Rahab

Ok... Mi sono permesso di correggerti perché le info che dai sulle auto sono molto approffondite e mi paice leggerle. 😁

Come ti ho già fatto notare su Facebook, è molto improprio identificare l'Arca come un "camper allestito sullo stile dei motorhome". Esso infatti è un motorhome, ovvero un telaio preso dalla produzione di serie con intera carrozzeria allestita specificamente, in maniera da inglobare, internamente, anche il posto guida. Il Transit, invece, è un autocaravan mansardato con telaio e cabina guida presi dalla produzione in serie di furgoni, su cui viene montata una cellula abitativa tipo "roulotte", talvolta con mansarda sovrastante la cabina di guida. I camper propriamente detti sarebbero i fugonati, allestiti con arredi interni specifici. Passi la moda di identificare come "camper" tutto ciò che abbia valenza ricreazionale... ma non riconoscere un motorhome e spacciarlo per un qualcosa di diverso che scimmiotta qualcos'altro, anche no! 😅

La fame di cavalli è normale, se i kg aumentano in maniera esponenziale. 150 cv x 1600 kg (soglia in cui attualmente una media è leggera) sono pochi: vuol dire meno capacità di trarsi d'impiccio. Erano auto briose. Fino al 2007 avevano 157 cv con 1370 kg da portarsi appresso. Inoltre il telaio derivato dall'impreza ha sempre fatto la differenza, consentendo declinazioni sportive (vedi turbo e Sti). Non sto dicendo che debbano essere tutte Sti, ma ci vorrebbe la capacità di scelta: Subaru è diventata famosa tramite i suoi modelli sportivi. Non solo Forester... Pure la prima Levorg stava sui 160 cv. E la Outback montava un 3.0... Anche Bmw fa integrali, ma non disdegna modelli sportivi.

Riprendessero a fare auto non sotto-potenziate, sarebbe quella la vera notizia! Negli USA 1800 kg mossi da 150 cv andranno anche benone; da noi anche no...

No. In origine era una 177 cv...

In realtà esistono già queste alternative, all'incirca dagli anni '80. Si tratta dei "velomobili". La categoria deriva da alcuni primi esemplari venduti dal pioniere francese Mochet negli anni '30. Il concetto è stato poi ripreso nel 1978 in Svezia con la nascita di Leitra (velomobile urbano, con buona capacitò di carico) e nei Paesi Bassi poco dopo con la serie degli Alleweder, che si poteva ordinare in kit. Sostanzialmente un velomobile è un triciclo reclinato spesso in configurazione "tadpole" (letteralmente "girino": due ruote anteriori e una posteriore) o "delta" (l'incontrario), carenato in maniera più o meno completa. La carenatura può essere in tessuto, in vetroresina, in carbonio, in legno, in pellicole varie (tipo tyvec, usato nell'aeromodellismo) o soluzioni miste. Un velomobile moderno può arrivare a pesare circa 13 kg, anche se di media sta' sui 25/30. Altra cosa sono considerati i trike reclinati senza carrozzeria portante, detti "carenati". Le biciclette reclinate carenate invece vengono identificate col termine di "streamliner": tali velocipedi sono più difficili da condurre in città, ma detengono il record di velocità su pista (che attualmente si attesta a 133 km/h, conseguito nel 2009. Vedi: https://fiabitalia.it/storia-delle-biciclette-reclinate/). Un velomobile sportivo può raggiungere i 60 km/h senza alcuna assistenza elettrica e consente ai ciclisti più allenati di tenere velocità vicine ai 50 km/h per diverso tempo. L'avvento dell'elettrificazione ha avvicinato la categoria ai ciclisti meno competitivi, che possono beneficiare della resa aerodinamica sopra i 20 km/h (e della protezione dalle intemperie) potendo contare su un valido aiuto nelle ripartenze e in salita. In generale anche i velomobili utilitari consentono di tenere velocità prossime a 30 km/h con lo stesso dispendio energetico con cui si conduce una bicicletta da città a 15 km/h. I velomobili vengono prodotti in piccole serie e non hanno ancora una grande diffusione; per cui i loro prezzi partono da circa €3.000 per salire anche a €8.000 e oltre. Gli esemplari più raffinati di fatto possono sostituire egregiamente una vettura per spostamenti giornalieri di circa 60/80 km. Esistono anche progetti in open source, velomobili da due posti (o con un posto per portare un figlio a scuola), con bagagliaio più o meno capiente, completamente o semi aperti. Puoi esplorare molti modelli della produzione mondiale qui: https://bicireclinateitalia.forumfree.it/?f=10194215

Subaru Forester SG XT 280 cv Di norma attorno ai 10,5 km/lt. Con piede leggero entro i 100 km/h, 13,7 km/lt. Nel mio piccolo sono soddisfatto: nonostante i cv e l'aerodinamica di un mattone, consuma uguale (e anche meno) alle Forester attuali, più giovani di 20 anni (ma anche molto più pesanti).

