angeloben

Chi, incurante delle differenze dei mercati, si è ostinato per anni a mantenere gamma/listino sostanzialmente identici nei vari paesi d'Europa, era solo MB e, forse per emulazione, BMW. Mercedes Benz non si piegava alle logiche locali, ma al contrario erano gli altri a doversi adeguare a MB. Erano forse consci del fatto che la gente che andava da loro, accettava qualsiasi cosa pur di girare con la stella sul cofano. Anzi, questa particolarità era uno dei tanti motivi di esclusività del marchio. Ma poteva rispondere anche a un criterio di semplificazione del marketing/produzione, che uguale dappertutto forse faceva risparmiare qualcosa. Sta di fatto che la gente che poteva le ha sempre comprate, anche in Italia. E Mercedes non aveva motivo di dover aumentare le vendite aumentando gli accessori di serie, a scapito dei lauti margini che hanno sempre avuto... Poi a fine anni '80 il mercato mondiale è cambiato e MB si è dovuta adeguare (assieme a tutti gli altri). Sono stati i successi giapponesi in USA a cambiare tutto: il "value for money" divenne vangelo e nel value i giapu seppero mischiare affidabilità (che mancava alle ammeregane), accessori (che mancavano alle esotiche e carissime europee) e prezzo (che mancava a tutti), mietendo successi a valanga. E a breve avrebbe conquistato posizioni anche in un Europa che doveva eliminare il contingentamento delle auto orientali... I tedeschi come reagirono? L'industria automobilistica tedesca intuì che doveva rilanciare cambiando l'immagine stessa del prodotto "auto". L'auto tedesca rappresentava da sempre l'"alto di gamma" e adesso, per ridefinire la distanza dai musi gialli, l'auto (e quella tedesca in particolare) non doveva più essere solo quel prodotto di eccellente ingegneria, robusto, affidabile, sicuro cui i marchi tedeschi per cultura avevano mirato, ma doveva divenire prodotto industriale di immagine, moderno, giovane, tecnologico, ricco, di tendenza. Sempre meno prodotto "duraturo" e più prodotto di consumo e per sfizio... Tre sono state le direzioni in cui si è spinto di più: la linea: anche i tedeschi hanno cominciato a concepire linee sempre più curate, sfiziose, particolari, in cui è stato fondamentale trasferire il concetto di "qualità percepita", che doveva esprimere la famosa "qualità teutonica", la quale invece si perdeva sottopelle gli accessori: anche i tedeschi cominciarono a puntare sulla ricchezza dotazioni di serie, in una corsa all'introduzione di sempre nuovi accessori l'elettronica: sia negli accessori degli allestimenti interni, sia nella tecnica/meccanica, moltissimo si è giocato sull'elettronica, elemento di massima attrazione di tutto il mercato di consumo e vero "motore" del cambiamento automobilistico degli ultimi 25 anni. Un po' con l'argomento della sicurezza, oppure con quello dell'inquinamento, o ancora del confort, i tedeschi hanno spinto molto proprio sul piano delle tecnologie elettroniche (e la tedesca Bosch li ha supportati assai...): iniezioni, airbag, ABS, ASR, ESP, common rail (si son presi pure quello)... In questa corsa, anche MB ha cominciato a inserire gli "allestimenti" (vi ricordate i Classic, Elegance, Esprit e Sportline della prima Classe C?) e poi via via dotazioni di serie sempre più ricche. A scapito però di quella che un tempo era considerata la vera qualità: i problemi di affidabilità degli anni novanta/duemila sono noti a tutti e oggi sono in pochi a credere che una Mercedes sia poi così diversa dalle altre nella sostanza. E neanche interessa più di tanto: tanto l'auto si tiene pochi anni, soprattutto se si hanno i soldi per una MB e soprattutto se la si prende come aziendale... Ma in questa direzione è stato inevitabile l'appiattimento dei vari marchi, sempre meno differenziati a tutti i livelli (linee, meccanica, persino immagine...). In sostanza anche il mercato dell'auto si sta allineando a quello dell'elettronica di consumo. E MB può essere la Bang & Olufsen dell'auto, ma niente di più. Insomma, oggi la differenza di prezzi tra MB e gli altri marchi è forse meno marcata, ma riflette una minore differenza di prodotto. Invece fino ai primissimi novanta, i prezzi MB secondo me avevano un senso.

