Walker

Il salottino privato di uno strip club su quattro ruote...

Non ho avuto occasione di usarla in condizioni di luce veramente da notturna, fino a ieri. Con un po' di pioggerella. Considerate anche qui un minimo peggioramento della qualità dovuto al caricamento sul tubo.

La scelta della marcia e della velocità dipendono dalle condizioni della curva stai per affrontare e dalla visibilità che hai in uscita da essa. Ad esempio. Una curva simile a questa: http://goo.gl/maps/1tIOR si può affrontare tranquillamente in 3a, perché man mano che la percorri guadagni visibilità a sufficienza per mantenere una velocità - comunque moderata - ma ben reggibile anche senza scalare. In rettilineo rallenti con sufficiente anticipo (o freni, se necessario), mantieni la 3a per tutta la curva a velocità costante, e in uscita riprendi velocità. Invece, in presenza di una curva così: http://goo.gl/maps/jhlvH hai tutte le ragioni per scalare in 2a e percorrerla piano. Non farti problemi a rallentare in maniera tale da farti sentire sicuro, ché in realtà anche chi sta dietro di te (neopatentato o con 40 anni di guida non importa) deve fare in modo di andarci adagio basta rallentare sempre gradualmente e mai di colpo in entrata di curva. In ogni caso la frizione rilasciala un po' più dolcemente: senza stare 5 secondi con il piede sospeso, ma nemmeno tirarlo via di scatto. E vi sono situazioni intermedie. Non potresti postarci qui un'immagine della strada che ti dà problemi, o un link da GMaps?

Non mi pare abbia dirottato la scelta soltanto su Yaris però il senso imho è: "se ti interessa la retrocamera di serie, POTRESTI considerare Yaris." Tra l'altro Yaris la si può scegliere anche per mille altri motivi, quindi può a pieno titolo restare in lizza, telecamera o no.

Non voglio convincere nessuno ma imho mentre 6er GC/Ghibli/450h sono auto di presenza, Macan è più auto di... tendenza. Sì, con un marchio prestigiosissimo, ma che mi darebbe la sensazione di "avrei potuto fare di più", vista la gamma di scelte a disposizione. Io, potendo scegliere indifferentemente qualcosa che - oltre a essere comodo, prestazionale, d'impatto e tecnologicamente ai vertici - sia anche un oggetto globalmente più completo e soddisfacente rispetto a un SUV compatto ben cavallato, ci penserei ben poco. Ad esempio, scendendo di segmento, preferireste un Q3 a una Mazda 6 o Volvo S60 (piacendovi tutte più o meno allo stesso modo)?

Sì, ma sono quelli perché non esistono altre auto "sinonimo" di Renegade nel senso: ok, qualcuno può sceglierla al posto di Juke soltanto per la linea. E allora è una sostituta piena. Ma per il resto dei casi, non trovo un altro modello sovrapponibile. Mokka 4x4 ci si avvicina, ma Renegade è ben più sofisticata... Per quello dicevo che può rivelarsi una macchina furba, perché va ad ampliare la sfera di influenza legata al marchio Jeep, ma al contempo - se piace - può erodere vendite sul fronte della clientela attenta al piccolo SUV sfizioso.

Non mi pronuncio sulla tecnica non conoscendole a fondo, tuttavia, se cerchi un'auto di immagine e di rappresentanza, con contenuti, a mio modesto avviso non c'è Macan che regga di fronte a una 640d GC o una 450h. Ma anche una già meglio piazzata A7, o la tua stessa attuale A6, imho figurano meglio. Se ti puoi permettere egualmente il leasing di tutte allo stesso modo, sfrutterei questa possibilità con un berlinone serio e succulento.

Io comunque la Renegade la sto cominciando a vedere una scelta piuttosto furba, anche in ottica europea: da una parte non ce la vedo a rubare molti clienti a Captur, Mokka, Juke ecc. (e viceversa), almeno nella prima esperienza di Jeep in questo segmento, ma probabile che un esemplare 1.6 Diesel FWD possa tentare più di qualcuno in cerca dell'ultima novità della categoria. Del resto ha sì una linea particolare, ma Juke & co. non sono da meno. Magari non saranno tantissimi, ma non si butta via nulla. Dall'altra, imho si piazzeranno bene nei confronti del cliente navigato Jeep e di chi, non volendo valutare modelli prezzati più in alto e comunque nell'esigenza di un veicolo off-road, cerca qualcosa di più specialistico di un Forester. O semplicemente dalla linea più stravagante/di rottura. Alla fine, forse, il non essere vero concorrente di nessuno potrebbe giovarle...

