bialbero

quindi confermi che si tratta ancora dell'inossidabile V6 Alfa Romeo, grande motore, non finsice mai di stupire ed è la conferma che solo ed esclusivamente grazie alla trazione integrale che si poteva ottenere tutta quella simile marea di cavalli, che sono davvero tanti. Taurus i nuovi V6 Power Train utilizzano dunque che tipo di basamento? elencaci - se non ti sei stancato - le configurazioni tecniche di sto motore, dove è stato pensato e dove sarà costruito.

l'anima Alfa Romeo purtroppo è ancora un tantino lontana, se per gli uomini Fiat questa è l'incarnazione del mito Alfa, be non so che dire, contenti loro... vero è, come giustamente dice il Fusi, che non si arriva al tetto del mondo dopo essere usciti da poco dalal bufera più terribile, ma porca vacca certo che qui si marcia troppo lentamente.

perfettamente d'accordo con te Artemis, è quello che io e tanti alfisti ribadiamo sempre qui e altrove nei confronti sopratutto dei telai vw, come ho detto pochi post prima, non è un mistero che l'utilizzo esasperato di esp in vw sia in realtà un toccasana per telai che di certo non sono il massimo per quanto concerne le qualità dimensionali e tecniche, e in strada queste carenze si fanno sentire, ma magistralmente - o quasi...- i tedeschi grazie a gommoni ed esp riescono a masherare il tutto....provate a disinserire l'esp sulle alfa ed in generale sulla produzione Italiana invece, e anche questo miei cari esterofili non è un mistero.

è anche troppo che c'e la 147 1.6 105cv, figuriamoci una utilitaria! no, proprio per niente d'accordo, non è da tradizione Alfa e se anche dovesse essere una utilitaria sportiva tipo Mini o robetta del genere, lasciamo questo campo a Fiat ed eventualmente a Lancia, ad Alfa - come tradizione del resto - spetta il ruolo di marchio sportivo più o meno d'elite e prestigioso che gli spetta. Già negli anni 60 si tentò con una utilitaria a trazione anteriore nello styling vagamente ispirato alla Giulia ma nulla andò avanti anche per altri vari problemi aziendali. ripeto, è troppo anche una 147 105cv.

non è un mistero che gli autotelai della recente produzione VW e utlimamente anche quella di Mercedes siano carenti dal punto di vista della qualità strutturale, gli stessi schemi delle sospensioni delle MB parlano chiaro, in linea di massima la maggior parte della VW utlizza gommoni esxtralarge in sintonia con gli esp, sempre più frequenti oramai, e non è nemmeno tanto mistero il fatto che tali esp entrino in funzione molto spesso a quanto si sa....solo questione di marketing? non credo proprio, ma forse a qaulcuno piace pensare cosi... Sul discorso del VDC della 166 ed in generale degli autotelai Alfa, ribadisco e rimarco quanto detto dal fusi, il concetto è semplice: un autotelaio ben costruito, dimensionato e adeguatamente dotato di sospensioni ad hoc (non mcpherson!!) non necessita di sistemi e congegni elettronici di aiuto alla guida, ma che siamo diventati guidatori di elettrodomestici????

senza dubbio l'Alfa Romeo e quindi i suoi tecnici stanno facendo e hanno fatto un buon lavoro, tanto di cappello a chi è risucito a tenere alta la bandiera del biscione con un layout tecnico tutto sommato buono ma non ecezzionale, insomma essere riusciti a far svettare splendide carrozzerie nei confronti della concorrenza è stato un lavoraccio, i tempi bui stanno finendo finalmente e chi ricorda i tempi buissimi della 155 saprà cosa voglio dire. Oggi moltissima clientela ex-alfista passata nel frattempo a BMW è ritornata a casa con soddisfazione, trovando quei tipici elementi della guida Alfa e qualche citazione tecnica che la pone sopra la concorrenza. Ma non è tutto rose e fiori ovviamente, abituati come eravamo ad avere il meglio e soluzioni tecniche super raffinate, ritrovarci di botto con soluzioni che manco per il rotto della cuffia ci appartengono npn è bello, 156 ha migliorato i conti ma si propone semmai come una bella e veloce berlina dalla citazione alfistica quanto mai esemplare, ma tecnicamente non ci siamo e denota e dimostra tutti i limiti di un progetto nato per altri scopi e progettato da altre menti, non è con un quadrilatero deformabile che si fa un'Alfa Romeo, non lo si fa cannibalizzando un motore Fiat, non la si fa adattando per l'ennesima volta un V6 vecchio e oramai non più all'altezza, quando si sa per certo che i tecnici Alfa proposero di progettare un V6 interamente nuovo a Fiat, risposta? ve la risparmio. E non voglio ritornare alla solita diatriba della TP, il caso della GTA è un esempio di come l'elevata potenza con la TA è inconciliabile. Insomma come vorremmo la nostra Alfa Romeo? dicono che ci stanno arrivando, alla vera Alfa, per ora siamo solo ad una interessante fase di transizione (che dura dai tempi della 155 però), però vedere che ancora oggi una meccanica classica e a mio modesto parere non proprio ecellente di nome BMW ci fa le scarpe non è un buon segno, chissà se negli anni 70 tra una 1750 o 2000 e una qualunque BMW o Audi ci sarebbe stata sta disquisizione, credo che i libri di storia parlino.

