Walker
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Limitandosi ai numeri nudi e crudi in realtà il "remain" dovrebbe ancora prevalere in Parlamento. Ci sono però segnali che tendono a scongiurare un voto in assemblea che disattenda quello referendario, e tutto sommato mi sembra condivisibile che alcuni partiti (es. laburisti) accettino di non intralciare il processo. Imho, più che uno scioglimento per non aderenza alla volontà popolare (molto improbabile secondo me), quello che potrebbe rallentare il tutto sono le negoziazioni tra gli stessi partiti per definire il contenuto dell'atto che darà il via all'art. 50. E' chiaro che a parecchi interessa un'uscita morbida e che nella sostanza mantenga più legami possibili con l'Unione.
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Da quello che ho capito io invece potrebbe intervenire se: 1) le emissioni a 130 derivano da sistemi di controllo emissioni disabilitati o a efficacia ridotta e 2) il costruttore non dà adeguata giustificazione per la disabilitazione/regime inferiore. Non si spiegherebbe altrimenti la definizione di defeat device, che tra l'altro non fa alcun riferimento alle condizioni di test per l'omologazione (se non per escludere defeat device in condizioni uguali a quelle di test). Beh qui davvero non ho certezze anche perché non è il mio regno, quello che so è che il costruttore deve dichiarare e spiegare ragione e funzionamento di ogni AECD che agisce sulla capacità di EGR, SCR, ecc. di contenere le emissioni. Ripeto, un'azione di questo genere avrebbe solo valore di ripicca e non porterebbe a nulla se non a offrire al governo tedesco un motivo - stavolta valido - per sanzionarci.
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No, se i casi in cui la ECU disattiva o riduce l'efficacia dei sistemi di controllo emissioni sono noti e rientrano nelle eccezioni previste. Poi aumentare le emissioni durante l'uso non significa necessariamente ridurre l'efficacia dei sistemi di controllo, perché le emissioni variano banalmente a seconda di regime, velocità, accelerazione, ecc. Mi stavo basando giusto su quell'articolo per dire che... è una formula ambigua...
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Questa mossa servirebbe solo a far passare automaticamente il governo italiano dalla parte del torto, molto prima del ministro Dobrindt o della KBA. Sì, però attenzione a una cosa. Visto che tutto l'ambaradan delle normative sulle emissioni ha raggiunto il grande pubblico con il caso VW, si potrebbe essere tentati di dire: defeat device = software del tipo installato sugli EA189. Non è così, in realtà, perché di base un defeat device è definito come qualsiasi AECD che senza giustificazioni alteri le emissioni della vettura in quelle famose condizioni normali. Il problema delle condizioni normali è un primo punto che potrebbe essere dibattuto tra EPA e FCA, però potrebbero anche convenire entrambe che i valori registrati lo sono stati in condizioni normali (ci saranno guidelines in merito, non so). Il secondo punto da dibattere è quello sulle giustificazioni che il costruttore può usare per installare AECD che temporaneamente disabilitino i dispositivi anti inquinamento. Se FCA avrà torto sia sul primo che sul secondo punto, è probabile che quegli AECD saranno definiti come defeat devices. Questo anche se il caso non potrebbe dirsi della stessa specie del VW-Gate perché non si tratterebbe di un dispositivo per truccare il test sulle emissioni che poi viene "dimenticato" dalla centralina. Questo solo per prevenire eventuali "sorprese" nel caso in cui tra qualche mese dovessero dichiarare l'esistenza di un defeat device nelle auto Dodge e Ram.
