pennellotref

Ah ! Dimenticavo.......E' successa una cosa incredibile ! Stroll ha fatto il botto alla Massenet e sfasciato la macchina....

PL2: http://www.gazzetta.it/Formula-1/25-05-2017/formula1-vettel-accende-montecarlo-piu-veloce-libere2-200547376089.shtml http://www.gazzetta.it/Formula-1/25-05-2017/f1-vettel-ferrari-ottime-sensazioni-raikkonen-crescita-continua-200549432574.shtml

Non ve lo auguro ! Voi si che c'avete il cervello fino !

Attento ai NE(E') che so' pericolosi e traditori.... Morte ai ne(é) !

E allora siamo a meno tre.....

Le Conference Call si ascoltano o eventualmente si leggono le trascrizioni, non si vedono. Che intendi per riportare in nero ? FCA è da quel dì che è in nero. In ultimo, di grazia lascia perdere Giuseppe Berta che non ne ha mai azzeccata una in vita sua, sempre se vuoi capirci veramente qualcosa di FCA. Stampa internazionale economica e di settore + trimestrali e chiusure d'anno + valutazioni personali che so' sempre meglio di quelle di Berta + forum seri tipo questo. Non hai bisogno d'altro. Peggio di Berta ce so' solo Mucchetti e Griseri.

Bene così, meno uno. Avanti un altro ! Su, su, non siate timidi..... Meno due....che non si lamentano !

Hai detto bene, QUASI. Questa nun se batte

Guarda, senza tirarla per le lunghe perché vedo che vivi di certezze tue assolute, nel mio piccolo ti suggerirei, se lo desideri e se non lo fai abitualmente, di seguire qualche conference call di FCA. Ne sentiresti delle belle. Saluti.

Parlavo di forum internazionali e mai parlato di complotti.

"Con Jeep il GPL diventa cool" Solo pe' 'sta frase, quelli del markettting meriterebbero che je rimanessero tutti sui piazzali a fa' la muffa ! P.S.: si scherza neh

Si, ma non è che il tempo passi invano ed i dirigenti di FCA, Palmer in particolare, stiano lì a "smacchiare i giaguari" (cit.). Dall'inizio del piano corrente, ossia il 2014 ad oggi, ne è passata di acqua sotto i ponti (leggi debito e soprattutto oneri finanziari scaricati e rinegoziazione a tassi enormemente più convenienti); non credi che tutto questo possa avere riflessi positivi in termini di rafforzamento dell'attività progettuale/industriale e magari anche di maggiore puntualità nella presentazione dei modelli ? Per es. mi sai dire quanto tempo è passato dall'ultimo progetto FCA "consegnato" in ritardo ? Tornando agli oneri finanziari, considera che quest'anno FCA spenderà circa 700 mln di euro d'interessi in meno anche solo rispetto al 2016, figurati rispetto al 2014. Ergo e concludo cerchiamo di essere un po' più ottimisti/realisti e cerchiamo di non mettere in discussione quelle che sono notizie, e non rumors, in quanto provenienti dalla viva voce dei diretti interessati, almeno fino a prova contraria accertata .

Sei sicuro che siano nei cassetti i progetti e non nel secchio ? Chiedo visto che sei sempre così informato e già che ci sei magari potresti dirlo anche a Fedeli che va in giro a rilasciare interviste dicendo che sta lavorando ad una Maserati elettrica da presentare nel 2020....

Premesso che se la macchina si pianta, non è mai una bella cosa (chiedere anche a Chevy per la Z06 con 4 motori andati in fumo durante le prove delle riviste), penso che dopo quasi due anni dalla presentazione dell'auto e dopo diecimila prove varie ed avariate, potrebbe a questo punto essere una buona idea vedere cosa ne pensa chi l'ha acquistata. I forum li conoscete, non c'è bisogno che li citi (abbasso la concorrenza ...... ); dateci una occhiata e fatevi un'idea sulla bontà del prodotto o meno.

Rettifico: ho ricontrollato e mi sono accorto che 9250 lbs è il max peso trainabile mentre il CVWR è pari a 6950 lbs. Quindi la prima ipotesi in questo caso non ricorre, essendo peraltro il peso del mezzo inferiore alle 6000 lbs. Inzomma, ho incasinato i dati.....