Qui vedo che di AMMIRAGLIE si parla ormai poco... sento di supercinque e 205, r18 e Laguna, Uno e Delta... Comunque riprendo il discorsetto sugli accessori delle ammiraglie MB e FIAT-ALFA-LANCIA fatto da Paolo. Intanto una nota su quel periodo: Paolo ha beccato una fase davvero particolare dei listini italiani. In quel frangente, difatti, i modelli a benzina oltre 2000 cc si differenziavano dal resto del listino per due ragioni: una è nota ed è la cosiddetta "IVA pesante" (i più giovani non sapranno cosa sia, ma trattavasi di IVA al 38% anziché al 19% come tutte le altre auto, una sorta di tassa sul lusso...) la seconda è meno nota e riguarda il catalizzatore... prima dell'obbligo generale del catalizzatore per tutti i benza (1 gennaio 1993), ci fu un periodo - non ricordo quanto lungo - in cui la marmitta catalitica fu d'obbligo per le sole auto benzina sopra i 2000 cc. In sostanza fu un modo per introdurre progressivamente la marmitta catalitica nel mercato italiano, piuttosto restio a questo genere di "innovazione"... E questi due punti spiegano perché nei listini riportati da Paolo: la MB 300-24v e i suoi accessori avessero quei prezzi esorbitanti: l'iva era al 38% su quel modello! la differenza di prezzo tra gli optional delle italiane sotto e sopra 2 litri le varie Thema PRV e 8.32 o le 164 3.0 V6 fossero solo in versione "Europa"... Al di là dell'IVA pesante, concordo che i prezzi MB dell'epoca fossero comunque al limite, almeno per noi poveri italiani... ma sono anche convinto (pur senza alcuna prova) dell'effettiva corrispondenza tra prezzo e qualità delle MB di quel periodo. Dai '90 in poi le cose sono cambiate. Quanto agli accessori che sconvolgono molti di noi, alcune cosiderazioni: I Tedeschi e gli accessori Fino ai primi '90, i tedeschi non hanno mai commisurato la classe di una vettura con la sua dotazione di accessori di serie. Anche la vettura di più alta gamma aveva la stessa dotazione del modello base o quasi. Il prezzo era funzione prevalentemente delle caratteristiche tecniche dell'auto (dimensioni, motore, ecc.). Le loro auto erano spesso povere di dotazioni di serie, ma nei listini avevano una teoria di optional, dai più utili a quelli puramente estetici. Magari mettevano l'ABS e i cerchi in lega, ma non i vetri elettrici e questo ha scandalizzato per anni l'italiano. Tuttora molte case tedesche usano in patria listini ben diversi da quelli che utilizzano fuori: le versioni base sono diffuse e hanno i listini degli optional sono assai più completi di quelli disponibili da noi. Questo perché ai tedeschi piace personalizzare le auto, molto più che agli altri europei: a loro piace il tuning e fanno uso di orpelli che noi riteniamo quantomeno inutili se non tamarri... Poi il tedesco è pignolo: magari si fissa che in macchina vuole proprio l'estintore e gli specchi ripiegabili, ma degli appoggiatesta dietro non gliene importa nulla perche' non ha da portare dietro nessuno... e vaglielo a dire che sono di serie: lui di sicuro ti dice che "di serie" non significa una peneamata minkia (maleTetto italiano truffatore), nel prezzo tanto glieli fai pagare e lui non vuole, preferisce l'estintore e vuole pagare per quello, non per gli appoggiatesta! C'e' ovviamente una questione di mercato dietro: la maggiore disponibilità economica (e la passione per l'auto) dei tedeschi fa sì che molti acquirenti ordinino la nuova macchina "da zero", ancora da produrre, quindi con tutte le personalizzazioni variabili da caso a caso. Il prezzo è solo una variabile molto diversa da acquirente a acquirente. In Italia e nei mercati più poveri invece, il prezzo è una componente molto più forte e limitante, tanto che molti finiscono per acquistare l'auto già pronta dal concessionario, che fa uno sconto maggiore e non c'e' l'impressione del vedere lievitare il prezzo a forza di aggiungere accessori... Così, con pochi allestimenti, si risolvono i dubbi di scelta dei clienti: versione base, versione ricca, se va bene anche versione media... e gli optional servono solo a mostrare l'auto full optional nelle pubblicità! Insomma, il tedesco fino a due decenni fa comprava in modo diverso: se aveva X marki comprava più volentieri una grande e robusta Opel Rekord Caravan 2.3 D superbase, mentre l'italiano con gli stessi soldi comprava la Regata Weekend 70 S con vetri elettrici chiusure centralizzate, check control e interni in velluto, concedendosi magari come unico optional la fondamentale VERNICE METALLIZZATA. Adesso i miei commenti (in rosso) all'elenco di accessori della MB 300-24v che ha sconvolto Paolo Scrive PaoloGTC (in corsivo): Anzitutto, per completezza di informazione, la Mercedes 300 E-24 costava (settembre 1990) 69.334.000 lire. -Airbag lato guida 2.478.480 lire -Airbag lato guida e passeggero 4.759.620 lire (considerazione: cavolo i primi airbag costavano un botto. Questi prezzi sono incredibili da leggere oggi, con i palloni di serie ovunque) Vabbè dai, normale andamento dei prezzi che segue la progressiva diffusione di un prodotto tecnologico. -Alette parasole con specchietto illuminato 155.940 lire (qui la considerazione bastarda mi viene. Non serve guardare le cose d'oggi. La Vectra 1.4 GLS che comprammo nel 1991 per 20.940.000 lire le aveva DI SERIE ) Accessorio in fondo piuttosto superfluo e neppure carissimo direi, mi sembra ci potesse stare come optional. -Altoparlanti posteriori 398.820 lire -Antenna automatica con montaggio radio 427.800 lire -Antenna automatica senza montaggio radio 640.320 lire (qualcuno me la spiega questa? L'antenna senza il montaggio della radio costava di più. Bah...) -Antifurto 961.860 lire -ASD (differenziale autobloccante a controllo elettronico) 1.821.600 lire -ASR (sistema antislittamento, solo con cambio automatico) 3.768.780 lire (quasi 4 milioni per l'ASR che oggi ormai fa parte di tanti pacchetti sicurezza con ESP e ABS....) Sul prezzo mi sembra ci sia poco da dire, MB era la prima e l'unica (o quasi) a offrire l'ASR. Qualche delucidazione sul fantomatico ASD però sarebbe bello averla... -Assetto sportivo 1.382.760 lire -Autoradio Avus 598.920 lire (questa doveva essere la radio Barbonz, perchè se leggiamo qui sotto....) -Autoradio Mexico (Becker quindi, credo) CD 5.002.500 lire (CINQUE MILIONI! Faceva anche il caffè? Porca maiala.) A quei tempi il CD in macchina non ce l'aveva nessuno, Becker poi... -Batteria maggiorata 97.980 lire (i crucchi le han sempre messe 'ste cose in lista) Il discorso è che loro sapevano a cosa poteva servire, gli italiani no! -Box portaoggetti anteriore 293.940 lire -Appoggiabraccia centrale anteriore 264.960 lire -Cambio automatico a 4 rapporti 2.962.860 lire (non sono un esperto dei prezzi di questo optional meccanico ma mi sembra caro anche lui, paragonato ad oggi. Lo è?) -Computer di bordo 1.204.740 lire (QUESTO E' CARO SICURAMENTE ) -Condizionatore d'aria 4.402.200 lire (vergogna) -Condizionatore d'aria automatico 5.289.540 lire (non so se svenire o cosa) Prezzi cari, è vero, ma roba seria e funzionante, non quelle menate tutte lucine e tastini molto anni '80 che poi non funzionavano una mazza. -Estintore 184.920 lire (ecco, spegnetemi) Anche qui, i tedeschi sono previdenti e alla sicurezza ci hanno sempre pensato, davvero. E il prezzo non è così terribile. -Frigorifero nel bagagliaio 3.663.900 lire (di per sé mi sembra una bella trovata anche oggi; il prezzo mi sembra una pessima trovata: con quella cifra mio zio si comprò il General Electric che faceva anche le granite... un frigo da cucina enorme non uno da bagagliaio...) Su questo ho l'impressione che si tratti di un accessorio un po' after-market che i crucchi facevano passare tra i normali optional di fabbrica, ma il prezzo si commenta da solo. -Luci di uscita sotto le portiere 150.420 lire (la mia barcona le ha di serie ) -Lunotto termico a fili invisibili 357.420 lire (non capisco l'utilità: eran tanto brutti i fili del lunotto termico? Davano tanto fastidio?) Finezze che noi Barbonz italici non riusciamo ad apprezzare... Figurati che io da piccolo, ancora sul finire degli anni settanta, distinguevo le auto in serie A e serie B solo in base al fatto che avesso o meno i fili del lunotto termico!Il lunotto termico era figo, pagare per non vederlo sarebbe stato semplicemente ASSURDO! Ma sono cose che noi mediterranei non possiamo capire. Per esempio LORO (i crukki) ti danno la possibilità, senza neppure pagare, di eliminare la scritta del modello: cosa pensa l'italiano? " 'an vedi furbi 'sti tedeschi, si comprano il MB 200 a carburatore 4 marce e possono dire in giro di avere il 300-24v..." e invece NO! Il tedesco l'ha pensata proprio al contrario! Eliminare la scritta è per chi ha la 560 SEL e non vuole che si noti, si vuol mischiare con gli altri per non apparire troppo. Understatement, si chiama... e infatti non esiste un termine perfettamente equivalente in italiano. -Plancia con inserti in radica 489.900 lire (onestamente sempre pensato che fossero di serie) Alt! Non bisogna confondere i normali inserti in legno effettivamente di serie (quelli con le venature più o meno orizzontali) con la costosa radica dalle tonalità molto più calde, variegate e venature contorte tipiche della radica, optional ovviamente costoso. -Pneumatici invernali 197.340 lire (visto il prezzo basso penso si trattasse sicuramente della sola differenza di prezzo rispetto a quelli che davano di serie, per cui le estive non le avevi; sarà stato un optional dedicato ai paesi nordici) -Poggiatesta posteriori 460.920 lire (vergogna anche qui: la Vectra GLS li aveva di serie) Anche la Skoda Favorit li aveva di serie... ma ti ricordo che i poggiatesta posteriori delle berline MB non erano banali poggiatesta: avevano infatti un sistema (pneumatico o meccanico, non so) per l'abbattimento con un semplice pulsante sulla console, per migliorare la visibilità posteriore. -Protezione metallica sottoscocca 173.880 lire ( per andar per campi col 300-24? ) Ci siamo mai chiesti perché le MB sono diffuse davvero ovunque? dai climi polari a quelli desertici, dalle città più metropolitane alle aree rurali con strade scassate... MB ha sempre pensato a un'infinità di mercati diversi, senza lasciare niente al caso. -Regolatore di livello posteriore 1.273.740 lire -Regolatore di livello posteriore con molle rinforzate 1.349.640 lire -Riscaldamento supplementare 2.449.500 lire (ella miseria!) Altro accessorio che puzza di after-market, ma anche altre case tedesche lo proponevano, soprattutto a casa loro. Comunque trattasi di roba non proprio semplice: è un impianto a sé, con bruciatore indipendente... -Sedile anteriore regolabile elettricamente 1.142.640 lire -Sedile anteriore regolabile elettricamente con memoria 1.988.580 lire -Sedile anteriore con schienale ortopedico 582.360 lire -Sedile anteriore rinforzato 57.960 lire (per i pesi massimi? : D vista la pochezza della cifra, cos'avranno poi messo in più? ) -Sedile anteriore con scorrimento supplementare 150.420 lire (per i Meneghin & company) Quando si dice pensare a tutti... Vendere auto nei paesi nordici e ricchi significa anche dover accontentare gente più alta della media e soprattutto gente che pesa più della media (obesi americani, tricabirra tedeschi...). -Sedili anteriori riscaldabili 772.800 lire -Sedili sportivi 2.304.600 lire (inclusi i posteriori, credo, visto che poi si legge...) -Sedili sportivi anteriori 1.152.300 lire -Sospensioni rinforzate 75.900 lire (vale il discorso del sedile rinforzato: vista la pochezza della cifra... capperi vediamo cose come i parasole con luce al doppio di questa cifra, e poi mi mettete le sospensioni rinforzate a 75 mila lire? Cosa c'era di rinforzo per quella cifra? Una mano di rosso in più sulle molle? ) -Tappetini in gomma 220.800 lire -Tempomat (se non ricordo male era il cruise control, se sbaglio correggetemi) 681.720 lire -Tendine posteriori a comando elettrico 611.340 lire -Tergifari 542.340 lire -Tetto apribile elettrico 2.028.600 lire -Volante e leva cambio in pelle 335.340 lire -Volante regolabile elettricamente 623.760 lire (imho una delle più grosse minchiate che ci siano mai state in una lista degli optional) Occhio, la regolazione del volante era SOLO elettrica per MB, e solo in profondità. Quindi: o volante fisso, o regolazione telescopica elettrica. Prezzo alto, ok, ma vera rarità. -Tappezzeria dal disegno sportivo 335.340 lire (in che senso? Boh) Lasciamo perdere, erano tristi tappezzerie quadrettate che i Benz consideravano sportive, vai a sapere perché... -Tappezzeria in pelle 3.231.960 lire (che è una cifra ma neanche tanto rispetto al costo di certi interni in pelle di oggi; ciò che mi sconvolge è l'altra tappezzeria disponibile....) -Tappezzeria in VELLUTO (ho scritto VELLUTO ) 2.546.100 lire (senza parole) Il velluto MB ma stai scherzando Paolo? capisco che si tratta del nulla applicato all'auto, ma sapete davvero di cosa si parla? Avete mai visto il velluto MB di quegli anni? Ragazzi, nulla ma nulla a che fare con il velluto di nessun altra vettura: è un velluto a coste di spessore impressionante, mordibo ma robusto, lucido, quasi più lussuoso della pelle stessa! Roba come al solito di gusto "tedesco" (quello al limite col tamarro...), ma non si può dire che Mercedes ti faceva pagare 2 milioni di Lire una cosa che la Vectra GLS aveva di serie! Eh no! Un po' di onestà! -Vernice metallizzata 1.464.180 lire (e qui non siamo distanti dalle cifre di oggi, in certi casi). Fine. Non so voi, ma per certe cose sono allibito. Ho provato a configurare una 300-24 al top, con tutto quello che si poteva aggiungere come optional (eliminando ovviamente quelli in conflitto fra di loro) Risultato? 69.334.000 ---> 121.061.920 lire Che alla fine poi, se riportassimo tutto in Euro, le nostre impressioni sarebbero assai ridimensionate... ...60.000 Euri per un'auto che oggi non sfigurerebbe affatto per tecnologia e dotazioni. La concorrenza poteva dare qualcosa di paragonabile? Non credo proprio...