Ciao. È da diversi anni che seguo Secma; sono iscritto anche al forum francese. In effetti mi dico spesso che sarà l'ultima auto che comprerò entro il 2035. 🤭 Inizialmente mi aveva attirato la F16 (la turbo non era ancora uscita, ma c'erano le ultime fun extreme a tre ruote in vendita); però in realtà, a parte l'assetto da kart, la mia attuale auto è globalmente più prestazionale della Secma aspirata. La turbo è di un'altra categoria... A me tutto sommato piace più la GT, anche se col tempo avevo rivalutato la fase I; in più è possibile che il nuovo anteriore abbia una forma migliore all'interno dei passaruota, lì dove ogni tanto si genera un leggero contatto con la ruota. Perché non se ne parla? Prima di tutto perché si tratta di una produzione artigianale, limitata a max 1.000 esemplari l'anno. Poi, perché le auto sportive francesi da noi hanno sempre avuto vita grama (ho avuto due Matra e pure quelle non venivano prese tanto seriamente). Poi ancora, forse perché le f16 sono spartane fino all'eccesso e l'automobilista comune ormai fa fatica ad accettare un'auto senza manco le serrature alle portiere. 😅 La turbo comunque è data sullo 0-100 a 4,8 sec, anche se Secma diceva che è un valore probabilmente alto: in molti passaggi con la 205 cv stavano attorno ai 4,5 sec ma poi, quando si è trattato di fare le prove di omologazione, non ci hanno fatto molto caso. Se la compri prima di me, fammi un fischio! 🤭

Auto da tenersi stretta! Di particolari problemi non mi risulta ve ne siano.L'unica parte che potrebbe dare grattacapi è l'albero di trasmissione che, se rotto, è praticamente intovabile (a parte trovarlo di recupero). Qualcuno in passato propose una ricostruzione, ma l'albero è in carbonio (per tenere basso il peso) e quindi la cosa è difficile. Per altre info se capisci un po' il francese di parlare con gli appassionati del Passion Espace Club, che conosco personalmente e ai quali ho visto fare dei restauri a regola d'arte.

Salve ... Premetto che a me la Chrysler 300C iniziava a piacere già prima di questo nuovo svliuppo, anche se "non mi sento" da cambio automatico; in declinazione Lancia perde qualcosa del fascino muscle car e guadagna un frontale più europeo. Chrysler ha sempre dimostrato di saper progettare automobili: fu la musa ispiratrice di Matra, che fece nascere l'Espace dopo averne studiato un progetto; ha prodotto pure una tal PT Cruiser che spopolò per qualche anno anche da noi (e la cui guidabilità era senza dubbio di stampo europeo). Ai miei occhi c'è un motivo predominante per cui la 300C può essere una buona Lancia: purtroppo manca da tempo un'uniformità di stile tra i vari modelli per cui si possa dire di primo acchito "questa è una Lancia!". E' un problema marcatamente Fiat, tra l'altro: guardi una Panda e poi una Bravo e, se non vedi i loghi, certo fai un po' fatica a riconoscerne i tratti comuni ... L'importanza del family feeling è stata recepita dai tedeschi da un ventennio e mi stupisco sempre molto quando penso che nel gruppo Fiat non vi si riesca. Qualcuno ha scritto nel topic dedicato alla Chrysler 300C che Stratos, Delta e Thema esulavano dagli stilemi Lancia e molti gli hanno risposto che la sua opinione era per lo meno bislacca visto che i tre modelli erano tra i più conosciuti e di successo della produzione degli ultimi decenni. Secondo me aveva ragione il "bislacco" : non si parlava di successo, ma di stilemi. Come si può dire che la mitica Stratos avesse uno stile tipicamente Lancia? Come si può sostenere che la Delta prima serie avesse stilemi Lancia, squadrata e anonima com'era? SI cercò di ingentiline il frontale, proprio perché era l'unico punto in cui si poteva intervenire ... Era onesta, la Delta .... ma se non fosse nato quel mostro di efficienza rallystica della "Deltona", veramente potete sostenere serenamente che ora tutti si ricorderebbero di Lei? E che dire della Thema, che inizialmente esteticamente pareva una Croma rimarcata e meglio rifinita? Senza dubbio stiamo parlando di auto speciali, dal comportamento dinamico spesso superlativo, ma ciò non ha nulla a che vedere con lo stile. Molti, negli anni della Thema, pensavano che l'essere Lancia volesse dire disporre di interni in alcantara e di finiture più accurate... un po' come il binomio attuale Musa-Idea. A me tutto ciò mi ha sempre orripilato: erano più Lancia la sfortunata Gamma e la Beta/Trevi, che la Musa e la Libra. Quindi ben venga una gamma Lancia anche presa in prestito da Chrysler ... a patto che sia veramente una gamma; a patto che - come accade quando passa una Audi o una Mercedes - i bambini possano riconoscere una qualsiasi Lancia anche di notte, come penso facessimo tutti noi.