sono rimasto esterrefatto nello scoprire tale mediocrità nel rendimento della GT, che la Fiat perda il pelo ma non il vizio? credo proprio di si a questo punto, anche io faccio parte di quella folta schiera di "fiattari" ma a differenza di molti personaggi preferisco evidenziarne gli errori di casa fiat che i meriti, questi ultimi sono tanti e tanto di cappello, ma credo gli errori superino abbondantemente gli onori e questo test di automobilismo dimostra che hanno ancora da lavorare, e parecchio anche. Ma io dico, cazzo è possibile che arrivati a sto punto non abbiano ancora capito come la vora la concorrenza? ma porca vacca, mi vengono i nervi a sapere che abbiamo un tale know how di tecnologia e di uomini ma che evidentemente è mal gestito, da persone evidentemente nona ncora all'altezza. Il fatto che la GT le prenda dalla BMW lo consideravo un fatto più che normale, sono un fautore della TP e non mi sorprende che una TP classica e per niente raffinata come la BMW riesca a sopravanzare la nuova GT, che pur essendo prodotto nuovo evidentemente risente di una impostazione generale non freschissima, dopotutto sotto si cela la 156, a sua volta derivata da quell'aborto di 155 a sua volta derivata dal famoso pianale Tipo2, insomma gira e rigira stiamo sempre parlando di Fiat, poi se si hanno sospensioni diverse, carreggiate allargate, scocca irrobustita e cambi anch'essi modificati e irrobustiti, inutile andare oltre, è sempre tecnologia di casa Fiat, di conseguenza di stampo utilitaristico ed economico che mal si presta a divenire il "non plus ultra", non è geneticamente portata per questa missione. E mi spiace sia ancora cosi e constatare che siamo ancora sotto la concorrenza, il discorso fatto prima dall'amico Fusi su Olivieri e l'altro mi ha dato tanto da pensare, è incredibile quanto ottusità abbia girato per anni in quel palazzaccio e in quelle stupide menti in Corso Marconi, ma possibile dico io? sviluppare una TP come si vede non costa poi tanto partendo dal presupposto che in tanti lo fanno e ci campano, BMW è un caso che fa anch'esso riflettere, propone sempre la stessa minestra con uno schema TP vecchio ma evidentemente efficace, mi viene in mente ancora una proba realizzata da Quattroruote di qualche anno fa, tra una GTV 3.0 ed una BMW 328 coupè, la GTV le prende eccome nonostante la maggior potenza. Oggi ci risiamo, stesso discorso motori, la finitura e l'esecuzione degli attuali Twin Spark non è per niente paragonabile ai motori BMW (prova qualità di Quattrrouote di qualche anno fa) ne tantomeno ai famosi bialbero Alfa. Fa riflettere questo, davvero. buona alfa a tutti.

è proprio quello che volevo dire e che gli amici Quattro e compagnia bella non hanno capito, un piffero appunto. Sul discorso della validità della 166, sul piano commerciale nulla da eccepire e cosi pure vale per la scellerata scelta di Fiat di non effettuare un restyling profondo anche per gli interni, anche se per la verità a me personalmente piace moltissimo la plancia e l'azzeccato frontale, insomma nell'insieme generale la 166 è una scelta controcorrente, ok per quanto riguarda il dual zone, è uno scandalo e una vergogna, considerando che la Thesis ha il trizona... il mio discorso sul VDC è in perfetta sintonia con quanto detto dal Fusi, se volete e cercate un'auto con tali ammenicoli gingilli inutili, andate in Germania, li sono maestri nell'appioppare tali congegni elettronici in autotelai evidentemente carenti quanto a stabilità dinamica e la conferma viene dal fatto, incontestabile, che la maggior parte delle teedsche monta gomme extra extra large e schemi sospensivi semplici, fatemi il piacere di considerare l'autotelaio delle attuali Alfa come un vero punto di riferimento, e anche questo è incontestabile, la piccola 156 1.8 monta appena le 185 60, fate un confronto con la concorrenza e poi fatemi sapere, se poi mi venite a dire che ha dei difetti questa 166, bene eccome se ne ha, ma non venitemi a vendermi frottole del tipo che le tedesche sono perfette.

