absbeginner
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Reputazione Forum
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Dopo nove mesi quale ente ha messo nero su bianco la difformità dei veicoli VW omologati Euro 5/6 rispetto ai test di omologazione? Tu? Altroconsumo? Le millemila (e trentordici) questioni legali e fiscali chi le fa valere? Sempre tu? Magari fai assistenza per i clienti il cui contratto è stato addirittura invalidato...- 8123 risposte
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L'estensione automatica agli utenti UE degli indennizzi previsti per gli acquirenti US non è possibile per due motivi evidenti: 1) le auto VW omologate US secondo lo standard Tier 2 Bin 5 o ULEV II non sono mai state commercializzate in europa dove circolano veicoli Euro 5 o Euro 6; 2) le leggi EU e quelle US sono differenti in materia di defeat device, in US la disabilitazione/riduzione dei dispositivi anti inquinamento non è ammessa salvo comunicazione preventiva all'autorità competente. In EU entro certe condizioni (es. preservare la funzionalità del motore) è ammessa la disabilitazione di tali dispositivi. Quindi gli indennizzi, se ci saranno, avverranno solo in forza di legge e non in base alla volontà di Müller o della Merkel come cercano di far credere i giornali.
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Non esprimo riserve su Altroconsumo, ho fatto notare che trovano il tempo di additare i dipendenti della concessionaria Audi come reticenti perchè non danno informazioni sull'aggiornamento della centralina e poi proprio Altroconsumo si dimentica di dire quanti sono i NOx rilevanti al banco prima dell'aggiornamento. Sono tre cifre, le potevano mettere nell'infografica e invece vanno a pescare il valore dichiarato da Audi, totalmente irrilevante. In ogni caso il test di Altroconsumo dice proprio che consumi e prestazioni non cambiano, visto che l'unica differenza è rilevata al test NEDC. Quanto cambino le emissioni al banco lo diranno quando gli sembrerà opportuno. Si sono anche scordati di dire che nel test NEDC i valori rilevati al banco devono essere rettificati del 4% quindi lo sforamento rilevato è del 20%.
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E infatti le famose emissioni "prima" le misurano ma non le dicono, non dicono nemmeno di quanto sono aumentate si limitano a dire sono il 25 % oltre i limiti di omologazione. Le Euro 5 sono dotate del solo EGR e sono prive dell'SCR o dell'LNT, età, kilometraggio e manutenzione contano. Esempio: https://www.google.it/search?q=problema+EGR
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Dice di aver effettuato il test prima dell'intervento ma i dati della prova su rulli ante aggiornamento non sono indicati. Ho riguardato il video più volte e non ce n'è traccia. Nell'ultima parte si legge 129 mg/km dichiarato da Audi, 180 mg/km limite omologazione Euro 5, 225 mg/km dopo la modifica alla centralina, il +25% e riferito ai NOx rispetto al limite di omologazione e non alla misura prima della modifica. Non si leggono nemmeno l'età e i km della vettura, è Euro 5 con il solo EGR per il controllo delle emissioni dei NOx e sappiamo tutti che c'è una letteratura sterminata in internet sui problemi che creano i residui dell'EGR.
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Vero è una vettura Euro 5, quindi usata e con Km alle spalle. Andava testata prima e dopo e lo stesso test doveva prevedere anche l'analisi di altre vetture diesel equiparabili per omologazione, età e uso. Come è avvenuto per tutte le altre comparative sulle emissioni. Le Euro 5 per il controllo dei NOx si affidano solo all'EGR e chi ha un diesel sa quanti residui si formano nei cassonetti di aspirazione e sulla valvola stessa già a 60000/70000 km, questo detto da possessore di 2.0 Hdi Euro 5 Peugeot.