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In realtà se vai a vedere in certe pagine di certe correnti d'opinione (siamo intesi ), De Benedetti ultimamente è uno dei bersagli preferiti, e anche in certi programmi TV la cosa non passa affatto sotto silenzio. Così come in blog o forum di automobilismo ce ne sono parecchi che non si fanno trascinare dalla filippica immotivata contro FCA e anzi hanno ben presente le differenze da caso a caso. Però è vero che Fiat è sempre un po' dipinta come una sorta di Arlecchino a teatro, ricordo qualche anno fa uno spettacolo di Crozza sulla JV per produrre quella che oggi è 124: "Con chi ci alleiamo? Audi, ci hanno detto di no. BMW? Ci hanno detto di no. Ok, facciamola con... Mazda... Mazda" (con la parlata di Serghio) e tutti giù a ridere in platea... ma perché poi? Aggiungo solo che l'ipotesi 2) potrebbe non necessariamente presentare una situazione identica a quella di VW. Posto che se solo l'ipotesi 1) è verificata la questione si ridimensionerà parecchio, all'EPA bastano molti meno elementi di quelli che ha trovato in VW per dichiarare l'esistenza di un defeat device. Si legge nell'articolo di Tracy che i veicoli Dodge e Ram incriminati non cambiano valori di emissioni tra lo scenario di prova sui rulli e lo scenario di guida reale nelle medesime condizioni, cosa che invece succedeva con VW. Quindi, anche se non c'è un software pensato solo ed esclusivamente per passare solo la fase di test e per finire nel dimenticatoio una volta omologata la vettura, il rischio defeat device c'è comunque.
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Ci provo pur non essendo 'gegnere. Da quello che ho capito: - FCA non ha ufficialmente dichiarato all'EPA alcuni software (AECD) pensati per ridurre l'efficacia dei sistemi di riduzione delle emissioni (principalmente EGR e SCR) in certe circostanze, software che non necessariamente sono illegali, anzi possono avere fini di salvaguardia della meccanica. Fino a qui si tratterebbe di una violazione procedurale, che non avrebbe luogo in Europa, ma negli USA sì, dato che lì i costruttori devono dichiarare preventivamente tutte le specifiche elettroniche che possono influenzare le emissioni. "A list of all auxiliary emission control devices (AECD) installed on any applicable vehicles, including a justification for each AECD, the parameters they sense and control, a detailed justification of each AECD that results in a reduction in effectiveness of the emission control system, and rationale for why it is not a defeat device" Violazione ovviamente di natura del tutto diversa da quella di VW. - Oltre a questo problema, però, l'EPA ha individuato quattro combinazioni di AECD che aumenterebbero le emissioni delle auto in questione in certe condizioni. Ora, se viene stabilito che queste combinazioni aumentano le emissioni a fronte di un'esigenza di protezione del motore, il rischio di vedersi accusati di cheating dovrebbe essere scongiurato, perché dispositivi che potrebbero essere definiti come defeat devices non lo sono SE si prova che la loro funzione è appunto di salvaguardia. Per due delle quattro combinazioni di AECD l'EPA ad oggi sostiene che "non paiono" essere giustificate da esigenze di protezione; in realtà una di queste due (la #2) causa emissioni significativamente più alte ma a temperature per cui la normativa è silente, quindi non pare potersi attribuire colpa al costruttore (allora forse l'EPA l'ha segnalata semplicemente perché non dichiarata) - SE però le altre tre combinazioni non sono giustificate da esigenze di salvaguardia del motore, potrebbero essere definite come defeat devices. Qui entra in gioco la formula "reasonable conditions of use": non è ben chiaro quali siano i confini di queste condizioni ragionevoli, cioè non si sa quanti e quali siano gli scenari di guida classificabili come "ragionevoli" e all'interno dei quali quelle combinazioni di AECD provocherebbero illegalmente emissioni più alte. Il rischio c'è di sicuro, perché il defeat device è definito come qualsiasi AECD che riduce l'efficacia di EGR, SCR, ecc. ecc. in "under conditions which may reasonably be expected to be encountered in normal vehicle operation and use". Quindi il passo dal dire: "l'AECD non serve per proteggere il motore" al dire >>> "è un defeat device" potenzialmente è molto breve. E anche senza per forza scivolare nell'esempio di VW, dove addirittura il dispositivo si attivava solo e soltanto durante i test in laboratorio, e già non più durante le medesime condizioni di guida ma su strada...
