Walker
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Il 184 CV però viene... quasi 4000 € in più del 1.4 TSI ok che viaggia in extraurbano, però sia il 150 sia il TSI offrono già un tiro comunque superiore alla media delle altre auto che circolano. Ho idea che 184 CV siano un po' troppi (sul fronte acquisto, mantenimento, consumi) per quello che poi offrono date le circostanze, ossia qualche secondo spicciolo in accelerazione e ripresa.
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... e anche più pieno e compatto, le linee oblique di FF sul portellone e i fari singoli imho lasciano un po' "meh". Qui hanno rivisto tutta la composizione e imho le forme sono più al loro posto.
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Per l'assicurazione prova dei preventivi online, ti danno subito un'idea di massima molto più precisa di quella che possiamo suggerirti noi molto probabile qualcosa in più del benzina TSI. Comunque 40 km giornalieri sono più che sufficienti per non stressare un TDI; per quei chilometraggi è una scelta di indubbia razionalità, ma è proprio qui il punto: visto che ti piacerebbe goderti la macchina, un buon turbobenzina su un'auto tutto sommato leggera imho è preferibile, e avresti costi in linea generale vicini al TDI. Spenderesti qualcosa di più nella voce carburante, qualcosa meno nella voce gestione amministrativa e manutenzione (e non poco meno in acquisto). Però ripeto, sta a te testarla dal vivo, potrebbe anche succedere che ti trovi meglio col TDI.
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Bella prova, alla fine i difetti principali da lui registrati sono: - aggiornamento e qualità infotainment, manca l'ACC - sospensioni un po' troppo rigide, però qui credo dipenda anche dalla sensibilità di ciascuno - insonorizzazione, ma non ho capito se a suo giudizio entrino troppi rumori esterni o entri troppo il rumore del motore (nel secondo caso è un plus ) - sterzo poco progressivo, qui in effetti è un po' un peccato anche se per capire il quanto poco non basta una recensione. Inoltre non si è precisato se le sensazioni cambino percettibilmente passando in Sport. A proposito, avrei gradito anche qualche altro approfondimento sulla selezione "M" del cambio. Comunque viene fuori che uno dei grossi pregi è che sa sfornare un gran carattere da sportiva, ma anche far viaggiare in souplesse quando serve/si vuole.
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Comunque con un minimo di serietà è difficile andare fuori corso, a meno di non programmare millemila esami/stage per un periodo troppo breve. Il non riconoscimento delle attività sostenute alla fine è un rischio minimo; non dico che non esista, ma avendo cura di preparare bene la parte burocratica e conservare la documentazione le probabilità sono praticamente zero. Di certo non si rifiuta l'Erasmus per questo motivo.
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Interni imho bellissimi, da sbavo... sono dell'idea che migliori quello che su FF era ok ma non proprio esaltante, ossia fiancata e soprattutto posteriore. Questo è più completo e sobrio.
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Capito, ti posto la situazione da me per un confronto; questo per la Francia: - 210 € viaggio - 280 €/mese di borsa Erasmus - integrazione mensile in base all'ISEE che può essere di 50, 100 o 200 € (io non ho ancora capito se rientro nei 50 o nei 100 grazie al fatto che non ci sono i parametri aggiornati) E questo è tutto; se riesco a domare le redini della burocrazia francese dovrei aver diritto a 100 € e rotti al mese erogati da un ente previdenziale a titolo di contributo per l'alloggio. Però quei 750 mi giungono davvero nuovi! Comunque a mio avviso i contributi mensili sono assai male suddivisi per Stato. Mi spiego: non trovo molto equo versare 280 €/mese a chi va in Francia e in Austria, e al contempo 230 a chi va in Germania o Olanda. Le destinazioni Erasmus comprendono ormai anche molti Paesi dell'est, tra cui Slovacchia, Rep. Ceca, Romania, Bulgaria, Ungheria, in cui il costo della vita è - per esperienza anche personale - molto più basso che nella media europea. Detto brutalmente: gratterei via un po' dei 230/mese per questi Paesi e li redistribuirei agli attuali 230 verso Germania, Belgio e Olanda; e anche Svezia in cui danno 280... la vita a Stoccolma non costa esattamente 1/4 in più che a Budapest... Ancora meglio: parametrerei le borse in base non allo Stato ma alla città (o almeno alla regione), perché le variazioni possono essere enormi anche in una stessa nazione. I miei due coinquilini sono di Parigi e fanno "alternance" stage/università ogni 2 settimane... bene, mi dicono che lì possono facilmente spendere il doppio per fare la spesa rispetto a qua (Costa azzurra), che non è nemmeno il posto meno caro della Francia... Anche in Germania presumo ci sia una differenza non da poco tra il vivere a Colonia e a Dresda. Ma anche in Italia tra Milano/Torino e nel Mezzogiorno... è pieno di esempi. Non sarebbe un'operazione proibitiva, basta basarsi sui calcoli medi del costo della vita che esistono.