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La ricostruzione di jalopnik fa acqua da tutte le parti, leggendola sembra che in USA ci fosse solo VW a vendere i diesel e si dimentica che il Carb della California ha condotto i test comparativi su strada su una Passat, una Jetta e una Bmw X3 diesel tutte omologate US. L'X3 è stato riconosciuto regolare e nessuno oggi si meraviglia che Bmw passi i test statunitensi e altri no, probabilmente non fa notizia. La parte su Mazda poi è sconnessa dalla realtà, come si legge Mazda ha sviluppato un motore diesel a basso rapporto di compressione tale da poter contenere le emissioni di NOx con il solo controllo dell'EGR. Bmw e Volkswagen in USA adottano l'SCR, è ovvio che Mazda abbia avuto difficoltà a sviluppare da sola il motore. Le Mazda oggi sono omologate Euro 6, quindi con gli stessi limiti previsti per gli US ULEV II, cambia il ciclo di omologazione ma dubito che sia rilevante.
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I test originiari dell'ICCT mostravano che erano le due vetture Volkwagen nelle specifiche US ad emettere NOx completamente fuori misura. Delle tre vetture Volkswagen Euro 6 testate in strada aperta con il PEMS invece due avevano valori di NOx nella media delle altre vetture, la terza era una vettura usata con 63000 km percorsi ed era la peggiore delle Euro 6 testate e aveva comunque emissioni inferiori alle due US spec. Per quello che sono riuscito a leggere la scelta della Volkwagen ha senso.
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Il discriminante sarà la legge della California sulla circolazione stradale, se anche questa come altri stati prevede l'obbligo di inserire il freno di parcheggio quando il guidatore lascia il veicolo non ci potranno essere conseguenze. Il malcostume di usare la posizione park del cambio automatico in luogo del freno di stazionamento è comunque diffusissimo negli USA, il 75% dei possessori di vetture a cambio automatico dichiara di inserire il freno di stazionamento "raramente". C'è uno studio sul problema scaricabile a questo indirizzo
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Se il problema fosse davvero posto in questi termini Fiat non avrebbe nulla da temere. Il sistema di depurazione (mi piace questa locuzione, è evocativa e misteriosa ) non può essere spento perchè è passivo e non può essere acceso. In effetti quello che succede sembra corretto, con l'incremento della temperatura il "sistema di depurazione" perde efficacia e a questo punto subentra la gestione elettronica dell'iniezione. Se poi come credo la regolazione è ad anello aperto la volontarierà di Fiat si può escludere a priori.
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E' strano, Toyota vende 200K Prius all'anno negli States. E' un raffronto al di là di tutto, dell'estetica, dell'appeal della marca, della percezione del marchio. Acquistare una vettura senza averla mai vista dal vero, solo sulla base di foto e di una presentazione di un prototipo non definitivo è abbastanza inverosimile. Complimenti a Musk se ha recepito questa voglia di auto elettrica che per me è totalmente sconosciuta.
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Vero, tutta l'architettura di Le Corbusier cerca di allontanarsi dalle strutture abitative classiche per garantire totale libertà nell'organizzazione degli spazi interni. Anche la sua "La voiture" abbandona gli schemi classici dell'epoca per offrire la massima abitabilità nel minimo spazio esterno, lo stile è lineare e funzionale alla produzione di serie. Il concept di Renault per quello che si vede offre uno sbalzo eccessivo all'anteriore, volumi esagerati al posteriore e scade nell'autocompiacimento, l'esatto contrario dell'ergonomia e della funzionalità ricorrenti nell'opera di Le Corbusier.
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Con un motore turbo la presa dell'aria può essere di dimensioni più ridotte. Un motore aspirato lavora in deficit di aria ed è necessario tenere i cassonetti di aspirazione vicini alla pressione atmosferica per evitare perdite dovute a scarso riempimento dei cilindri. In un motore turbo è il compressore a forzare l'aria nel cilindro e non è necessario l'effetto dinamico per immettere aria nel gruppo di aspirazione. Ci vorrebbe lo spaccato per vedere la funzione, l'idea è comunque quella estremizzata dalla Ford GT al posteriore.
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La presa d'aria era molto probabilmente necessaria. La funzione è solo aerodinamica e serve per accelerare il flusso d'aria sopra il diffusore posteriore. La "condanna" della 488 è quella di dover correre nella classe GT del WEC e di dover essere competitiva. Visto che i regolamenti saranno più permissivi per l'areodinamica e consentirà a macchine come la Ford GT di schierarsi in Ferrari sono stati costretti a fare questa scelta. Senza questa necessità avrebbero adottato sicuramente uno stile più appagante all'occhio come le Lamborghini.