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In sintesi: La BMW ha ottime qualità stradali ma è la Giulia il nuovo punto di riferimento, e in più, ciliegina sulla torta, le sospensioni garantiscono un ottimo confort. L' accoppiata motore/cambio è perfetta su entrambe, peccato solo che il rumore della Giulia sia ancora peggiore di quello già brutto della 320d, anche se poi a velocità costante non si avverte nulla di tutto questo. Prestazioni, consumi, dimensioni e spazi interni fotocopiati mentre all' interno la finitura dell' Alfa non è all' altezza di BMW, con una plancia ben disegnata e lo schermo ben integrato ma plastiche di qualità media. Anche gli accessori tecnologici sono inferiori rispetto alla tedesca ma non gliene fanno una colpa perchè comunque il necessario c'è. Comunque la Giulia ha incontrastabilmente il miglior rapporto prezzo/piacere di guida e si pone come punto di riferimento per dinamismo, costa molto meno e varrà leggermente di più sul mercato dell' usato, ed è una vera Alfa Romeo. La BMW è più omogenea ed il marchio più blasonato, inoltre chi volesse la carrozzeria station wagon sarà obbligato a rinunciare alla Giulia oppure aspettare la fine dell' anno, quando presenteranno il nuovo SUV.

Non sarà in automatico così, perchè comunque sarà l' ispettorato del lavoro che, in base al settore lavorativo, fisserà il limite massimo di ore settimanali che temporaneamente si potranno fare, senza comunque superare il limite massimo di 60 ore settimanali. In Italia il limite è 13 ore giornaliere (dedotto dalla differenza delle ore minime di riposo giornaliere che sono 11) e 48 ore settimanali ma queste ultime su una media di 4 mesi o, in determinati casi, 6 o 12 mesi. Ma ad esempio, gli autisti di veicoli con massa superiore a 3,5 tonnellate adibiti al trasporto merci o persone, secondo la regolamentazione CE 561/2006 su un periodo di due settimane non possono guidare per più di 90 ore, però possono guidare 56 ore la prima settimana e poi 39 ore la seconda, con una media quindi di 45 ore settimanali... Ma le 35 ore sono ore ordinarie, come in Italia sono 40 ore: sono le ore straordinarie massime a salire da 48 a 60, e solo in casi eccezionali. In realtà, a parte i dipendenti pubblici e l' SNCF, qui quasi nessuno lavora solo 35 ore a settimana, io che sono nel trasporto pubblico sono intorno alle 40 ore, in alta stagione non vado lontano dalle 50. Non sono favorevole a questa legge, anzi. Però il vero problema è l' articolo 2 che da più potere alle aziende a discapito dei dipendenti, e non l' orario di lavoro straordinario (che, come tale, non è obbligatorio). Oltretutto molti datori di lavoro lo straordinario lo fanno recuperare invece che pagarlo.

Mi permetto di fare chiarezza sulla legge El Khomri. Il vero problema non è il numero massimo di ore giornaliere o settimanali: per salire a 12 ore giornaliere ci vorrà un accordo collettivo con i dipendenti e solo per motivi di aumento dell'attività dell' impresa, mentre sarà addirittura l' ispettorato del lavoro a dover autorizzare l' aumento da 48 a 60 ore settimanali, e solo in caso di circostanze eccezionali. Le 35 ore settimanali non sono le ore massime settimanali ma quelle ordinarie, come in Italia sono le 40 ore. Anche quello delle ore di straordinario non è un grandissimo problema visto che già oggi è possibile ridurre il pagamento degli straordinari al FINO AD UN MINIMO del 10% anzichè del 25%. La differenza è che oggi basta una sigla sindacale che non sia d'accordo per bloccare la proposta, che, voglio ricordare, non è decisa unilateralmente dall' impresa ma viene discussa coi dipendenti (100 % dei dipendenti non d'accordo = proposta bocciata) . Il vero pomo della discordia è l' articolo 2 di questa legge, che riguarda l' inversione gerarchica delle norme sui tempi di lavoro; oggi nessun accordo d' impresa può essere meno favorevole di un accordo collettivo o sindacale, con questa legge un' impresa potrà proporre un accordo anche se meno favorevole di quello collettivo.