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Soprassedendo sul grassetto può anche essere vero il discorso sugli alfisti, ma... prova a definire "alfista" come insieme omogeneo di clientela. Quest'alfista chi è, quello che oggi si taglia le vene a ogni notizia su AR o l'amatore hardcore delle vecchie Alfa del periodo inflazione, o chi? Cioè, potrei pure sbagliarmi, ma credo il tuo ritratto di alfista 1) non sia il riferimento del nuovo corso Alfa (almeno non direttamente, poi se compra mica gli si dice di no ), 2) non rappresenti nemmeno un insieme di persone così ampio. Imho Alfa dipende molto meno da coloro che oggi si definiscono di fede Alfa; dipende un pochino di più da quelli che si scazzottano sui forum e social - semplicemente perché sono di più e fuori di là gli "appassionati" di auto non è che pullulino più di tanto, ma soprattutto: 1) da una clientela nuova, che ovviamente non sarà creata ex novo ma andrà conquistata... e qui in parte condivido le preoccupazioni tue e di altri, relative alla capacità di attarre gente che guida altri marchi, con la postilla però che dietro al rilancio Alfa non ci sono degli pseudo-imprenditori improvvisati, ma persone che hanno tracciato delle prospettive e delle previsioni con studi e dati. C'è differenza tra un obiettivo impossibile e uno arduo che richiede lavoro;* 2) dalla capacità di far concorrenza per flotte&co., perché marchio sportivo a parte le parole segmento D/SUV D a gasolio orientano molto anche in quel settore; per i benzina v. sopra. * soprattutto di marketing, e qua c'è da far progressi... anche a costo di essere cafoni! -
Date le condizioni, in partenza non sbaglieresti a prendere né benzina né Diesel. Quindi sta a te soprattutto provarle e sentirtele addosso; o almeno, provare la 2.0 TDI che sarà più diffusa nei conce e vedere se e quanto ti calza. Benzina costa parecchio meno da comprare, più leggera e il 125 CV ha una buona reattività in rapporto alla macchina; imho più indicato se per guida sportiva intendi qualcosa di gustoso e che vada al di là della pura prestazione velocistica. Diesel è più per macinare km, ha più spinta ai bassi ma per contro è più pesante davanti; consuma circa 1l/100 km in meno del TSI.
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'inchia, con quelli ti ci manterresti più che bene... ma com'è che funziona il meccanismo per arrivare a queste cifre? C'è un numero tot di borse aggiuntive in palio?
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Consiglio che mi viene in mente adesso e spero non ti scombussoli le idee: non hai per caso Bruxelles o Lovanio in lizza come destinazioni? Visto il tuo campo di studi sarebbe imho perfetto studiare vicino alle istituzioni europee o poterci andare in breve tempo. Lovanio è a pochi km da Bruxelles ed è una cittadina molto accogliente per gli universitari... se hai una o l'altra puoi farci un pensiero.
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Fastweb ad esempio l'ha proposta per vario tempo, noi a casa abbiamo quella. Ovviamente non va letta: hai la fibra a 20 mega al posto di 100 e la paghi come a 100; era tutto compreso in un pacchetto complessivamente conveniente, a prezzi concorrenziali con offerte di internet tradizionali specialmente per clienti (come noi ) che venivano da contratti un po' "arretrati" (v. ADSL flat). Noi abbiamo una FTTC, e la cosa ha senso in previsione: intanto ci si equipaggia con la fibra, quando sarà FTTH il potenziale sarà pieno. Fine OT
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Che io sappia non sono così strani i 20 MB/s, specie se l'impianto è FTTN dovrebbe anzi essere normale...