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Non è che l'autobus fa un percorso più tortuoso e/o lungo per servire più centri possibile? Così invece di disincentivare solo gli abitanti di alcuni centri... li disincentiva tutti? Comunque questa differenza di tempo è probabilmente dovuta al fatto che hai la fortuna di lavorare in una città, o in un quartiere, che non soffre di congestionamenti, o ad orari in cui non ci sono. Per dire, senza prendere per forza le cinture delle grandi città come esempio, già sulla Riviera del Brenta agli orari di punta ci sono code interminabili verso entrambe le città anche nei paesi situati lungo la via. L'autobus ci metterà qualcosa in più, ma se consideriamo 30 secondi in media di fermata, più il fatto che riparte quasi subito perché la coda è talmente lenta che non deve nemmeno aspettare per rientrare in circolazione, non arriva tanto dopo. -
Imho la frase centrale è questa: "We are having a difference of opinion of whether the calibration met the regulations or did not meet the regulations" Mi ricollego all'articolo di David Tracy che hai citato qualche pagina fa, in cui mi pare che il nodo fossero le "reasonable conditions of use": nell'articolo si vede che in almeno uno dei meccanismi incriminati l'EPA si lamenta di valori di NOx a temperature non previste nella normativa (e qua si dovrebbe essere a posto, se non per il fatto che non è stato dichiarato), mentre negli altri tre la cosa appare più sfumata, perché a cosa corrispondono queste reasonable conditions of use? Il rischio che vengano stabilite violazioni anche sostanziali imho deriva da quanto estesa è questa formula qui... che tra l'altro è usata anche nella molto ampia definizione di defeat device.
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Se Il Risveglio ti ha schifato questo probabilmente non ti esalterà a mostro (ma magari mi sbaglio), perché inevitabilmente non ha il fascino pioneristico della prima trilogia. Però come trama, resa e ritmo è un altro pianeta rispetto al Risveglio (che comunque mi era piaciuto); personalissimamente l'ho trovato il film di SW più godibile e completo di tutti. Diciamo che non è meno adatto a bimbi rispetto agli episodi II (es. Jango Fett decapitato, braccio tranciato di Anakin) e III (Anakin che trucida padawan e bambini), però scene di violenza d'azione (sparatorie, esplosioni, ecc.) ce ne sono a bizzeffe e il film in generale è il più tragico di tutti gli otto. Io valuterei bene, specie se non hanno visto la seconda trilogia.
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Come ti dicevano, gli stessi valori non li trovi, ma ci sono auto comunque dignitose. Prova a dare un'occhiata ad esempio a Opel Astra 1.4 100 CV e Mazda 3 1.5 100 CV. Certo che se riuscissi a coprire la distanza casa-lavoro con un altro mezzo ti risparmieresti parecchie rogne e potresti prendere senza patemi l'auto che più ti aggrada con meno compromessi. Se non devi trasportare oggetti ingombranti/pesanti: 4 km in bici si fanno in 15-20 minuti senza affannarsi. Quanto impieghi normalmente in macchina? O se no, scooter?
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Tra l'altro BMW E90 fa anch'essa parte del parco auto dei reparti prevenzione crimine, cui si è aggiunta Delta, ed è usata anche dalla stradale. P.S. ma su Leon in che senso dici per errore?
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Non posso essere sicuro al 100% ma dubito che le due cose siano collegate, in teoria Delta e E90 appartengono a reparti diversi da quelli cui è stata assegnata Leon (volanti). D'altra parte leggevo che Leon, come anche Giulietta in numeri minori, sia stata distribuita anche a scopo esplorativo, cioè per capire quale auto fosse la più adatta al servizio. Può darsi che dipenda da questo, o magari è solo lo scherzo dell'occhiometro...
