Walker
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Ma guarda, un presupposto che imho si è sempre sottolineato è che non c'è la pretesa di sostituire integralmente il trasporto privato con quello pubblico, chiaro che sarebbe infattibile. Però oltre 20 milioni di abitanti vivono in centri con più di 50000 persone, già lì pensa a quante macchine puoi far percorrere 1/4 dei km che fanno abitualmente. E sotto i 50000 abitanti è pieno di centri in cui un paio di linee frequenti e ben piazzate assorbirebbero un sacco di gente, stesso discorso per centri molto piccoli ma distanti pochi km l'uno dall'altro, abitati da persone che abitualmente si fanno la tratta A-D passando per B e C per far la spesa, andare al mare, ritirare la pensione, o per qualsiasi altra commissione. Forse sottovaluterò qualcosa, ma imho finché non si sarà in grado di produrre un computer capace di pensare da solo, non ci sarà convivenza che tenga. Anche perché il rispetto del CdS è un grosso problema, ma non è l'unico. Spesso inconsciamente, ci sono un sacco di situazioni ordinarie che si risolvono un po' per consuetudine, prevedendo la reazione dell'altro conducente. Anche a bassissime velocità: es. in strade di montagna, con un ingombro temporaneo sulla strada, in parcheggio. Qui magari nessuno commette infrazioni, ma siccome persiste l'elemento della decisione umana, e questa non può per definizione interagire con un marchingegno che non può rispondergli l'auto autonoma può facilmente andare in crisi, rallentare tutto. C'è proprio una barriera concettuale tra un organismo potenzialmente in grado di reagire in modo originale a un numero "n" di situazioni, e un computer che per quanto raffinatissimo (per ora) ha un numero molto limitato di sequenze azione-reazione programmate. -
Beh, timori su un'operazione russa dagli stessi contorni di quella in Crimea mi sentirei di escluderli... almeno qua si tratterebbe di aiuti portati verso uno Stato che li ha espressamente chiesti, e non violando un territorio straniero. Comunque la Russia imho come prima cosa deve evitare di attirarsi addosso più pericolose antipatie di quelle che già ha per il semplice fatto di essere corsa in aiuto di Assad e di avere rapporti di favore con l'Iran. Colpire organizzazioni ribelli di Assad imho non è la mossa meno rischiosa, in generale: ok che sostieni il tuo alleato diretto, ma indebolisci ulteriormente la resistenza contro l'IS, e in più fomenti dichiarazioni come quelle dei Sauditi; imho l'unico modo per agire evitando di esasperare la frattura sunniti-sciiti è quello di attaccare direttamente l'IS, che è nemico sia di Assad, sia dei ribelli, sia alla fin fine dei maggiori Stati sunniti.
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Ripeto: d'accordissimo su questo. Solo trovo molto più che sconclusionato agire poi sottobanco facendo in modo di organizzare la resa di quegli stessi combattenti.
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Questo no, ma probabilmente una formula come "ci assumiamo l'intera responsabilità di quanto è avvenuto" sarebbe capace di lenire un minimo le posizioni e far sentire il cliente un minimo rassicurato. Dal comunicato pare che tutta la vicenda sia piovuta dal cielo senza possibilità di prevenirla.
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D'accordo, ma a quale scopo armare e poi volontariamente dissolvere i terzaforzisti? Per dare l'iniziale apparenza di voler combattere l'IS senza contemporaneamente volergli opporre troppa resistenza? Ciò sarebbe (ed è) avvenuto ugualmente sul campo, data l'inferiorità di questi combattenti...
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Esempio sottomano: Quattroruote di aprile 2015. Elenco inserti pubblicitari in ordine sparso, esclusi quelli di marchi automobilistici: Bridgestone, Brebremi, Sky, Mediaset Premium, Radio 105, Meridian, Weather Tech, un istituto per malattie dell'udito, tre compagnie di assicurazione. Molte di queste hanno a che fare con l'automotive, ma non sono collegate direttamente a un marchio specifico. Altre non hanno invece nulla a che vedere. Quindi pubblicità e settori si intrecciano di già, com'è giusto che sia d'altronde in un giornale di uso comune, diffuso. È una strada già percorsa. Chiaro che marchi automobilistici hanno più interesse e incentivo a sborsare per comparire su giornali di automobilismo, sia con inserti che con test drive, però: a) è dimostrato che non sono i soli; ciò non può implicare favoreggiamenti; perché tra esemplari in prova con certe caratteristiche/optional da mettere in risalto a tavolino, e articoli favorevoli, la rivista può facilmente diventare ostaggio delle case più "generose", e non essere costretta a cambiare rotta perché i pochi che se ne accorgono sono appunto... pochi. La situazione ideale si avrebbe con molti marchi che spendono cifre simili in pubblicità e non - anche in modi che non vediamo riflessi nel giornale. Non è però una cosa che si può decidere con un intervento d'autorità.
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È una delle ipotesi che prospettavo, ma appunto non so se ciò basti a rendere il contratto nullo e con quali conseguenze. Ecco, lo vedo anch'io più probabile questo. Gli appalti pubblici oggi sono regolati in molte parti da norme europee, il che fa ben sperare in termini di ragionevolezza visto il confronto con le nostre o ex nostre ma ovviamente non è una garanzia.