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Da quello che ho capito io il 2021 non è un refuso, è proprio l'ultima data rilevante per l'introduzione dei nuovi limiti. Il paper dice "indefinitely" ma ciò è supportato unicamente dal fatto che per ora non ci sono proposte su una riduzione futura dei livelli massimi (e vorrei anche vedere, si è già faticato abbastanza per raggiungere questo compromesso), e dunque nulla impedirà di cominciare a rivisitarli fra 3-4 anni con la prospettiva di ridurli tra 6-7, anche valutando come reagiranno le case alla proposta corrente. Del resto anche nel passaggio Euro 1 ---> Euro 6 i livelli si sono aggiornati col tempo, non tutti in un colpo. Quindi sì, VW potrà produrre ancora motori Diesel di qui in avanti come qualsiasi costruttore che vende in UE, non è che al 2021 ci si ferma e addio Diesel. Questo almeno sulla carta. Comunque la cosa che preoccupa è il ragionamento che fanno sulla possibilità che la Commissione abbia in qualche modo sgarrato, perché con la procedura che è in corso adesso è legittimata a emendare elementi non essenziali/politicamente non rilevanti della legislazione attuale, e obiettivamente la modifica dei livelli massimi di NOx in queste percentuali è difficile da considerare un elemento non essenziale. Insomma, c'è il rischio che la revisione nasca in qualche maniera "malata" e possa essere facilmente portata in causa per annullamento...
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Condivido un interessante paper sviluppato da ClientEarth, un'impresa che si occupa di diritto ambientale, sulle imminenti modifiche ai limiti di emissioni e al metodo di misurazione. http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/Opinion%20on%20grounds%20for%20opposing%20RDE%20proposal%20-%20Final-1.pdf Loro si oppongono alla modifica, stando al testo, per motivi essenzialmente procedurali (e in effetti si apre la questione: la Commissione ha scelto i mezzi giusti per presentare la proposta?), certo però sotto c'è un preciso orientamento che viene difeso. P.S. Il paper è di dicembre 2015 però è comunque valido al netto del voto dell'Europarlamento, già avvenuto.
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Beh, dal lato di Cayman metterei l'alto di gamma di Z4; dal lato di 718 in effetti F-Type non è così fuori tiro, pur essendo formalmente un passo sopra, almeno il basso di gamma è prezzato decisamente sotto 911 e... il V6 potrebbe valer bene qualche denaro in più... Dico dal punto di vista di prezzo, motori e dimensioni, sul comportamento stradale non ho voce in capitolo.
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Però però... su MX-5 l'apertura è più oblunga e resta ancora molta carrozzeria ai due lati corti del vano; quest'ultima cosa c'è anche su 124, che però dà l'impressione di avere un'apertura meno oblunga, il che lascia presupporre che sia semplicemente più larga (cioè con i lati corti maggiori rispetto a Mazda)... certo parliamo al massimo di qualche cm.
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Sono temi troppo diversi da paragonare, in ogni caso le preoccupazioni che ha VAG in termini di sostenibilità dei limiti di inquinamento non sono molto diverse da quelle degli altri costruttori, e viceversa. Questo è un tema che per le sue caratteristiche ha natura trasversale tra gli Stati (perché sono imprese vincolate a costi tutto sommato simili), l'UEM ha differenze molto più profonde.
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Esatto... a me pare che molti tra l'opinione pubblica non si rendano conto di tempistiche, valori e status dell'industria automotive europea. Molti chiedevano limiti dimezzati entro 1 anno con tanto di RDE... "eh tutto pur di salvare l'ambiente", sì, e intanto così impantani l'industria e incoraggi le scorrettezze.
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La cosa ha senso quando si è primi o secondi della fila, per non perdere tempo, però se si è in coda fatti un gran favore e metti in folle! Perdere di senso imho no, alla fine nel medio termine c'è una miriade di contesti di viabilità in cui le soste medio-lunghe e prolungate saranno ancora una costante (v. grandi città, varie zone del Mezzogiorno - ma non solo - in cui la rotatoria non è stata introdotta così ferocemente), e... confido ancora in una progettazione urbanistica che non smetta di seminare rotonde anche dove non servono! Certo, poi lo S&S va saputo usare e settato in modo ragionevole all'inizio, però appunto non essendo un componente gravoso e scomodo da portarsi dietro, anche per chi per la natura dei percorsi lo userà meno potrà dare un contributo di tanto in tanto.