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Però la chicken tax influisce sul lato delle importazioni, mentre una fusione FCA/GM o FCA/Ford influirebbe direttamente sulla concentrazione dal lato delle imprese stesse. Non so, credo che non sia rilevante nell'analisi di una fusione. Intendo dal punto di vista squisitamente giuridico. In altre parole, se tramite dazi all'import io posso mantenere un duopolio di fatto nel mercato, se una fusione mi portasse a un quasi monopolio potrei comunque volerla bloccare. Poi, che le autorità antitrust non agiscano sempre in modo coerente e lascino dei buchi, verissimo...
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Intanto il Michigan apre totalmente allo sviluppo, collaudo e vendita di auto a guida autonoma, incluse quelle pensate per essere completamente prive di guidatore: http://fortune.com/2016/12/09/michigan-self-driving-cars/ http://abcnews.go.com/Technology/wireStory/michigan-lets-autonomous-cars-roads-human-driver-44089155 Mi convince pochino la risposta alla prima domanda...
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Non sono aggiornato sull'antitrust in USA, ma in Europa (dove comunque il problema per RAM non sussisterebbe) la Commissione ha varie volte accennato che è disposta a suddividere il mercato dell'auto per segmenti; certo, dovesse essere necessario, perché per ora tutte le fusioni non hanno dato alcun problema, o per le dimensioni delle due case (es. Hyundai/Kia), o per la diversificazione che hanno (es. Tata/Jag/LR). Però è un'analisi che potrebbe essere fatta. Tra l'altro non vorrebbe dire per forza che ogni singolo segmento (A, B, C, ecc.) sia considerato come unico mercato, potrebbe essere considerato ad esempio un "paniere" di segmenti (es. B, C, B-SUV, C-SUV, B-MPV, C-MPV) più ampio. Forse (ma dico forse) anche per questo l'antitrust USA non considera problematico il 40% di FCA nei MPV in USA, perché un MPV è considerato sostituibile con SUV corrispondenti e C normali, dove FCA è più debole. Invece un pick-up... mah, non so se verrebbe considerato alla stregua di un SUV...
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A patto però di rivedere profondamente il concetto di auto di proprietà e di mettere sullo stesso piano le esigenze di tutti gli utilizzatori. E comunque temo non si risolverebbe il grosso dei problemi di mobilità, perché il tipo di mezzo è esattamente identico per dimensioni esterne e capacità interna. L'unica differenza è non avrà bisogno di qualcuno all'interno per muoversi; ma comunque questo veicolo senza passeggeri dovrà: a. o girare intorno per andare a prenderne altri (= spazio di strada ancora occupato più emissioni - ok, contenutissime rispetto a oggi) b. o stare fermo ad aspettare di essere richiamato (= necessità di trovare spazio per parcheggi, come oggi) Io posso dire sì alla guida autonoma su singole auto per una serie di ragioni però diverse dalla riduzione del traffico su larga scala. Non credi che incentivando già oggi car pooling e sharing si otterrebbero risultati simili?
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In effetti è quasi Natale, si avvicina il loro momento... non escluderei un finale "alternativo"
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Bene dai, dicevo che non si doveva recitare subito il de profundis su questo punto, anche se potrebbero volerci ancora parecchie settimane. Qui la press release ufficiale: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-16-4214_en.htm Certo mi sarei aspettato che prima uscisse qualche comunicato ufficiale che ribaltasse la tesi di VW secondo cui il loro software non è un defeat device in Europa, perché è ovvio che questi procedimenti qui sopra presuppongono che lo sia. Tra l'altro, se da un lato dovrebbe essere ""semplice"" stabilire che quei quattro Stati sono in torto per non aver punito VW, dall'altro immagino che al momento di obbedire al risultato del procedimento la storia del defeat device sì/no potrebbe venir fuori di nuovo tra VW e l'autorità nazionale.