Dipende, perché in realtà rileverebbe anche il primo, in quanto un heavy duty vehicle è un mezzo che ha un GVWR (Gross Vehicle Weight Rating) superiore a 8500 lbs. Il 1500 arriva a 9250: https://www.law.cornell.edu/definitions/index.php?width=840&height=800&iframe=true&def_id=389a263e82d7330f1a2210bea9b40ef8&term_occur=1&term_src=Title:40:Chapter:I:Subchapter:C:Part:86:Subpart:A:86.004-2 https://www.law.cornell.edu/definitions/index.php?width=840&height=800&iframe=true&def_id=65375b131d74943270067fef6421f09b&term_occur=1&term_src=Title:40:Chapter:I:Subchapter:C:Part:86:Subpart:A:86.004-2 Se la tesi è valida, la normativa prevede che "Such conditions are substantially included in the applicable Federal emission test procedure for heavy-duty vehicles and heavy-duty engines described in subpart N of this part" Le conditions cui si richiama sono "which may reasonably be expected to be encountered in normal vehicle operation and use". Quindi ciò significa che imho l'unico modo per certificare che le soluzioni adottate da FCA configurino a tutti gli effetti un defeat device consiste nel dimostrare che dette soluzioni siano un barbatrucco senza le quali FCA non è in grado di rispettare la normativa, ossia il caso VW.

FCA, per giustificare la sua condotta, si attacca qua: normativa EPA Le suddette limitazione costituiscono condizioni che possono non ricorrere nel loro insieme. Quindi, per essere in regola, è sufficiente verificare l'esistenza di una o più delle suddette eccezioni.

Il doppia frizione l'hanno cassato anche dalla prox M5. Di questo passo, ne rimarranno solo due, ossia Ferrari e Porsche.

Se mai dovesse capitare una cosa del genere, l'aumento di capitale sarebbe imho un passaggio obbligato.

Meglio tre che è il numero perfetto...

Indipendentemente da quello che accadrà e quindi da quello che sarà accertato giudizialmente (se si danno una mossa è meglio....), esiste comunque già una differenza sostanziale tra il caso VAG e quello FCA, ossia la causa intentata dal governo federale a carico di quest'ultima è solo civile (almeno per il momento....) e non anche penale come nel caso del gruppo tedesco. Già questo indica che siamo di fronte a due situazioni differenti.