Cavolo, credo tu abbia beccato un'autentica rarità! Sia chiaro, niente di prezioso, ma questa Panda 4x4 non è una semplice prima serie, ma una rarissima serie speciale del 1985, tirata in circa 500 esemplari. La chiamarono, vai a sapere perché, "Nuova Panda 4x4", ma non aveva nulla di veramente nuovo a parte l'allestimento. Fuori si riconosceva per la cornice del parabrezza, il tetto e il portellone verniciati di nero, colore usato anche per il portapacchi di serie e per una specie di "bullbar" su cui erano montati i fari supplementari. Poi aveva delle striscette adesive rosse e nere su fiancate e portellone e all'interno tessuti nero e rosso. E rosse erano persino le cinture di sicurezza! Io non ricordo di averne mai viste e cominciavo a dubitare della sua esistenza (letta su un Quattroruote dell settembre 1985, ma queste tue foto me l'hanno confermata!) Chissà se il proprietario sa di possedere una rarità, ma ne dubito visto lo stato in cui la tiene.

Che spettacolo! Qui si imparano delle cose assurde... Come diceva molto tempo fa PaoloGTC (colui che si e' autobannato), in questo forum c'e' gente che ha una cultura automobilistica al limite dell'autistico.:idol:Sappiamo cose (quasi) del tutto inutili e ci divertiamo un mondo a raccontarcele.

Si parla raramente di Volkswagen in ambito storico, se non per i soliti Maggiolini (che e' un po' come parlare di 500...). In effetti non e' che vi sia molto da ricordare nel passato remoto di questa casa e ancor piu' difficile e' trovare roba vecchia davvero in giro. Oggi però si trova una quantità non trascurabile di mezzi anni '70-80, usate come normalissime auto di tutti i giorni, a riprova della robustezza di queste auto popolari... Comincio in maniera poco ortodossa con una piccola non proprio "storica". Volkswagen Polo CL - 1043 cc, 33 kW, 21/05/1993 Questa, invece, da pochissimi giorni è potenzialmente storica: Volkswagen Golf Cabriolet - 1595 cc, 54 kW, 30/05/1991 Una linea quasi senza tempo: elegante, sportiva, compatta. Sarà anche l'effetto "capote", ma fa sempre la sua scena! Volkswagen Golf C - 1272 cc, 40 kW, 15/03/1985 Questa invece per me è "La Golf". Sono cresciuto con la prima serie, è vero, ma ancor oggi se penso alla Golf penso a questo modello qua. Questa fece scuola per quei fari posteriori a trapezio che uscivano dalle solite forme, sostanzialmente rettangolari (orizzontali, verticali, stretti, larghi...), che neanche i francesi avevano osato cambiare più di tanto; giusto la solita Citroen proponeva qualcosa di più "triangolare". Il trapezio piacque e si rivide poco dopo sull'aristocratica MB W124 e poi sulla sbarazzina Fiesta '89, sul restyling Uno, sulla Clio... E da questa Golf derivarono, qualche anno dopo, un mezzo fallimento di coupé chiamato a rinverdire i fasti della Scirocco. Qualcuna ne vendettero, ma già la linea non era proprio un capolavoro, poi le misero un nome che... lasciamo perdere! e giustamente e' caduta nel dimenticatoio, tanto che qualcuno, molti post orsono in questa discussione, scambiò una Vento per una Corrado... In effetti questi due modelli hanno poi una storia comune, visto che il tentativo di cambiare nome fatto con queste auto non deve aver dato i frutti sperati: in entrambi i casi Volks è tornata sui suoi passi, riprendendo a usare i nomi originali (Jetta e Scirocco). Volkswagen Corrado 16v - 1781 cc, 98 kW, 02/04/1990 L'auto credo che si muovesse bene, aveva buoni motori e buona meccanica, mi ricordo persino l'alettone posteriore che fuoriusciva automaticamente... Ma se la dovette vedere con Calibra, troppo più bella e moderna e che nel solo 1991 vendette quanto tutta la produzione di 7 anni della Corrado! Infine, per adesso, la Passat della riscossa. Volkswagen Passat 2.0i GL - 1984 cc, 85 kW, 15/01/1991 Coeva della Corrado, nello stile mostra di avere molto in comune con la coupé (bastino i fari posteriori, per non parlare della plancia), ma l'insieme riuscì meglio e piacque assai di più. In Italia fece sfracelli la station, ma anche questa berlina vendette. Al prossimo post per un altro interessante avvistamento "popolare". Ciao