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Di appalti pubblici so gran poco, ma tra le cause di nullità non ne è prevista una che attenga alla regolarità dell'offerta fatta dall'impresa offerente? Se io mi aggiudico l'appalto perché offro 10, ma quei 10 sono il frutto di un processo di produzione che mi avrebbe fatto presentare un'offerta da 12 rispettando le regole, sarebbe igienico che fossi punito indipendentemente da quando mi scoprono... O, sotto un altro profilo, qualcosa sulla procedura, visto che VAG ha dichiarato qualcosa che non era vero (cioè ha implicitamente assicurato che le macchine rispettavano tutte le norme di omologazione)... In caso di recesso ho paura comunque che rimanga il problema di mettere a norma le vetture già consegnate (cosa lunga e piena di incognite, ma verso cui mi pare ci si stia orientando), senza poterne pretendere la sostituzione, o sbaglio?
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Qualche milione di pagine fa si era diffuso l'avvertimento di smetterla con discorsi che fanno leva su presunti nazionalismi, autolesionismi, fiattarismi, vaggarismi, ecc. Ricordate? Stop a messaggi contenenti "italioti", "crucchi" e roba simile, d'accordo? Non facciamo scadere il livello dei due topic.
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Però lo S&S, come anche il climatizzatore che viene tenuto spento, e sempre imho la modalità Eco, sono tutti elementi che possono contribuire a ridurre consumi di carburante e CO2, cumulativamente in modo significativo. Ma per evitare che un motore emetta quantità di NOx da 10 a 40 volte il consentito, risultato che non è un prodotto direttamente proporzionale alla combustione, non so... credo che serva qualcosa in più di questo. Imho o una mappatura estremamente conservativa come quella innescata dal software, oppure proprio un trattamento tecnologico differente, stavolta a norma. Comunque, su questo articolo What's This "Eco" Button In My New Car? è interessante questo passaggio: Of course, you mileage will vary, as is the case with all measures of fuel efficiency, including the official ones done by the EPA. Which brings up another interesting point, which is that all the vehicles hauled off to the EPA's National Vehicles and Fuel Emissions Laboratory in Ann Arbor, Michigan, for testing will be revved on the dyno only in their normal operating mode. Even if a car is equipped with an button that adjusts the car's responses to increase fuel economy, the EPA never presses it to ascertain how mpg is affected. Che se da un lato dice che le modalità Eco non sono preferite in sede di test, non esclude però che siano tenute in conto le modalità più sportive, dove esistono. Questo in USA, in UE non saprei.
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Pura ipotesi mia (non ho trovato nulla), ma a naso non credo che basti che la modalità con parametri meno spinti rispetti i limiti perché l'auto sia in regola... Perché estremizzando io potrei girare il 90% del tempo in D (nel caso di Giulietta), e a quel punto la macchina sarebbe come se non avesse rispettato alcun limite. Tra l'altro da NON tecnico non mi aspetterei oscillazioni enormi nei valori di CO2, NOx ecc. ad esempio tra D ed N. Viene modificata la gestione e la distribuzione di coppia e potenza, ma il motore non cambia totalmente faccia. La tecnologia è sempre la stessa, si modificano solo alcuni parametri e la risposta al gas. Se quello che penso è corretto, imho se VAG venisse a dire: "la mappatura originariamente normale la trasformiamo in modalità Sport e quella secondaria - rivista - la trasformiamo in modalità Eco" non funzionerebbe, sarebbe un mero formalismo. O meglio, spero che non sia prevista dalla normativa la possibilità di svignarsela così semplicemente.
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Leggevo stamane sul Corriere che all'interno dell'UE la vicenda era conosciuta almeno dal 2013; secondo il Financial Times esiste un rapporto che avvertiva dell'esistenza di software ad hoc usati nei test in laboratorio. (qui un link che spiega in modo molto scarno, su carta comunque non è molto di più) Volkswagen, l’Ue sapeva da 2 anni «1 milione di auto coinvolte in Italia»Padoan: «Temo impatto per noi» - Corriere.it Se fosse vero che ai vertici UE era già stato notificato proprio l'uso - probabile o autentico - di questi software, e non meramente il divario tra emissioni in laboratorio ed emissioni reali, sarebbe molto grave. Sempre sul Corriere è riportata come evasiva la risposta di Bruxelles, che afferma la non competenza UE nel controllare le centraline. Sì, ma un conto è non scoprirlo perché non devi controllarle, un altro è arrivare a saperlo per vie traverse e non intervenire... vedremo.
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Ho visto, ma sono quelli "full life", che ci sono anche nella tabella al link dieselnet. Quelli che mancano sono gli "intermediate"... (non ho idea del perché) Il motivo di tanto gaudio? Guarda che non esce vincitore nessuno da questa situazione...
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Ma non è che per "LEV-II ULEV" intendono: "nella categoria degli standard LEV II, la macchina rispetta il livello ULEV (ndr: ULEV II ovviamente)"? Ho l'impressione che l'equivalente sia Bin 5 e non Bin 4 solo perché quest'ultimo non prevede limiti per il NOx (e altre sostanze) nell'ambito degli "intermediate" (almeno stando alla tabella che ho postato, poi boh! ). Ah, capito. Da dove avevo letto pareva un'altra roba.
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Credo che il limite delle 50000 miglia si applichi alle auto normali, mentre quello delle 120000 si applichi a furgoni e veicoli commerciali.