Come interni la giudicano molto bene: Dove manca il "refinement" - dicono - è nelle sensazioni del motore Diesel (e dai con 'sti Diesel... ).

Però, dai, specialmente se ti piace guidare, la cosa non può esserti indifferente (quasi) qualsiasi strada - se disponibile - è meglio di km su km incolonnati. Io aborro le code, sia perché fanno materialmente perdere tempo, sia perché mi fanno dire "cavolo, sono cascato nella situazione più da pirla che si può avere spostando un'autovettura" Comunque, anche avere un cambio che porta a viaggiare a oltre 3.000 giri/minuto in autostrada è un ottimo incentivo alla guida turistica...

"Overall, it is tuned to feel quite direct and involving for the driver, though trying to make its first front-drive car 'feel like a BMW' may have resulted in a compromised result." Insomma, sarebbe perfetta marchiata Audi.

A parte che comunque alcune fonti hanno parlato anche di questo, quello che intendevo non è "si deve chiudere lo spazio aereo ucraino, ma...". Volevo dire: pensiamo a quanto potrebbe incidere chiudere una porzione di spazio aereo grande quanto l'Ucraina o di dimensioni simili. E comunque: 50.000 km2 non sono mica poca roba, significa 1/6 del territorio italiano... hai detto niente ipotizza il doppio per precauzione, e siamo a 1/3. In orari/giornate particolarmente trafficati, il lavoro dei controllori del traffico aereo può essere molto più che estenuante anche per gestire un flusso di traffico senza nulla di eccezionale rispetto ai piani di volo. Ad ogni modo, era solo una considerazione sul fatto che, appunto, non basta dire "bon, chiudiamo 'sta zona e fine" come se ciò non avesse delle conseguenze... e che però l'esigenza di ordine del traffico aereo, a quanto pare, può trovarsi in conflitto con quella - di certo ben più importante, ma sfortunatamente meno "urgente" per dati statistici - di salvare la pelle alla gente... Ecco, questa è un'informazione. Però evidentemente in Ucraina sì, e questo riporta alla questione di prima: chi è demandato a monitorare i requisiti e le condizioni di rischio che possono determinare la necessità di chiudere uno spazio aereo (senza per forza un conflitto, anche in caso di calamità naturale), e quindi chi è responsabile se la decisione non viene presa, o viene presa in modo insufficiente e ciò provoca danni? Imho queste valutazioni spostano l'attenzione dalla compagnia individualmente presa, al sistema internazionale che sta dietro al traffico aereo...

Avete già accertato se tu sia il solo nella compagnia ad avere un'auto, in regola, disponibile per il viaggio?