Dopo la CX padovana di Waterland (auto ancora bella, ma la fecero vivere un po' troppo a lungo...), vi propongo alcuni miei avvistamenti storici della casa francese. Oggi sembra comunque tornata in auge, sebbene debba ringraziare piu' lo spirito marketing-modaiolo delle ultime creazioni che l'originalita' tecnico-stilistica che ne ha fatto un mito nel secolo scorso, diciamo fino alla XM del 1989. Ecco comunque i miei scatti: Citroën BX TGE break - 1360 cc, 52 kW, 21/01/1991 BX era un'auto niente male come concetto, sia tecnico che estetico, peccato per la qualità (reale ed apparente) della sua realizzazione. La break, pero', la trovo francamente brutta, come lo sono state altre break di quei decenni Citroen (la stessa DS, poi CX, XM, ZX; non male invece la GS, che qualcuno ha postato giorni fa): tentativi sgraziati di dare una forma SW a vetture evidentemente disegnate con un'altra idea in testa. Il loro compito pero' lo facevano e bene: caricare tanto senza problemi di assetto. Ed erano le uniche o quasi a poterlo fare! Qui passiamo ad un classico nella sua forma (o meglio denominazione) meno nota: Citroën IDsuper - 1985 cc, 66 kW, 18/06/1968 Auto ben tenuta, ma con un giusto intento di utilizzo reale: peccato solo per l'autoradio un po' troppo moderna... Infine un'umile, ma utile cittadina: Citroën Visa - 652 cc, 25 kW, 25/02/1985 A sua tempo mi faceva sinceramente schifo, ero bambino e si', ok le sospensioni che si alzavano (FIGATA!), ma tutte le Citroen di quel periodo le trovavo roba da strapazzo, soprattutto per quell'aria di latta e quelle stranezze francesi portate all'ennesima potenza che non mi davano nessun senso di affidamento: volanti monorazza, per giunta sottilissimi, satelliti di comandi incompresibili, strumentazione a rulli, clacson sulla levetta, rollio tendente all'infinito... il tutto condito da rumorosità "troppo" caratteristica! Insomma il contrario esatto della mia teutonica e moderna Opel Ascona C. Oggi sono portato a rivalutare anche la vituperata Visa, che per la sua classe era grande e spaziosa, con cinque comode porte, una linea piuttosto moderna e una gamma di motori veramente ampia, dal bicilindrico 650 al potente 1600 fino al diesel, e poi la cabriolet 5 porte, dico cinque! A cavallo tra anni '70 e '80 nessuno poteva offrire tanto. Peccato mancasse la tre porte... ah no, c'era, solo che si chiamava AXEL! Altri tempi...

Ragazzi, un giochino e' un giochino! Mica ce la possiamo prendere perche' non voleva darci per buona la sonata invece della sonica... Dai che ci siamo divertiti, quando non prendeva Talbot e noi abbiamo pensato: "non mi freghi, tanto lo so che e' stata anche Simca e se non e' questa, so anche che e' stata anche Chrysler..." E poi tutti (o quasi) abbiamo scoperto qualcosa che non sapevamo o abbiamo rispolverato cose che nella memoria si erano un po' appannate. Per la cronaca avevo fatto 52.

A essere corretti, la MB serie 124 e' stata prodotta in oltre 2,5 milioni di esemplari dal 1984 al 1997, di cui oltre 2 milioni solo nella carrozzeria berlina. Questo non per sminuire il progetto Tipo 4, che reputo comunque valido. Peraltro, ai numeri di Tipo 4 si potrebbe aggiungere il mezzo milione di Saab 9000, che alla fine e' stato il modello più venduto (miracoli del mercato USA!)...

Oggi presento una piccola carrellata di FIAT 126, di epoche diverse, tutte palesemente in uso e in condizioni non certo da collezione. E' un'auto, la 126, che non mi ha mai entusiasmato - e su questo chiunque puo' dissentire - ma soprattutto ritengo abbiano atteso troppo per la sua sostituzione, almeno sui mercati occidentali. Negli anni ottanta era divenuta palesemente obsoleta, soprattutto dal punto di vista tecnico. Fiat aveva introdotto la Panda, anche con il bicilindrico, ma non ebbe il "coraggio" di eliminare la 126. Forse il motivo era il prezzo della Panda stessa, che Fiat piazzo' abbastanza in alto, mentre era evidente che in Italia c'era ancora richiesta di auto "minime" (nelle dimensioni e nel prezzo). In questa carrellata che segue, notare la crescita nel tempo della cilindrata e della potenza (si fa per dire...). Fiat 126 - 594 cc, 16 kW, 13/11/1973 FIAT 126 made by FSM - 652 cc, 17 kW, 28/02/1986 Fiat 126 BIS UP - 704 cc, 18 kW, 22/01/1991 Questa è roba di fine serie, fresca di "storicità"...

Se 1500 deve essere, che 1500 sia... ecco quella originale, la berlina: FIAT 1500 - 1481 cc, - kw, 29/05/1965 Queste 1500 mi mettono voglia di sottolineare alcune cose, un po' a casaccio: - notare il grigio talpa uguale al coupé postato da nickforspeed (o almeno si somigliano). E dire che non sta male su nessuna delle due: oggi anche i carri da morto vogliono il metallizzato! - passaggio da berlina a coupé: due mondi diversi! Sembra non ci sia una vite in comune... all'esterno l'unica cosa simile e' il carattere della targhetta identificativa del modello, persino il sistema dei tergicristallo è diverso: quello della berlina con le racchette divergenti, la coupé a racchette parallele... per non parlare dell'abitacolo! Quando far realizzare un modello da una carrozzeria esterna come Pininfarina significava qualcosa - cosa produce oggi di equivalente FIAT?

Direi anche io, almeno dal disegno del motore riportato da Lanciaboxer. Nello spaccato, a sinistra si vedono i pistoni, a destra le astine della distribuzione che da un alberino "centrale" vanno fino alle valvole in testa. Comunque grande auto: tra le berline la mia preferita è la Flavia seconda serie, quella del 1967 con il frontale in stile Fulvia. La seconda serie è anche quella con la coda più originale. Riguardo invece alla coupé, anche qui la mia preferita è la seconda serie, bella e molto più moderna della prima. Tra l'altro l'aver riportato in auge questo topic mi ha permesso di togliermi un tarlo che avevo da un po'... Qualche settimana fa avevo visto una "bellissima storica" ferma in corsia d'emergenza sull'Autostrada del Sole, tra Parma e Modena, con due donne in attesa di un carro attrezzi. Correvo (si fa per dire, saro' andato a 110) e non sono riuscito a capire che macchina era. Era qualcosa che avevo visto, ma non ricordavo... ecco! Rileggendo questo topic ho ricostruito: era una "Flavia coupé seconda serie" (o una "2000 coupé", troppo piccole le differenze per distinguerle al volo in autostrada, figuriamoci con la sola memoria...). E questa è per me la Flavia più bella in assoluto.