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Ma si sa che cosa c'è scritto esattamente in queste liberatorie?
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http://www.independent.co.uk/news/uk/politics/brexit-high-court-supreme-court-judges-cancel-appeal-date-december-5-high-court-a7426521.html A quanto pare aumentano gli indizi verso un voto favorevole del Parlamento a una eventuale mozione su Brexit. Quanto alle reazioni di UKIP e compagnia... ok, ci sono anche motivazioni concrete dietro quel voto, ma l'impianto propagandistico e il metodo ricordano parecchio i tumulti di San Martino di manzoniana memoria...
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Imho il posizionamento di Jeep è differente tra Europa e USA. In Europa la parte alta della gamma ha ambizioni premium senza mezzi termini, Grand Cherokee soprattutto, mentre la parte bassa molto meno, vedasi Renegade. In USA imho è diverso, non so quali siano i piani a lungo termine, però ora come ora Jeep la vedo più concorrente di Toyota, Ford, Chevrolet, Hyundai, Honda, ecc. Per quanto riguarda Compass dubito fortemente che sarà posizionata o percepita come premium in USA, visti anche reputazione e prezzi dell'attuale: sarà un crossover stradale medio ben caratterizzato per l'off-road come da tradizione.
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In teoria sceglierebbe lo Stelvio 4x4 in versioni non Q. Però se l'alternativa fosse Giulia Q, o anche "peggio" SW Q, e non Giulia semplice, probabilmente sì. Parliamo di nicchie comunque.
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Se mai dovesse esistere una Giulia SW Q TI, la vedrei così anch'io, ma è sempre un grosso "?", a maggior ragione TI imho. Sulla seconda auto in teoria ok, però parlando di TI imho avere un'auto da divertimento ma da usare più o meno ogni giorno (Q), più un'altra 4x4 specialty in ragione delle zone che si frequentano, potrebbe non rispondere alle esigenze di chi vorrebbe fare tutto con la stessa macchina. Imho è diverso dall'avere l'auto quotidiana (pure divertente) più lo spiderino/GT da godersi in libertà. Come benzina dici? Si parla anche di una versione 2.0 turbo 200 CV.
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Imho per la stessa gamma di motivi, molto diversi tra loro, che spingono ad acquistare X3 invece di Serie 3 e Q5 invece di A4. Anche se un po' più alti, questi modelli qui dubito che siano più performanti in off-road rispetto a Stelvio, e di sicuro questa abilità non influenza il 99% degli ordini. Sulla questione Quadrifoglio, vero che stona parecchio, però per un marchio che vuole imporsi come premium della sportività - pur facendo SUV, ma questo è un passo automatico e ci si mette il cuore in pace - è d'obbligo presentare anche questa versione. Tra l'altro sebbene il grosso delle vendite lo faranno i Diesel e i benzina non Q a seconda del mercato, sono pronto a scommettere che uno Stelvio Quadrifoglio fa gola a parecchi. E' un po' come una M3 10/15 anni fa, catapultata nel modo di oggi, dove per parecchi il SUV sostituisce la berlina.
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- alfa romeo stelvio quadrifoglio 2017
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Farei pochi confronti estetici con le varie X4, X6 e GLC/GLE coupé perché sono di un'altra categoria: come proporzioni Stelvio se le mangia a colazione, come gusti può anche uscirne sconfitto, però non è quello il riferimento estetico. Senza contare i prezzi. Imho va invece confrontato con una rosa più ristretta: Jaguar F-Pace, Porsche Macan, Lexus NX, Infiniti QX70, BMW X3, ossia roba che abbia al massimo un tetto piuttosto spiovente che comincia a scendere abbastanza "presto", ma non a metà carrozzeria, e comunque senza poi presentare una linea di nuovo orizzontale (portellone) tipica delle coupé. In questa rosa più ristretta se la gioca abbastanza esteticamente imho, non padroneggia né sfigura.