A questo proposito posto un interessante articolo: Downed Malaysia Airlines plane: how did it go wrong for flight MH17? | World news | The Guardian (e ve ne sono altri di tenore simile) in cui si dice che, in effetti, lo spazio aereo al di sopra e intorno al conflitto era stato chiuso al traffico dalle autorità di controllo ucraine, ma in una "fetta" di spazio spessa 32.000 piedi. Dal 32.001 piede in su, il volo era formalmente lecito, e proprio nella fascia superiore viaggiava il volo MH17. Quel limite sarebbe stato dettato, a quanto sembra, dalla considerazione che esiste un numero bassissimo di sistemi d'arma in grado di minacciare voli sopra i 30.000 piedi, e che quindi è parso che fosse ragionevole ammettere il traffico 600 m sopra questo limite (preciso che mi baso solo su quanto letto, non essendo il mio campo). Quindi, tornando al problema delle responsabilità, certo, ora la Malaysia Airlines si presenta come un covo di criminali per aver permesso che un volo civile sorvolasse una zona di guerra, a prescindere dal fatto che non fosse vietato sopra una certa quota. Però mi sorgono due considerazioni/dubbi: a) da quello che so, nella catena di enti/aziende che riguardano il traffico aereo, le singole compagnie sono forse l'ultimo anello della catena dal punto di vista dell'autorità a proibire il volo. Nel senso che sì, possono scegliere di non effettuare voli sopra certe zone e per un certo tempo, ma prima di loro vengono altri enti che possono decidere misure simili, più estese, e con effetti vincolanti. Eurocontrol, che ha deciso dopo l'evento una no-fly zone generale; le autorità ucraine (in pratica l'equivalente ucraino dell'ENAV), che avevano stabilito quella quota; le autorità equivalenti nazionali, che possono imporre divieti alle compagnie nazionali. In tutta questa catena, ci sono esempi di alcuni enti nazionali (es. UK e USA) che avevano formalmente proibito ai voli di compagnie nazionali di sorvolare - a seconda dei casi - la Crimea o parte dell'Ucraina e del Mar Nero - ma NESSUN ente ha dichiarato: "volare al di sopra di X piedi nella zona Y (= quella del volo colpito) è vietato". (e credo che tutti questi enti abbiano più risorse e competenze per poter determinare la necessità o no di restrizioni, rispetto alle compagnie). altra cosa che spiega l'articolo, è che, siccome le zone di conflitto sul pianeta sono molteplici, è prassi che i voli civili le sorvolino costantemente. Iraq e Afghanistan sono percorsi quotidinamente da centinaia di voli. Il fatto è che, per "prassi" è sicuro fare così. Con questa storia non sarà più tanto sicuro, ma per la solita crudissima regola per cui "finché non ci scappa il morto non interveniamo". Anzi, qua è anche più complessa perché un altro punto è: chiudere spazi aerei costa e crea disagi. Se si chiude lo spazio aereo di un'intero Stato come l'Ucraina, succede che tutti i voli che dovrebbero passare di lì - ammesso che vengano fatti regolarmente partire - devono evitare quello Stato, con la conseguenza che si riversano negli spazi aerei adiacenti andando a sovraffollarli, e a complicare il già delicato lavoro dei controllori. Immaginate chiudere gli spazi aerei al di sopra di tutte le zone di conflitto planetarie potenzialmente (avverbio amplissimo) in grado di essere una minaccia per il traffico aereo? Ora, non voglio farne una questione di denaro o di perdite di tempo/cancellazioni/ecc., né difendere alcuno, visto cosa abbiamo sull'altro piatto della bilancia. Volevo solo dire che - secondo me - la compagnia in questione è certamente coinvolta, ma assieme a un gran numero di altri enti; e che il fatto che sia messa in discussione, ora, la sua scelta di aver fatto volare quell'aereo, è solo perché è quell'aereo è stato abbattuto In questi mesi di conflitti, probabilmente un paio di dozzine di altre compagnie e centinaia di altri voli sarebbero potuti finire sui giornali... Voglio dire: evidentemente il sistema attuale è rischioso, ma dal mio punto di vista da assolutamente non esperto, è un problema proprio di sistema e integrazione, prima che di compagnie. E un'altra questione che mi preme, e su cui non sono riuscito a trovare nulla: quali sono i requisiti che regolano la chiusura di spazi aerei a competenza territoriale o sovranazionale? Ora pare che alcune di queste norme saranno riviste, ma sarebbe interessante poterle esaminare. Anche per capire a chi, e se, e a quali condizioni, può essere addossata la responsabilità per mancata (o limitata) chiusura di spazio aereo se accade una roba come questa.

Il limite andrebbe semplicemente tolto, non tanto perché siano poche le auto che vi rientrano (anzi, imho sono più che sufficienti e comunque in grado di cavarsela più che bene su strada), quanto perché non porta l'effacia che si propone, e può invece creare disagi in un contesto familiare impossibilitato ad acquistarne una. Con conseguente perdita di pratica >>> insicurezza del neopatentato. L'obiettivo prefissato è giusto, ma andrebbe perseguito con altri metodi. Anche la storia dei 100 km/h imho ha ben poco senso, sia perché 99 volte su 100 è un obbligo destinato a "finire lì", sia perché avere una velocità così limitata rende persino più ardua la familiarizzazione con la guida in autostrada.

Ma con quanti Coupé? Uno a testa?

Infatti, quella rotta segnata sulla mappa di due pagine fa (intendo la linea tratteggiata) a me pare un po' troppo vicina all'area del conflitto per poter essere considerata sicura. Magari la mappa non è perfettamente in scala, ma tra la linea e l'area colpita ci ballano 20-30 km... cioè niente parlando di aerei. Mettiamo anche che siano 100 km, basta che il controllo del traffico aereo decida per una - normalissima - separazione tra due aerei in potenziale avvicinamento a distanza non di sicurezza, e i 50-100 km li può coprire come ridere. Da capire anche quella deviazione sul territorio polacco: potrebbe trattarsi anche lì di una separazione, se la situazione prima della perdita del contatto - dopo qualche centinaio di km - era tranquilla...