Non ci sbagliamo... quella che aveva la serie di colori "kaleidos" era la prima Lancia Y, quella del 1996. La Y10 ha avuto vari colori disponibili, diversi a seconda delle serie, però sempre in numero "normale". La Lancia Y, invece, quando uscì si presentò con una normale gamma di colori, pastello e metallizzati, ai quali si aggiungeva questa particolarità della gamma colori Kaleidos, ben 100 colori, anche questi sia pastello che metallizzati, ma tutti disponibili alla modica cifra di 1.000.000 di Lire: a quei tempi uno sproposito! E ne ho viste assai poche con questi colori... Oggi la Fiat 500 ti fa pagare il bianco pastello 400 euri...

Al di la' del fatto che tutto e' meno che storica, la 306 4 porte è una di quelle 3 volumi nate nel periodo di brusco calo di vendite di quel genere di vetture (almeno in Italia): fine anni ottanta e poi anni novanta. In pratica penso si possa far coincidere il calo delle berline 3 volumi con il contemporaneo successo delle corrispondenti versioni SW. Il fenomeno colpì tutti i segmenti, ma fu più duro nel settore basso del mercato: in Italia le 3 volumi dei segmenti B e C praticamente scomparvero... forse l'ultima 3 volumi di segmento C uscita con un minimo di successo fu la R19 Chamade (però mancava la SW...). Ed ecco il mio avvistamento recente di una Chamade ultreventennale: Renault 19 Chamade TRE - 1237 cc, 40 kW, 28/09/1990 Ma è curioso vedere come proprio nel momento di crisi delle medie 3 volumi, le Case cercarono in qualche maniera di renderle più moderne e pratiche, e uno degli aspetti più caratteristici di quel periodo fu la diffusione del tergilunotto. Si cominciò (1989-1990) sulle "Tipo 3" del gruppo Fiat (Dedra e Tempra, ma non 155); - poi nel 1991 arrivò la nuova Ford Orion; - seguì la Renault 19 (il tergiluntotto arrivò nel 1992 con la seconda serie, quando la tre volumi non si chiamava più "Chamade"): - infine (1995) proprio la Peugeot 306 (come quella vista da alfa75qv) - e nello stesso anno la sorella grande 406: Qui credo si sia conclusa, almeno per l'Europa, la serie delle berline medie tre volumi con il tergilunotto...

In effetti non la conoscevo, ma... LO HAI VISTO DA QUALCHE PARTE? Riguardo alla produzione, è gia' molto che abbiano fatto la X1/9...

Parlando di A112 e Y10, torno sulla questione rivoluzione stile negli anni '80. Ho riflettuto sulle reali impressioni che ebbi in quel periodo, a quello che pensavo proprio quando uscivano i vari modelli. Ero un bambino interessato alle auto, ma non ancora in grado di coglierne gli aspetti di dettaglio (tecnici o di stile che fossero) e i bambini, si sa, tendono ad essere abitudinari... Elio (e le storie tese) direbbe "sono un abitudinario, non mi giudicate, sono come voooi" Quindi, forse perche' abituato a un certo stile, non tutti i modelli che oggi vedo come effettivamente moderni, ebbero su di me un impatto immediatamente positivo. Certe novità non le digerii subito, anzi. E penso che il pubblico di quel periodo abbia avuto spesso queste impressioni. Il caso che riporti di Uno e Corsa A è emblematico: la Uno (anzi, l'A-Uno, come inizialmente tendevo a pensare in modo automatico, credo per assonanza con l'A112..., roba tipo l'abiro o l'aradio...) mi sembrava tozza, sgraziata, con quel portellone un po' troppo verticale... insomma, preferivo la Corsa. Che pure era palesemente uscita in ritardo: Corsa A (uscita a fine 1982) fu persino un piccolo passo indietro rispetto ad Ascona C (uscita un anno pirma); sia fuori che dentro era più vicina a Kadett D (1979)... ma non me ne rendevo conto. Forse ero partigiano per Opel (causa Ascona nuova di pacca), ma non era solo quello, era proprio una questione di gusto. Preferivo linee più classiche. Tanto che poi, nelle mie preferenze, la Corsa fu facilmente scavalcata da Peugeot 205, che mi pareva bella moderna modaiola... e pure originale e sportiva nella 3 porte. Tutti giudizi che confermo anche oggi. E se la giocava anche la Seat Ibiza, che esteticamente mi piacque un sacco. E mi pareva moderna pure la Supercinque... Tutte auto che stilisticamente appaiono più tradizionali della Uno, soprattutto per l'andamento della coda, direi. Mi piacevano l'Alfa 33 e la Golf III (che oggi metto entrambe fra le tradizionali), ma mi diceva poco la moderna Kadett E (la 5 porte, mentre la tre volumi mi piacque). Invece quando uscì la Lancia Thema mi impressionò per quella coda che giudicavo enorme e quei fari grossi e verticali come se ne vedevano pochi tra le ammiraglie. Ma mi piacque subito. Al pari di altre grandi di quel periodo o poco dopo: MB 190, R25, Scorpio, Omega. La Y10 no. Quella coda "troppo" verticale (addirittura più della Uno!) mi respingeva, mi sembrava uno scherzo di natura. Continuavo a preferire la A112... ci misi due-tre anni per apprezzarla. Tutto questo per dire che, durante la "rivoluzione anni '80", non avvertivo in modo così netto la diversità delle auto "moderne" rispetto a quelle più tradizionali. Magari ne intuivo la modernità, ma non sempre mi piaceva, non me le faceva preferire tout court. E non ero certo l'unico a pensarla così, visto cosa la gente comprava in quel periodo. Certo bisogna dire che i marchi che tiravano fuori modelli "moderni", li facevano pagare cari: per es. il gruppo Fiat, nonostante una qualità approssivativa, prezzò assai in alto le sue auto "moderne", persino la Panda! Anche 205 era cara, per non parlare di Audi o MB. Quindi la gente comprava roba tradizionale anche causa prezzi... L'affermazione definitiva dello stile "moderno" è arrivata, secondo me, solo alla fine degli anni '80, quando il pubblico cominciò a penalizzare vistosamente le vendite di auto dall'impostazione stilistica più antiquata. La percezione dell'anzianità di quelle linee era divenuta un fatto generalizzato, evidentemente.

Certo che l'A112 la "tirarono" veramente tanto, forse troppo. 17 anni di carriera sono tanti anche per una piccola riuscita come questa. Però l'attesa fu ricompensata da un modello che veramente era anni luce avanti... ma non starò qui a lodare la Y10, che ha estimatori più degni di me in questo forum. Anzi, appena uscì, io non apprezzai subito quel portellone cosi' verticale... In ogni caso quest'ultima (sesta/settima, dalla foto non si ricostruisce) versione dell'A112 non era niente male... l'aggiornamento per gli anni '80 era riuscito secondo me. I nuovi fari posteriori avevano perso la pesantezza plasticona della serie precedente; i nuovi paraurti erano più ampi dei precedenti, ma erano moderni senza aver appesantito troppo la linea, che ormai era diventata di un'eleganza un po' old stile. Anche lo sfogo d'aria liscio e in tinta (quello dietro al finestrino posteriore) era un tocco riuscito. Forse l'unica cosa che trovo un po' stonata sono quei cerchi, un po' troppo "moderni"... (io non li ricordo, ma sono originali?) Per rimanere in tema ecco un mio recente avvistamento (un po' rubato, visto che era dentro al garage di una carrozzeria). Stessa serie di quella postata da royderome, in attesa di una lucidata... Autobianchi A112 Abarth - 1050 cc, 51 kW, 03/03/1983