momento copco, io per ampio raggio intendo proprio l'interptetazione appena data dal fusi, curve come ovvio non con raggoi talmente ampio da manco vederle, ma curve appunto da "cisa" (che conosco, bellissime!) da permettere appunto un buon sfruttamento dell'autotelaio ma che ahime con un buon autobloccante non permettono al retrotreno di "andar via" troppo, senza contare il maggior divertimento...

il VDC per l'autotelaio della 166 è assai inutile, le doti telaistiche di questa vettura sono da primato della categoria, lasciamo questi congegni "specchietto per le allodole" ai tedeschi, loro si che sanno bene cosa vuol dire auto instabile e facile al ribaltamento....vedi Classe A, VW new beetle e Audi TT, la stessa Smart ecc.

oddio che non serva è una parola grossa, diciamo che per le 75 di potenza limitata potrebbe anche essere superfluo, e difatti non è previsto per le 1.6 e 1.8, ma quando si sale di potenza serve eccome, la tenuta di strada migliora sensibilmente, le 2.0 Twin Spark, 1.8 Turbo e 3.0 V6 lo montano di serie e credo sia un componente attiva della sicurezza dinamica della 75, non sono sicuro ce l'abbia la 2.5 V6. In ogni caso la percorrenza delle curve, anche ad ampio raggio, è certamente più sicura e affidabile se condotta con l'ausilio di un differenziale autobloccante, in particolare quello della mia Twin Spark è un autobloccante al 25%, quindi non molto limitante ma efficace.

evidentemente la tiratina d'orecchie gli ha fatto bene, che si credeva di rivolgersi a chi?

sono assolutamente contrario alle elaborazioni facili, che comptomettono la vita del motore e di tutti gli organi meccanici direttamente interessati, certo che ottenere per esempio una 15ina di cavalli in più dall'attuale 2.0 Twin Spark 16v non sarebbe certo proibitivo e anzi ne gioverebbe certamente la guidabilità, ma se eleborazione deve essere, che sia fatta e testata direttamente dalla casa e non dai soliti meccanici sotto casa che con una semplice sostituzione della eprom promettono miracoli, perchè tutti sappiamo che in genere vanno modificate anche altre cose - iniettori, guarnizioni ecc. - quindi esattamente come era un tempo la Autodelta o l'Abarth, bene che Fiat testi direttamente la piccola elaborazione fatta in casa, il caso della AMG è lampante. per Alfista 1983: si ho avuto la fusione dell'albero motore, rettifica di quest'ultimo, nuovo albero a camme scarico con relativi bicchierini, fascie, assetto oroginale, pastiglia ant. e post. nuove, 3nuovi giunti della trasmisiione, il tutto per la modica cifra di circa 2000 euro, in più, mi son pure procurato un bel 2.0 Twin Spark con 90.000 km di ricambio, ora devo rifare il cielo interno, il padiglione per intenderci, e quello ho paura che me lo farò io stesso, seguendo le istruzioni del Fusi . c'ho speso una marea di soldi ma credimi sono soddisfatissimo, non la cambierei per niente al mondo

non mi piacciono le eleborazioni, cmq no, la mia 75 è una normale 2.0 TS in versione ASN....c'ho speso più di 2.000 euro per farla tornare come nuove caspita ma va che è una meraviglia

ma sai che piacere provo ogni tanto fermo in qualche semaforo a bruciare sullo scatto con la mia 75 quel fighetto di turno con la BMW 320 o la Golf GTI.......e gli faccio sentire pure il rombo! quando c'e vo c'e vo vaglielo a spiegare che differenza c'e tra un banale mcpherson o un quadrilatero, magari anche con barra di torsione, o tra un ponte interconnesso o un multilink od un dedion con schema transaxle.....

eviterei anche io il solito GT Junior 1300 e se proprio punti su quei modelli, una 1750 GTV o addirittura una 2000 sarebbe il massimo, la 1750 però è certamente più grintosa, splendide le 1750 e 2000 berlina, che altro non sono che delle Giulia rimaneggiate, però visto che cerchi magari una coupè utilizzabile anche spesso, una Alfetta GTV 2000 (od anche GT 1800) non sarebbe da disdegnare, considerando che non hanno prezzi altissimi, se proprio invece desideri una 75, be il consiglio è di tenerti alla larga dalle Turbo, qualunque siano, in generale portano rogne su rogne, in linea di massima l'accoppiata bialbero Alfa con turbo compressore non ha avuto dei buoni risultati, ma dipende poi molto dall'usato in cui ti imbatti, senza alcun dubbio punterei decisamente sulla 2.0 Twin Spark (che possiedo e che ti garantisco essere super affidabile) o sulle 2.5 V6 (più rare oggi) o 3.0 V6, assolutamente affidabili. Ruoteclassiche la puoi pure evitare di prendere, io da pochi mesi acquisto "Automobilismo d'epoca" e ti dico che è una rivista ben fatta e interessante, il numero scorso (il primo) c'era uan bella disanima tra tutte le GT e i questo numero in edicola c'e una bella comparativa dettagliata tra le Alfetta GT 1.8, GTV 2000 e GTV6 2.5. Te lo consiglio vivamente.