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Gli interessi dell'automotive europeo sono anche però legati ai nostri, di consumatori e lavoratori, intendo dal punto di vista economico in generale. Io sono dell'idea (banale) che legislazione, tecnologia e mercato debbano evolversi passo passo, il più possibile vicini l'uno agli altri. Non ha senso che la legislazione anticipi di 5 anni elementi che la tecnologia non può offrire in quel frangente. Si può obiettare: e perché in 45 anni (dal 1970 il NEDC è in funzione in UE) non si è cambiato metodo e si è difeso il Diesel a oltranza? Vero. Ma, come sostenevo anche in precedenza, una volta che si decide per un cambio di rotta non si può né si deve ammucchiare tutti gli errori fatti in passato e... commetterne di nuovi di segno opposto solo per dimostrare che "ah, ecco, abbiamo rivoluzionato tutto." Sulla carta il cambio di rotta c'è, se fossi un costruttore europeo in questo momento mi sentirei di dire che 1) avrei accolto meglio un veto parlamentare che allungasse ancora i tempi, 2) con questa proposta in divenire* non dormo certo tra due guanciali. In 1-2 anni l'ingegneria più di tot non può progredire, quindi ci sarà da lavorare e sodo per le case imho. Tutta roba che nel dibattito pubblico quasi nemmeno si accenna. Qui tra l'altro pecca l'Unione stessa in un aspetto che tradizionalmente le riesce difficile risolvere: comunicare e comunicare bene. Trovare informazioni complete, chiare e facilmente accessibili su un tema specifico in lavorazione a Bruxelles, per il tramite dei siti ufficiali, è spesso impresa ardua; se ci aggiungiamo la propensione tendente allo zero dell'opinione pubblica all'informazione di qualità e all'approfondimento, stiamo freschi... Mi dà un fastidio enorme il coacervo di articoli, non solo di testate classificabili come ambientaliste, ma anche semplicemente "di sinistra", dai titoli ad alto tasso di facebookismo che vociano contro l'Europa schiavizzata dalle lobby delle auto e la vittoria del Dieselgate... senza che nel testo ci sia un mezzo riferimento al fatto che ai limiti formalmente più alti si accompagneranno test saranno concettualmente del tutto diversi. Informazione a metà nel modo più spudorato... * dico in divenire perché si deve attendere il voto del Consiglio, in previsione molto meno incerto
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Ottimo, quindi un tocco in più a un sistema che è già avanti a tutti gli altri. Questo è pessimo, ma non reagisce nemmeno alla sensibilità del piede sul pedale? Sapevo che ad esempio col DSG e col TCT - però non so se su tutti i modelli - lo S&S si inserisce solo se percepisce una pressione al di là di una certa soglia e/o tempo (imho quest'ultimo criterio molto più sensato)... ma in quel modo lì si spegne pure se devo star fermo 2 secondi per aspettare di svoltare a sinistra...
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Beh, ma si può sempre essere appassionati e riuscire a essere obiettivi passione non significa per forza influenzare negativamente il cliente, anche ci sono casi contrari. Ed è sempre meglio che essere non appassionati e... scadenti. Comunque, scarterei l'idea se avvertissi che è troppo rischioso lasciare l'attuale posizione e se non avessi voglia di cambiare aria professionalmente; in soldoni, non abbandonerei il proposito per timore di non farcela a conciliare professione ed emotività/passione... pensa anche solo al fatto che vorrebbe dire alzarsi la mattina sapendo di andare a occuparsi di roba che piace da matti. Mica poco...
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Per favore BASTA con questo atteggiamento, entrambi e chiunque altro.
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Intanto il Parlamento europeo ha approvato, anche se per il rotto della cuffia, la fatidica proposta di regolamento: http://www.wsj.com/articles/eu-parliament-backs-new-law-on-car-emissions-tests-1454502584 http://www.europarl.europa.eu/news/en/news-room/20160129IPR11905/Parliament-decides-not-to-veto-car-emissions-test-update Ora se non mi sono perso qualche passaggio resta solamente il voto del Consiglio, che però dovrebbe preannunciarsi assai meno turbolento...