Quel colore sull'Ascona andò abbastanza: pensa che nel mio paesino (400 anime) intorno all'84-85 ne spuntarono improvvisamente due identiche o quasi, entrambe con carrozzeria due volumi, beige-oro e diesel (che a quei tempi era ancora 1.6, divento' 1.7 nel 1988 con Vectra... e oggi non esiste più; quello di ora è roba di origini giappo) Il bagagliaio! Nooo, è vero! Quello fu il principale motivo della scelta dell'Ascona: il bagagliaio più grande della sua classe. Furono 510 litri di sconfinata capienza a convincere davvero mio padre. I nostri viaggi Italia-Spagna richiedevano questo ed altro... quindi ecco anche il portapacchi! Adesso per avere quelle cubature devi prendere un macchinone mezzo metro più lungo dell'Ascona. Ma oggi in effetti è un argomento di vendita abbastanza debole. Secondo me, invece, gli anni ottanta furono l'età dell'oro delle capienze: si abbinava lo "storico" interesse per il bagagliaio (l'auto doveva portare famiglie e masserizie) e per le berline tre volumi, con la possibilità/necessità (e qui torna la storia dell'aerodinamica) di disegnare carrozzerie con volumi di coda assai più alti che in passato. Per molte auto poi, compresa la Ascona, il passaggio dalla TP alla TA liberò altro spazio utile in coda e i vincoli in termini di rigidità della scocca e resistenza agli urti erano ancora ridotti. Insomma negli anni ottanta si videro code enormi con dentro degli appartamenti. Tanto per fare alcuni nomi: Jetta II, MB W124, Thema, Kadett E tre volumi, Duna, Alfa 164, Vectra, Passat '88, Dedra e ...botto finale... Tempra e Alfa 155. Queste furono forse gli ultimi fuochi, nei primi anni novanta si fermò questa gara al sedere più grosso, prima che la cosa degenerasse oltre limiti che Fiat e Alfa forse avevano già superato... In realtà qualcuno ha continuato, ma ormai limitando la questione ad un segmento che si è specializzato in materia: le berline tre volumi dei segmenti B/C di immagine "concreta", dalla Fabia (tanto per fare un esempio) a tutte quelle auto concepite e vendute principalmente nei mercati dai gusti più tradizionali. Nei primi anni ottanta, in effetti, le Simca 1000 erano ancora numerose (e in Spagna ancora di più), poi devo dire che da noi in Toscana sono scomparse con grande rapidità. E credo di non vederne una da secoli.

Continuando con la storia della auto di famiglia, prima del 128 Rally bianco, mio padre aveva una come questa: Questa e' un gioiellino del 1973, visto dalle mie parti qualche giorno fa, iscritta ASI. La nostra invece temo non fosse "L" e poi era sempre bianca: una vera fissa di mia padre, delle 8 macchine di cui sono a conoscenza, 6 furono bianche. Oggi sarebbe trendy. Mio padre cambiò la Prinz per la 128 Rally quando, in una superstrada spagnola, il motore posteriore prese fuoco! Le memorie di famiglia tramandano che qualcuno soffocò prontamente il rogo con una coperta di lana. Io non c'ero e non ricordo chi sia quel qualcuno e di chi fosse la coperta, ma in quegli anni (i settanta) era un tipico "accessorio" automobilistico la coperta di lana: picnic, notti passate in auto, stoffe da preservare (causa animali o "mal d'auto") incendi...

Avevo detto che ne avrei riparlato. Ed ecco... L'Ascona... la prima macchina di famiglia di cui ricordo l'acquisto! Quando la comprammo, nel febbraio 1982, era uscita da poco (intendo la serie della foto, l'Ascona C) e faceva davvero il suo figurone. Era "importante", aveva una sua eleganza e nella sua classe era la più recente e quindi appariva certamente moderna, con quel frontale "a becco" poi... faceva molto aerodinamico! Insomma, a noi sembrava molto bella e ci sembrò di fare un salto davvero grande rispetto alla 128 (ma se ci penso... era una 128 Rally bianca... averla oggi!). Il passaggio ad una "tedesca" l'avevamo avvertito assai. Sia in termini di immagine che in concreto. Ci eravamo rimasti male, pero', a sapere che l'Ascona perse il premio "Auto dell'anno" 1982 a favore della Renault 9. Io, bambino gia' un po' fissato di auto, odiavo veramente quella Renol che aveva rubato il premio alla mia superAscona: la consideravo poi una vera ciofeca e non e' che oggi mi sia tanto ricreduto! Poco tempo fa ho letto che Renault 9 vinse principalmente perché fu la prima ad offrire il cambio a 5 marce di serie in una categoria cosi' bassa. E in effetti un difetto che abbiamo sempre "rimproverato" alla nostra Ascona era proprio il cambio a sole quattro marce... E avevamo preso il meglio o quasi: la 1.3 S "berlina" (l'allestimento più ricco, prima che arrivasse la "CD"), bianca, a 4 porte. Aveva dei bellissimi cerchi in lega (13", ma notare la spalla altissima del pneumatico: era un 185/70) una strumentazione così, completa di contagiri, econometro e voltmetro (roba che oggi te la sogni), ma niente spia della riserva, che Opel adottò solo negli anni novanta; i cristalli atermici, bruniti e con una esclusivissima fascia azzurrata in alto sul parabrezza, antiabbaglio: (tutte queste immagini sono prese da un ricchissimo sito tedesco dedicato all'Ascona C, Ascona C Info Seite) e poi interni in velluto, poggiatesta anche dietro, la predisposizione radio con antenna estraibile (mai montata l'autoradio, mio padre la considerava roba da ragazzi e comunque un lusso troppo costoso) e poi basta. Anzi no, mio padre fece mettere (after market, ma allora non si diceva così) dei fendinebbia Hella (macchina tedesca, fari tedeschi! quindi niente Carello please ). E' incredibile, però, ripensare che a noi anche lo starter automatico (niente più levetta a mano per arricchire la miscela alla partenza) o il tergicristallo con l'intermittenza o il lunotto termico o le cinture davanti o persino la presenza delle doppie frecce (l'hazard) sembravano una conquista, perche' il 128 Rally non aveva niente di tutto ciò! Per non parlare del cicalino per le luce lasciate accese, l'illuminazione del cassetto portaoggetti, del bagagliaio e persino dentro al cofano motore! E poi il coperchio del bagagliaio che si poteva aprire dal posto guida; ma se non lo tenevi, la molla lo faceva scattare, niente lo frenava e sbatteva a fine corsa rimbalzando pericolosamente. Ma ci sia abitua presto al lusso e bastò niente perché la mancanza dello specchio destro, dei vetri elettrici, della chiusura centralizzata o della quinta marcia, cominciassimo a sentirla; il plurale riguarda noi figli, perche' mio padre non si faceva ammaliare da queste sirene! Comunque era davvero un'ottima macchina l'Ascona e aveva un interno da far invidia a macchine di categoria ben superiore, sia come aspetto che come finiture. Il motore era quel milletré Opel OHC di cui parlavo a proposito della Kadett SW Club, davvero valido, anche se aveva un difetto congenito all'albero a camme che riuscimmo a debellare (o forse desistemmo, non mi ricordo piu') dopo non so quanti interventi. Di recente mi sono andato a vedere la prova di QR di quell'Ascona. Voti davvero alti: aveva impressionato. Però devo dire che in Italia (o almeno qui in Toscana) non spopolò, neppure i primi tempi. Trovare in giro un'altra Ascona per noi figli era diventato quasi un gioco, una caccia al tesoro, tanto era rara. E con gli anni la sua linea invecchiò rapidamente. Come quella, peraltro, di molte altre auto uscite in quel periodo. In effetti quegli anni (diciamo dal 1980 al 1985) furono un periodo particolare, di passaggio. Insieme alle prime auto "moderne" (MB serie S W126, Ford Sierra, Audi 100 C3, MB 190, Fiat Uno...) continuavano ad uscire auto ancora "tradizionali", che non avevano accolto in modo evidente le principali novità del periodo. Novità che erano sostanzialmente legate all'aerodinamica: potevano essere le linee levigate, l'assenza o riduzione di cromature e modanature, i paraurti in plastica integrali o i gocciolatoi nascosti o il cofano che copriva i tergicristalli, i fari e i vetri a filo carrozzeria, etc etc. Tutte quelle cose che cambiarono il modo di fare le vetture e che sarebbero diventate standard negli anni a venire. Bene, a parte il frontale, Ascona C era "tradizionale" in tutto il resto. Con la progressiva immissione di auto "moderne" l'Ascona invecchiò; ad esempio Sierra (nonostante traz. posteriore e gocciolatoi ancora bene in vista) la superò facilmente in immagine. Ma fu probabilmente la stessa Opel, con l'arrivo dalla Kadett E nel 1984, a darle il colpo di grazia. Troppo più avanti... e solo di tre anni più giovane. Insomma, persino a noi appariva rapidamente invecchiata, nonostante l'apprezzassimo davvero! Poi, nel 1991, un distratto ristoratore della zona tampono' mia sorella mentre svoltava davanti a casa, spingendola pure contro lo spigolo di un muro. Roba da pressa, nonostante le ottime condizioni (160.000 km e sempre in strada). Ancora oggi, pur affezionatissimo e conscio delle sue ottime qualità, non ho ritrovato il mio primitivo, grande entusiasmo estetico per questa macchina. P.S. Quella della foto è una primissima serie (pre 1985) del modello C, come la mia, sebbene abbia cerchi spuri e maniglie porta (in tinta o cromate, non capisco) non originali di quell'allestimento. P.S. 2 La 128 Rally era in effetti alla frutta: ruggine, motore che non partiva, noie varie; ma soprattutto era diventata piccola per noi e con sole due porte. Lo spirito sportivo di mio padre, nato nel periodo spagnolo (la 128 la compro' a Barcellona, nel 1975), dovette cedere il passo al comfort e alla famiglia. P.S. 3 La mia attuale moglie, divertita spettatrice di Quelli che il calcio... mi dava del "tassonomico" gia' quando stavamo solo insieme.