Sì, si piega molto, però quello che soprattutto importa è che di tale andamento del lunotto non risenta troppo il profilo del posteriore e di conseguenza, all'interno, tutto il volume del bagagliaio. Se il baule mantiene una forma ampia e sfruttabile, il lunotto può inclinarsi quanto vuole tanto la roba sotto alla sua base va messa... Altro obiettivo è avere visibilità posteriore decente. Qui, nonostante l'angolo linea di cintura/linea lunotto piuttosto piccolo, a occhio la situazione pare migliore che su altre B, ad esempio Clio. Imho l'ampiezza complessiva è più o meno come su Punto.

In effetti non ho capito che relazione ci sia tra la BEST4 e il programma BMW Premium Selection (quella che hai adocchiato vi è inclusa?) Riguardo a quest'ultimo, viene detto semplicemente che le vetture che vi rientrano sono vendute 24 mesi di garanzia. Ma... esistono anche molte BMW (poco) usate vendute con ciò che rimane della BEST4, che a quanto scritto subentra automaticamente dopo i 2 anni convenzionali... A meno che la BEST4 sia trasferita al nuovo proprietario soltanto se il veicolo viene venduto con QUELLA garanzia in esercizio, altrimenti vale solo per il nuovo... P.S. Comunque il sito BMW pubblicizza come un pregio esclusivo il fatto che le Premium Selection vengano via con garanzia biennale... fischia, sono obbligati a darla...

Sono stato oggi a vederla da vicino, imho molto bella, filante e slanciata. Piuttosto bassa, e meno ingombrante di quello che parrebbe in foto. Volevo provare una 1.5 benzina, ma non l'avevano (a TV ne dovrebbe arrivare qualcuna verso agosto/settembre). Ne cercherò qualcuna in zona. In compenso sono salito su (ma non ho provato) una 2.2 Exceed manuale. Acceso il motore, piacevolissimamente sorpreso dall'impatto acustico. Al minimo si avverte, ma non esagero dicendo che pare un benzina: eccetto che per una lieve "saliscendi", ha pochissime vibrazioni, basta parlare a voce normale o mettere la radio e ce se ne dimentica in fretta. D'effetto - e credo anche utile, soprattutto - il tachimetro digitale con "active driving display" visualizzato sul parabrezza (ma quello di Wil è home-made premium... altra cosa ), disponibile solo su Exceed. Molto comodo anche il sistema di gestione dell'infotainment, con i cinque tasti intorno al pomellone disposti in modo da accogliere perfettamente la mano ed essere raggiunti facilmente dalle cinque dita. Portaoggetti numerosi e generosi, cassetto davvero ampio e sfruttabile. D'impatto il volante, mi è parso piuttosto grosso, almeno visivamente a confronto con la plancia. Invece poggiando le mani non ho riscontrato anomalie, andrebbe provato. @ cisoprogressivo: ho chiesto al venditore per la retrocamera, mi ha confermato che sulla 3 non è proprio prevista di serie negli esemplari per l'Europa. Altrimenti sì, si attiverebbe automaticamente mettendo la leva in "R".

Fuori mi suscita un voto bello alto fari posteriori forse un po' troppo da CX-5, ma apprezzo che vada a migliorare quelli, a mio avviso troppo cadenti, dell'attuale. Bene anche davanti, soluzione morbida, giusta da segmento B imho. Non troppo carica o avventurosa. Interni che fanno sì un bel passo avanti, ma mi confermano il timore che avevo dagli spies: lo schermo a scomparsa risulta piazzato un po' casualmente nell'oceano del cruscotto e con quel fascione (nelle foto bianco/crema) che lo separa ulteriormente dalla zona più variegata della consolle. E il fatto che non sia nemmeno centrato rispetto all'asse della plancia non mi va aggiungiamoci la bocchetta a mo' di neo e mi si incrociano per bene gli occhi...