Quoto, aveva senso allora perchè col turbo da un 2.0 ottenevi la stessa potenza di un 3.0 aspirato senza farti massacrare da bollo e assicurazione. Con i parametri di oggi, di quel motore sono rimasti gli svantaggi (turbo lag, manutenzione più costosa, affidabilità minore) senza avere nè la brutalità del turbo (tipo quello del 4 cilindri Fiat - Lancia) ne l' allungo e la cattiveria dell' aspirato (tipo quello del 3.0 v6 Euro 2 del '97).

Io, nel piccolo della mia esperienza, ho visto che al risultato finale si arriva, se si fa meticolosamente quello che ti chiedono. Devo aggiungere che i Francesi, quando capiscono che hai intenzione di stabilirti definitivamente nel Paese e lavorare seriamente, ti trattano meno da alieno e anzi, ti aiutano pure. Per rispondere a Sandro (purtroppo non sono capace a fare la doppia citazione col nuovo forum): a differenza dell' italica burocrazia, ho la netta impressione che qui non si possa ingrassare nulla,funziona così e basta. Sicuramente ad alti livelli avranno anche loro certe porcate, eh...

Stessa impressione che sto avendo io vivendo in Francia: sembra che tutto sia concepito per ostacolare l'immigrazione. Amministrativamente non è assolutamente un Paese più snello del nostro (ad esempio le tonnellate di carta per qualsiasi pratica), però c'è da dire che la burocrazia almeno funziona.

1) Si, quelli della foto sono da 17", dal restyling del 1998 sono stati proposti come optional su Gtv e Spider. I cerchi da 17" puoi montarli anche sulla tua, basta richiedere il nullaosta ad Alfa Romeo e fare visita e prova in Motorizzazione. 2) Esistono in versione da 16" ma non sono mai stati proposti sulle 916: erano i cerchi del Pack Sport della 156. Il problema è che hanno un ET differente rispetto a quelli di Gtv e Spider, restano più all'interno della carrozzeria.

Vendiglieli tu e con la scusa che gli fai un favore, liberi il garage .

Sono curioso di vedere come si comporteranno le Regioni che non hanno tolto le agevolazione per le under 30, nel caso lo Stato riesca a prevalere. Faranno pagare il bollo pieno a chi già quest' anno ha pagato la tassa di circolazione oppure diranno: "Ehi, scherzavo: quest'anno è andata così, ma dal prossimo rivoglio le centinaia di Euro che ci davi quando la tua auto non aveva 20 anni". Troppo semplice eliminarlo, sia mai che si risolva un problema alla radice per una volta.

Difficile che tu abbia fatto danni quel giorno, basta non insistere sull' acceleratore, fossi stato in un rettilineo tipo Monza o su un autostrada tedesca alla massima velocità facilmente saresti tornato a casa col motore che avrebbe girato a 4 cilindri.... Quello dei meccanici è veramente un problema, a Torino mi hanno parlato bene di un' officina il cui titolare ci ha pure corso col Coupè ma su internet non si trova traccia dell' indirizzo della sua officina, è più segreto di quello dell' Area 51 . Purtroppo qui in Italia non ci sono officine di questo tipo perchè manca la mentalità per fare certe cose, molti meccanici devono guadagnare sempre e comunque anche quando alle fine hanno fatto solo danni ed il problema del 5 cilindri è che in Italia non è un motore molto diffuso nè di culto come in UK, quindi non hanno voglia di sbattersi per trovare una soluzione. Che il tuo meccanico fuori dall' ordinario non si muova è un bene, eviterà di farti spendere soldi andando per tentativi (come fanno quasi tutti), però può iniziare con i classici controlli da fare su un motore turbo: il primo in assoluto è la pressione della benzina, basta un semplice manometro che lui sicuramente avrà.