Per capirci qualcosa in più, riposto un articolo redatto da un giornalista di Jalopnik che sa quello che dice, essendo un ex ingegnere FCA che ha deciso di darsi alla carriera giornalistica: http://jalopnik.com/why-fiat-chryslers-diesel-cheating-might-not-be-anywh-1791135595 But what the agency has accused Fiat Chrysler of doing is failing to disclose all software features that could be considered auxiliary emissions control devices, or AECDs, which are defined as: These AECDs, the EPA alleges, cause the 103,828 Jeep and Ram vehicles equipped with 3.0-liter diesels to emit more pollution in conditions “reasonably expected to be encountered in normal vehicle operation and use” than under EPA test conditions. According to the EPA, Fiat Chrysler allegedly failed to disclose the eight AECDs, which tamper with exhaust gas recirculation, EGR, and selective catalytic reduction, SCR, under certain vehicle conditions. The EGR systems in these Jeep and Ram vehicles recycle exhaust gases back into the cylinders to reduce combustion temperatures and lower NOx emissions, and the SCR system adds urea to the exhaust stream to convert NOx into nitrogen and water. In other words, these are the two systems responsible for lowering a vehicle’s NOx output under certain conditions. Software adjustments to these two systems work have a huge effect on tailpipe emissions, and the EPA thinks Fiat Chrysler is fiddling with these devices illegally. The EPA’s Examples Of FCA Cheating The EPA’s notice includes a number of examples where the emissions controls system effectiveness was intentionally reduced by one or more AECD. The examples are meant to communicate that the devices seem to cause the cars to “perform differently when the vehicle is being tested for compliance with the EPA emission standards using the Federal emission test procedure, than in normal operation and use.” I interpret this as meaning: the vehicles are clean when driven under the conditions described in the EPA’s federal procedures, but under other driving conditions considered “reasonable,” the cars produce significantly more NOx. Here’s where I’m going to get really technical. Examples of how the control devices cause the vehicles’ emissions systems to underperform and are described below: Example 1: The first example in the EPA’s Notification of Violation claims that AECD #3 above, along with AECDs #7 or 8, increases vehicle emissions by disabling EGR without dialing up the SCR to compensate. The EPA says this doesn’t appear to be done in order to protect the vehicle, and that it yields reduced emissions control system effectiveness during “conditions reasonably expected to be encountered in normal vehicle operation or use.” Example 2: The second example essentially says that AECD 5 and 6, EGR reduction due to engine temperature and SCR shutoff for catalyst warmup, yield high NOx emissions “at temperatures outside of those found in the Federal emissions test procedure,” but not needed to protect the vehicle. Example 3: The third example the EPA gives is how AECD #4, when combined with AECD #8, increase NOx under “reasonable” conditions, and that AECD #1, 2 and 5 can also increase the frequency of the NOx-spewing AECD #4. Example 4: The final example given talks about how AECD #7 and 8 increase NOx “particularly in variable grand and high load conditions.” What does all of that mean? It means these “devices” cause increased engine emissions in certain conditions that the EPA deemed reasonable, and that may or may not have been encompassed by the EPA’s test procedures. Could This Be A Matter Of Engineers Designing Too Closely To EPA Specs? If you look at example number two above, you see that the EPA is unhappy about the affected Jeep and Ram models producing too much NOx at “temperatures outside of those found in the Federal emissions test procedure.” So that prompts the question: isn’t Fiat Chrysler only responsible for meeting emissions requirements at the temperatures specified by the EPA? In other words, if the EPA’s tests go from 20 Fahrenheit to 95 Fahrenheit, should engineers have to design the emissions system to work well at -10F or 0F, temperatures where engineers might want to make changes to the combustion strategy for faster warmup (for example). Is it not the job of the EPA’s test cycles to provide bookends for automotive design? If the EPA is unhappy with Fiat Chrysler’s emissions systems only performing well in conditions bounded by federal test procedures, is it the EPA’s job to change the spec? If you read the definition of Defeat Device, it says any device that increases emissions in “conditions which may reasonably be expected to be encountered in normal vehicle operation and use.” This makes it seem like the Federal Test Procedures are really only a guideline, and that engineers shouldn’t design their cars solely to meet them. If that’s the case, should the EPA provide bounds for what is considered a “reasonable” use case? After all, there are an infinite number of temperatures, grades, and drive cycle that engineers could optimize their systems for. I’ve reached out to the EPA for further clarification on this, because perhaps I’m missing something here, but they have not gotten back to me. But I can’t help but wonder if this is a case of engineers designing exactly to the EPA’s federal test requirements. Fiat Chrysler’s Response: I emailed Fiat Chrysler’s PR person in charge of regulatory subjects, and he basically told me to look at the exceptions enumerated in the EPA’s definition of “defeat device.” Those exceptions include: In particular, FCA’s representative highlighted bullet point number two, suggesting that perhaps these AECDs are in place in order to protect the vehicle against damage, and CEO Sergio Marchionne echoed this in his teleconference today, saying: So maybe this whole situation has more to do with interpretation of requirements than with intentional deceit, as was the case with Volkswagen. The Whole Thing Is Confusing First off, Fiat Chrysler not disclosing these emissions control devices is already a violation of the Clean Air Act, so the EPA claims. If so, they’ve already screwed up. Whether they’ve screwed up as badly as Volkswagen remains to be seen, but I think that, if Fiat Chrysler’s software doesn’t actually sense when the vehicle is being tested, then this accusation isn’t nearly as egregious as Volkswagen’s. Because with Jeeps and Rams, it appears that, if you drive them as specified by the Federal Test Procedures, your emissions will meet the spec; the same cannot be said about VW. That said, I don’t think this is just a misunderstanding of requirements; if it were, you’d expect Fiat Chrysler to have a better excuse than just a bunch of belligerent quotes from their CEO. We’ll update this as we learn more from the EPA and FCA in the coming days

Ni. Parlando di USA, da quello che ho inteso, la coincidenza dei risultati di laboratorio con quelli rinvenienti da misurazioni in condizioni di utilizzo reali è mitigata da due eccezioni, una è quella che dici tu, ossia, ti cito (niente plagio quindi....), "necessità di modificare, in determinati momenti, l'intervento dei dispositivi di abbattimento delle emissioni per salvaguardare il motore", l'altra è che deve trattarsi di "normali condizioni di utilizzo". Dai documenti pubblicati dall'EPA-CARB risulta che alcune delle prove effettuate, hanno riguardato per es. la misurazione delle emissioni di un RAM nel corso di una prova di guida operata a velocità non da codice in nessun stato americano (oltre 90 mph), come anche prove da sforzo in condizioni ambientali limite, con carichi oltre quelli indicati da libretto. Mi pare un po' difficile, almeno queste, considerarle normali condizioni di utilizzo. Il problema è che gli americani li vogliono e pagano bene. Un RAM 1500 diesel base, che nessuno compra, costa quasi 40k. L'ATP è oltre 50k.

Hai ragione, ma il fatto è che il suddetto documento è 1) redatto da un gruppo di lavoro tedesco-americano e 2) per loro, "accademicamente" aggiungerei ma imho non giuridicamente, trattasi di un cheat device.

http://www.autonews.com/article/20170523/OEM11/170529953/fiat-chrysler-sued-by-u-s-over-excess-diesel-emissions Link al documento completo. L'ho appena letto e devo dire che, per quello che c'ho capito (né poco né tanto), sono non poco perplesso: imho, trattasi di caso di witchhunt.... https://t.co/qJGWZvjUTD