Quando dicevo che "dovremmo lasciar perdere questa voglia di ricostruire in modo schematico la storia, anche quella automobilistica" non avevo evidenziato abbastanza bene che ciò che vorrei evitare e' lo schematismo. Se siamo in questo forum è perché siamo appassionati di storia (qui nella sua versione a quattro ruote). Ricostruire i fatti storici dell'auto ci piace e ci interessa e ci pare abbia anche la sua importanza. Lo hai detto sinteticamente tu e lo ha ridetto con qualche parola in più l'Archivista... e io lo confermo. Ciò su cui invitavo a riflettere era il fatto che tendiamo a voler incasellare i fatti in sistemi pre-ordinati, in schemi rigidi che non corrispondono alla realtà. L'esempio era ovviamente quello delle denominazioni numeriche Peugeot. Andando al limite dell'OT, ecco un esempio di fantasia: Immaginiamo un archeologo che nel 3851 d.C., in uno scavo presso Quarona Sesia, rinviene chissà come un Quattroruote del 1975, uno del 1984 e uno del 1993. In alcune pagine chiamate "listino", lo studioso trova che un'industria francese chiamata Peugeot vendeva nel 1975 sei prodotti, denominati 104, 204, 304, 404, 504 e 604. Nel QR del 1984 i prodotti sono diventati 104, 205, 305, 505 e 604. Nel QR 1993 trova invece che Peugeot vende oggetti chiamati 106, 205, 306, 405 e 605. Il nostro Indiana Jones, leggendo attentamente il listino, si fa l'idea che la prima cifra di quei nomi indica un livello crescente di questi prodotti, per via dei numeri scritti nelle colonnine "dimensioni" e "prezzo". La seconda cifra (uno "0") chissa perché è fissa. La terza cifra indica "evidentemente" un avanzamento temporale... (nel 1975 tutti "3", nel 1984 ci sono "4" e "5", nel 1993 si passa a "5" e "6") Un giorno il nostro eroe, scava scava, rinviene un grosso oggetto dalla forma complessa: un pezzo di plastica grigia con sopra dei rettangoli di plastica colorati (rosso, bianco e arancio) uniti da una fascia sempre di plastica grigia, ma stavolta zigrinata; il tutto sormontato da una struttura di metallo con un vetro bombato... e sul metallo che legge? PEUGEOT 309 L'Harrison Ford del 39esimo secolo e' sicuro: ha trovato un oggetto successivo al 1993! E si spinge oltre: a giudicare dalla velocità con cui cambiava la terza cifra nei listini (un'unità in più ogni 7-8 anni), una Peugeot 309 e' reperto che risale a non prima del 2015... Poi arriva uno studente di archeologia, alunno dell'esimio professor I. Jones. Il pischello, nello stesso scavo in quel di Vercelli, trova un QR del 1991 e nel listino cosa trova? Non ci può credere, ma nel listino vede scritto chiaramente: Peugeot 309. Tutto contento va dal cazzutissimo prof. Jones e... "guarda Indiana (che ovviamente si fa chiamare per nome dai suoi studenti), incredibile... guarda cosa ho trovato... roba che parla della 309!" Indiana si entusiasma, corre a vedere... "ma e'... e'... bellissimo, finalmente una prova della mia scoperta!" Il pischello però interviene "veramente... questo documento e' del 1991..." Indiana: "ma che dici! non e' possibile! nel QR del 1993 c'era ancora la 306, quindi la 309 non poteva esistere già nel 1991" Pischello: "ma su questo QR e' scritto cosi'..." Indiana: "allora e' un errore di stampa, e' chiaro! Quei trogloditi del XX secolo avranno invertito il 6 con il 9!" Pischello: "scusa Indiana se insisto, ma nel listino i dati di dimensioni e prestazioni di questa 309 sono diversi da quelli della 306, non sembra un semplice errore di stampa" Indiana: "ehi ragazzo, come te lo devo dire? La 309 e' roba del 2015 a andar bene, la regola Peugeot e' chiara!" Pischello: "ma... se diamo retta alle fonti, ai documenti, forse... forse questa regola non e' così come crediamo noi... o forse non e' così rigida... o forse non esiste proprio!" Indiana: "senti shbabbatello, ma chi ti credi di essere? Arrivi, trovi una rivista di m...a e pensi di poter riscrivere la Storia? Torna a scavare! .. e questo QR lo so io che fine fa! ...Ragazzi?!? qualcuno aveva bisogno di carta igienica?" Questo succederebbe se uno storico trattasse i fatti cercando di sistemarli nei suoi schemi, senza verificare le fonti. Sulla Peugeot 309 Indiana Jones non ha alcuna informazione, ma volendo incasellare il suo reperto da qualche parte, usa i suoi schemi mentali (per carità, ricavati da fonti reali, ma gli schemi se li e' creati lui...) e fornisce la "sua storia". E cio' che non rispetta le sue regole, è anomalia, errore... Questo è ciò che volevo suggerire: 309 non è da considerarsi eccezione o anomalia, così come non lo sono state le Fiat "numeriche" (chi era più grande: 124 o 126? 130 o 131?) o le BMW e le MB con le sigle che non rispettano le cilindrate (535 con motore da 3 litri, C 200 con motore da 2,2 litri... e chi piu' ne ha più ne metta). Sono piuttosto scelte che alcune persone hanno fatto per risolvere un problema (di marketing in questo caso), di volta in volta considerando il momento, le sensibilita' dei clienti, dell'opinione pubblica, i gusti dei responsabili... Quando mi diverto a fare un po' di ricerche "storiche" o faccio qualche considerazione (su passato, presente o futuro che sia), io cerco di evitare di vedere le cose in modo fisso e schematico. Questo volevo dire. Ciao (spero non abbiate letto tutto questo sproloquio)