Normalmente basta utilizzare il cavo originale per eccitare il relè da aggiungere, comunque è un'ottima idea quella di creare una nuova alimentazione per la pompa: molte Coupè, Delta e 155 hanno avuto problemi con cadute di tensione sulla pompa. I 6,3 volt che hai misurato sono assolutamente insufficienti, occhio che i tagli che sentivi ad alti giri sono dovuti proprio alla miscela magra e sono un ottimo sistema per forare un pistone. Non è questione di macchina sfigata, le vecchie auto sportive hanno più o meno tutte problemi (soprattutto se turbo ed iniezione) e bisogna riuscire a fare da se più lavori possibili perchè la maggioranza dei meccanici non vogliono/possono/sono in grado di ripararle. In provincia di Como non c'è un meccanico molto rinomato sul forum del Coupè?

Credo che difficilmente i diesel saranno ricercati più dei benzina. Il passato ci ha dimostrato che sono le auto che si distinguono dalla massa oppure le più rare ad essere collezionate. Oggi si vendono più diesel che benzina, è vero, però negli anni '80 si vendevano più Uno 1.0 che Uno turbo: qual'è oggi la più richiesta?

A parte che come minimo una tastiera dovremmo regalartela noi utenti, come rimborso per tutto quello che hai scritto fino ad oggi... La Delta II non c'era anche con lo stesso motore della Tipo 16v?

Quoto, era diventata così da tamarro che la regalava il Massimo er Gladiatore, DJ di Radio Cassa Dritta 108.7, nera con la scritta gialla.... Chi se lo ricorda? Fortuna che il tempo solitamente queste macchine le riabilta (vedi ad esempio le Uno turbo).

Hai ragione, ho scritto SOHC ma avrei dovuto scrivere OHV per le prime serie: maledette sigle! Nel marzo del 1978 però sia 1.3 che 1.6 (solo le Supermirafiori) divennero bialbero in testa, motore tipo 131B7000 e 131B1000. Che poi erano i motori della Lancia Beta con qualche cv in meno. La cilindrata del più piccolo passo da 1297cc a 1301cc, mi sembra perchè in Italia allora i limiti di velocità in autostrada erano differenti in base alla cilindrata (più alto per le cilindrate da 1301cc in su). Il 1367cc l'ho visto anche io su un sito internet straniero però nè sul volume "Tutte le Fiat" nè sul "Fiat: tutte le auto del Novecento" che possiedo, ne parla. A Marzo del 1976 nasce la 131 Abarth: fu allora che il 1995cc divenne bialbero su una Fiat, con la novità delle 4 valvole per cilindro. Non è detto che a causa della corsa più lunga il 2.0 abbia per forza un basamento diverso: ad esempio, i T.S. Pratola Serra hanno lo stesso basamento dal 1.6 al 2.0 pur avendo alesaggio e corsa differenti, l'unico ad avere un diverso basamento fu il 1.4 (che infatti sparì per primo). Ricapitolando, da quello che ho potuto capire, il Lampredi 1756cc (84mm x 79,2mm) che debuttò nel 1972 fu il capostipite di una nuova famiglia di motori e da li derivarono il 1995cc (84mm x 90mm) della Campagnola, cercando di rendere comuni più parti possibili con il 1995cc (bialbero però) che debutterà nel Marzo del 1975 su Beta Montecarlo. Sempre per questione di sinergie, a Dicembre del 1975 sulla Beta il 1592cc (80mm x 79,2mm) verrà sostituito da un 1585cc (84mm x 71,5mm). In pratica, mantenendo l' alesaggio e variando la corsa ottennero le varie cilindrate, come fecero con il 1438cc, il 1592cc e il 1608cc delle varie 124 (tutti con alesaggio 80mm), risultato in linea teorica ottenibile sostituendo albero motore e bielle. O no? P.S.: vendono un kit per portare a 2.2 il 2.0 Lampredi, stesso alesaggio ma corsa portata a 96mm.