In che senso, scusa? ... La mia ora sta piuttosto bene; devo solo cambiare i silent block e mettervi su un paio di carburatorini doppio corpo da 40 che ho comprato apposta per lei. Quella di Renzo suppongo sia ancora in restauro ... La Matra in sé invece rimane un impero finanziario notevole, con tutte le sue diramazioni nei settori della stampa, degli armamenti, delle tecnologie aerospaziali e areonautiche. Come se non bastasse, possiede quote azionarie di diversi marchi automobilistici (Renault e Mercedes in primis). La divisione auto comunque esiste per fornire i ricambi degli ultimi Espace e degli sfortunati Avantime; nel frattempo - sempre con il nome Matra Sports - commercializza i veicoli elettrici GEM, costruisce biciclette a pedalata assistita ed importa i kit Bion-X. Vedere qui: Matra Sports: solutions de transports lectriques: vlos, cyclos, VTT lectriques

Visto che ci sono, approffitto pure io di fare un piccolo aggiornamento. Suppongo per via dell'estremo surriscaldamento prolungato (circa 100 km), oggi ho avuto l'amara sorpresa di scoprire che mi si è crepata la testa in corrispondenza delle sedi delle candele ... in più punti! Quindi devo trovarne un'altra ... anche perché conservo un motore in magazzino che ha però sano solo il basamento. Ed intanto il raduno dell'anno si avvicina: Romorantin maggio 2009 (in casa Matra), dov'è previsto l'arrivo di almeno 400 Matra da tutt'Europa. Ce la faresti a venire pure tu, Renzo? :

Con la prima Matra Bagheera avevo raggiunto la venerabile cifra di 343.000 km. L'attuale ne ha circa 25.000 originali (anche se sto rifacendo la testata per colpa di un meccanico incompetente ). L'Espace ne ha solo 185.000: un ragazzino, visto il motore benza indistruttibile che monta (ho un amico che viaggia sui 635.000 km, anche se a metano).

Mah ... francamente a me pare una raccolta di luoghi comuni ... Se preferite, una disquisizione molto emozionale non fondata su caratteristiche precise. Potrei dire pure io di "quella sensazione complessiva di tranquillità che viene dall'accellerare, sterzare, frenare XantiaActiva" e facendolo probabilmente fornirei una spiegazione molto più concreta (visto che indiscutibilmente una Activa differisce da tutte le altre per la presenza del sistema Sc-car). Certo l'articolo fa un po' sorridere anche perché è un salto nel passato (Gtv, Alfetta, Alfa 90), però mi trasmette anche una schietta sensazione dell'essere di parte; ad esempio quando verso la fine esalta le qualità della 90 Td, qualità indiscutibili per l'epoca ... ma che non tengono conto che negli stessi anni viaggiava anche un'astronave a gasolio come la CX

Salve, Vorrei personalizzare un po' il mio cambio, che attualmente ha i rapporti "fuori scala" (troppe duplicazioni). L'idea sarebbe quella di una combinazione 22/38/56 (pignoni 12-13-14-15-17-18-21-24), ma non so minimamente se un deragliatore arrivi a gestire la grande escursione progressiva della dentatura (dai 16 ai 18 denti in più per corona). In alternativa per rientrare in misure meno sofferte, andrebbe bene anche una tripla 22/34/50 (pignoni 11-12-13-14-15-16-17-21) dove l'escursione delle prime due corone mi sembra tollerabile (12 denti i più); rimarrebbe quella della corona da 50, che non so proprio dire se possa essere digerita dal deragliatore. Preciso - poiché le rapportature appaiono un po' troppo lunghe per una MTB - che tutto il complesso va montato su una bici reclinata con ruota posteriore da 24" e che il fine quindi è quello di conservare una buona agilità spingendo fino ai 40 km/h (di più non m'interessa, visto l'uso cicloturistico sulla lunga distanza) con un mezzo comunque avvantaggiato su una bici tradizionale dalla migliore aerodinamica. Un grazie anticipato a chiunque può risolvere questi dubbi!