Come e' stato fatto gia' notare, entrare nel mistero delle sigle Peugeot di quegli anni significa anche dover ricordare anche la difficilissima storia dei marchi Talbot-Simca-Chrysler che qualcuno ricordava alcuni post fa... e in merito a 309 in particolare PaoloGTC ricorda giustamente la sua origine (o meglio la sua destinazione) Talbot. Comunque dovremmo lasciar perdere questa voglia di ricostruire in modo schematico la storia, anche quella automobilistica. E' una nostra necessità (soprattutto mnemonica) quella di ordinare le cose, e spesso di ripeterle o volere che siano ripetute cosi' come le abbiamo conosciute. Ma non e' cosi' che devono andare le vicende umane, e per fortuna non è così che vanno. Il nome che girava per questo modello nato Talbot e morto Peugeot era "Arizona", ma com'e' ovvio niente si sa di preciso riguardo a queste fasi di concepimento "commerciale" dell'auto; pare anzi che questo nome rientri in quelle leggende metropolitane che piacciono tanto a noi dietrologi... tra l'altro si narra che fossero state pensate e proposte anche sigle numeriche alternative, da 206 a 306 fino a 308, che perse al photofinish. OT Comunque e' da notare la particolarissima vicenda di Chrysler con il continente europeo: prima il periodo anglo-francese con Simca-Rootes-Sunbeam finito con la vendita a PSA dei rami europei, poi, quasi dieci anni dopo la storia si inverte e Chrysler acquisisce gli asset (ah come parlo da manager) americani della francese Renault, vale a dire AMC e Jeep. Altri dieci anni e di nuovo e' l'Europa a comprare: stavolta interviene addirittura Mercedes e si mangia tutta la Chrysler. Ma il pasto e' indigesto e Daimler lo . Dieci anni ancora ed e' la volta dell'Italia con FIAT. Ora, le prime esperienze non furono affatto positive, ed evidentemente Chrysler tende a lasciare diversi morti dietro di se'... parlo di marchi, naturalmente. Dei vari Simca, Sunbeam, Talbot, AMC (rilevato da Renault), Eagle (inventato e ucciso dalla stessa Chysler nel giro di pochi anni) non ce n'e' più uno! Non credo di dire una bestialità se il marchio Lancia mi sembra destinato a quella fine. fine OT

Di Bremach - modello, colore e inquinamento acustico (da arresto!) identici a quelli della foto - qui in Toscana se ne vedono ancora, anche se stanno calando rapidamente; pochi anni fa erano veramente diffusissimi, una costante dei cantieri medio-piccoli. Quanto alla Peugeot 305, la mia memoria automobilistica in Italia comincia all'alba negli anni ottanta e a quei tempi se ne vedevano (sia berlina che break) ma non molte. Peugeot non era molto in forma in quel periodo, ci volle 205 per tirarla su. Nei primissimi anni ottanta c'e' da dire che neanche le tedesche spopolavano in quel segmento: Ascona (su questa torno dopo...), Taunus, Audi 80, Passat... da noi se ne vedevano pochine, al pari di 305 direi. Qualcosa cambia quando arrivano Ford Sierra e, per chi può, BMW 3er E30 e MB 190. L'unica straniera che andava era Renault 18, soprattutto berlina. Non vi dico poi quante ne vedevo in Spagna; li' Renault era praticamente il marchio nazionale! Infine, per la giovanissima ZX, da noi vendette all'inizio anche berlina, poi si videro solamente Break. Ora ne vedo poche davvero, nonostante non sia certo roba vecchia. Escludendo la plancia, veramente triste, quando usci' non mi dispiaceva la berlina: moderna, equilibrata, pulita, anche se un po' anonima. A me che avevo un rapporto di amore-odio per Fiat Tipo (mi intrigava la sua sfacciata modernità e originalità, ma non sopportavo quella linea pesante eppur dall'aspetto "lattone", roba che solo FIAT ci riusciva...), ecco la ZX mi era sembrata una Tipo (le linee semplici, geometriche e soprattutto quella terza luce laterale un po' così...) "alleggerita", ingentilita, insomma più equilibrata. Eppoi aveva la tre porte (che non era niente male con quella linea di cintura sollevata al centro), eppoi una versione sportiva degna di questo nome e quella gamma (anzi, Citroen la chiamava "collezione") di versioni dai nomi che a me piacevano una cifra, invece delle tristi sigle... La break invece no, non mi piaceva, aveva qualcosa di disarmonico.

Ecco un avvistamento di alcuni giorni fa, a ricordare Vittorio Ghidella. Lancia Thema i.e. 16v 1995 cc, 108 kW, 13/09/1990 Scusate la foto dell'interno, meglio non mi e' riuscita. Questo modello in foto è già post-Ghidella, ma la station 1a serie che vedo ogni tanto ancora non sono riuscito a fotografarla... Nata proprio a metà del periodo "Ghidella", questa vettura è forse stato il vertice dell'auto italiana anni '80, per immagine e coerenza con il marchio.

La Friend! A memoria non ci arrivavo, ma deve essere quella, si'. Quanto alle "Laser", esisteva anche la Sierra Laser, coeva di Escort (fonte: listino 4R 9/1985). Ora giuro che smetto con 'ste segate.

Questa e' la PRIMA vera SW di successo in Italia! Per anni la SW più venduta, seguita dall'Astra, poi Focus, poi BOH... Il fenomeno station in Italia nasce cosi' e proprio questo allestimento "Club" e' stato il grimaldello che ha scardinato l'atavico attaccamento degli italiani alle berline. E questo gia' dal modello pre-facelift, quando ancora Opel chiamava "CARAVAN" le sue station. Questo fotografato e' invece dell'89-90 (okkio alla targa davanti leggibile!), riconoscibile dagli appoggiatesta forati e dalle scritte del modello sul portellone coi caratteri "normali" Opel, anziche' con quelli tondegganti utilizzati all'esordio sulla Kadett E (e solo su questa!). Qualcuno poi ha trapiantato il paraurti a calandra integrata della vecchia serie... Il perche' del successo della "Club" e' presto detto: prezzo basso ed estetica curata. E in Italia questi due aspetti sono FONDAMENTALI, si sa... La Club era una versione pseudo-speciale (in realta' presenza costante nel listino) priva di qualsiasi accessorio davvero utile (quindi prezzo basso), ma ben curata nei dettagli estetici (quindi appagamento dell'acquirente italiano). Non aveva chiusure e vetri elettrici, ne' contagiri o fendinebbia, ma aveva cerchioni sportivi (acciaio, non lega leggera), cristalli bruniti, filetto adesivo e scritta "Club" in bel corsivo... e poi i sedili avvolgenti in tessuto scozzese: vuoi mettere? Bisogna poi riconoscere che la Kadett SW abbinava altre qualità molto concrete: linea moderna e aerodinamica, era capiente, non raffinata ma robusta e soprattutto aveva un motore considerato perfetto per quella categoria in Italia: la Kadett SW più diffusa era la 1.3 S Club (poi divenuta 1.4 S). Cilindrata giusta per l'italiano (sempre impaurito dalle cubature), buona potenza (75 CV sul milletré non l'avevano tutti, giusto Alfa 33 la superava), consumi bassissimi. E questo era ancora un argomento fondamentale per il cliente italiano di quegli anni. Questo 1.3 benzina poteva essere usato anche da chi ne faceva di km, relegando il diesel (tipico dei clienti station) ai soli "commessi viaggiatori" mangiakm. Fu cosi' che la Kadett Club se la compravano tutti, le famiglie che ci mettevano i figli (sempre meno...) e i lavoratori che ci mettevano (e ci mettono tuttora) la roba come fosse un Reno' 4.