Sì, ma solo se non si fa contestazione immediata. Che è una stronzata, perché anche nel caso di postazioni con personale, per x-mila motivi potrebbe non essere possibile fermare il trasgressore. Ah, tra l'altro è pure una cosa furbissima perché chi garantisce che invece la foto, dopo la contestazione immediata, non venga riutilizzata e distribuita chissà dove? Vedremo che succederà con la direttiva 2011/82, formalmente annullata, ma a rigore efficace fino a un anno dalla sentenza CGUE del 6 maggio di quest'anno.

Comunque Rizzoli ha replicato alle accuse, ammettendo di aver sbagliato nel concedere punizione alla Germania (fallo inesistente di Higuaìn), ma confermando la decisione di non assegnare il rigore. Imho però ci vorrebbe l'introduzione di una regola che consenta di ammonire per gioco scorretto, anche se non ci sono gli estremi per farla seguire da un calcio di punizione contro.

Io da un lato comprendo il discorso di Wil sulla pericolosità di fidelizzare anche nuovi clienti in base a caratteristiche anche nuove: se il prezzo che la triade può permettersi ancora di chiedere anche su prodotti che funzionalmente offrono nulla o più rispetto a concorrenti meno blasonati, è - almeno qui da noi - a seconda dei casi, o perché l'acquirente è completamente affezionato al marchio, o perché si aspetta che quei 5-10.000 € (a seconda del modello) siano giustificati da una voce d'eccellenza (qualità, affidabilità, rivendibilità, ecc.) - e già in più di un caso questa voce traballa - o perché pensa di riceverne in cambio un certo prestigio dovuto al fatto che generalmente si associa a quel logo un certo che. Se con il tempo quel qualcosa in più che si aspetta, comincia a non trovarlo più, forse la clientela non sparirà dalle loro concessionarie, ma parte di essa ci entrerà magari previo un certo abbassamento dei listini, anche perché nel frattempo anche quel certo prestigio è probabile che venga riconosciuto sempre meno... Dall'altro lato, però, in questi anni è appunto cambiata la clientela. Intendo dire, forse è vero che il cliente medio in cerca del berlinone seg. F ne ha ben donde di essere attratto più dal venditore Jaguar/Porsche/Maserati con la erre moscia che dal venditore di un marchio molto presente ormai in fasce basse, ma: oggigiorno, che percentuale della clientela è composta da gente che guida nobilissime seg. F senza compromessi, o sportive TP ad alta tecnologia, o che comunque potrebbe voltare le spalle al conce BMW nel momento espone fuori dall'entrata la Serie 2? È vero che MB ha fatto con Classe B un salto molto meno nel buio che BMW con Serie 2, ed è vero che molti attuali clienti di Classe A W176/X1 e molti potenziali di Serie 2/GLA vi si dirigono in virtù, spesso, di un'eredità che questi modelli non saranno in grado di mantenere fresca, ma forse - e dico forse - è anche cambiata in un certo senso l'eredità stessa che, in questo frangente storico in cui macchine su macchine sono comprate sempre meno per i loro contenuti esclusivi, e sempre più per motivi altri, anche i marchi "nobili" sono costretti a dare. D'altro canto, appunto, non è che BMW o MB smettano di punto e in bianco di produrre ciò che le ha messe in condizione di piazzare certi listini, quindi il legame non viene spezzato di netto... Io penso che mr. BMW sarebbe ben felice di fare miliardi solo con berline/cabrio/coupé a TP ma evidentemente non gli è più possibile. Vedere 114d e (probabilmente) 216d non entusiasma, certo, ma imho vogliono sfruttare quello che il mercato giudicano sia disposto a dar loro, col vantaggio spesso di potersi basare su piattaforme già in casa, e confidando nel fatto che oggigiorno sempre meno clientela storcerà il naso per certe cose. Rischiano, e non so quanto lungo possa essere il termine entro cui paghi tutto questo (qualche ritoccatina ai prezzi forse è legittimo aspettarsela), ma d'altra parte sono dubbioso anche sulla possibilità del ritorno a un sistema basato su modelli di qualche decennio fa che l'eredità l'hanno costruita... A un certo punto: che diavolo devono inventarsi? Certo, BMW ha fatto dichiarazioni pompose e ora le sta trasgredendo, ma se dovessimo fondare l'operato di aziende e persone su quello che dichiarano o sulla pubblicità che mettono in circolo...

Ma può ben entrare in gioco anche qui. Anche BMW, almeno per quello che paiono dimostrare i dati nel nostro Paese, è un marchio pià accattivante di Kia. E i listini sono lì lì...