quando l'Alfa era nella migliore forma possibile la tanto decantata BMW non la vedeva nemmeno,se la lasciava dietro come una qualsiasi altra marca di auto "normali", ai tempi in cui la BMW proponeva quelle "saponette" che non stavano ion strada dette se non erro E35 (correggetemi se sbaglio!) l'Alfa aveva la 75 che in strada, e parlo di "stradali" comparabili (non come QR che proponeva dubbie prove tra la M3 Motorsoport e la 75 3.0 V6) non c'era storia come comportamento stradale.....provatele tutt'e due sul bagnato e poi ditemi....magie del De Dion e transaxle...

da possessore di 75 2.0 Twin Spark non posso che confermare, la 75 tira come una dannata e in accelerazione è di una rabbiosità spaventosa, entusiasmante, ricordo le prove di Quattroruote e già allora rimasi sbalordito per le performance, senza contare le lodevolim doti del motore, elastico tanto da permettere la Va marcia anche a 60 km/ora ma tremendamente pronta grazia anche al variatore di fase.... non ne fanno più cosi porca vacca!!!!

ciò non toglie che negli USA il marchio Alfa Romeo è visto non certo come popolare ma di nicchia, da intenditori, nel loro intendere il marchio Italiano gli Americani vedono l'Alfa come vettura particolare, dalla meccanica raffinata e da derivata dalle corse, come un tempo in efeftti lo era, certo errori ne sono stati fatti e le 75, chiamate Milano, certo non erano il massimo dell'affidabilità e della funzionalità, ma un certo numero di proseliti a quanto pare gli ha lasciati, e pure la modesta 164 ha fatto lo stesso. Certo ora si ha l'intento di sbarcare con una gamma decisamente più competitiva e davvero all'altezza e finalmente con una rete di vendita adeguata, credo che il prestigio Alfa risulterà ancora più amplificato essendo venduta anche da delears Ferrari Maserati o singolarmente da ex Alfa Romeo e addirittura ex Porsche...

probabilmente sarò un "retrogrado" ma non vedo sinceramente la necessità di far competere un diesel in un campionato turismo internazionale, è un regolamento che fa decisamente cagare, e scusate se sono scurrile e maleducato, ma è davvero uno schifo.

ho fatto un copia e incolla dalle pagine del mio sito: Il 5 marzo 1963 viene registrata presso la Camera di Commercio di Udine la società a nome collettivo "Auto-Delta", formata dai soci paritari Carlo Chiti e Lodovico Chizzola. Inizia l'epoca dei miti inossidabili, conosciuti in tutto il mondo con la sigla GTA. Chiti proviene dall'esperienza in Ferrari, mentre Chizzola è concessionario Alfa Romeo a Udine. Il ruolo affidato all'Auto-Delta, che diventerà nel novembre del '64 Autodelta S.p.A., è quello di far tornare alle corse le vetture Alfa Romeo dopo l'abbandono dalle corse, avvenuto all'inizio degli anni Cinquanta. L'Autodelta nasce a Feletto Umberto (Udine) poiché nella città friulana ha sede la Concessionaria Alfa Romeo di Chizzola. Qui vengono preparate le prime TZ (Tubolare Zagato), a coda tronca, caratteristica che garantisce una migliore penetrazione dell'aria. Concepita nel 1959 per sostituire la Giulietta SZ, la Giulia TZ (nella foto a sinistra) viene presentata nel giugno del 1962. Per l'omologazione Gran Turismo è necessario produrne almeno 100 esemplari. Ne vengono costruite 124 unità. Il motore è un 1.6 da 112 CV. Il peso dell'auto a secco è di soli di 660 kg. La velocità massima 215 km/h. Il debutto nelle competizioni avviene a Monza nel novembre del 1963, alla Coppa Fisa, nella quale quattro Alfa Romeo Giulia TZ si piazzano ai primi quattro posti della categoria prototipi con Lorenzo Bandini, Roberto Bussinello, Giancarlo Baghetti e Consalvo Sanesi. L'omologazione nella categoria Gran Turismo avviene all'inizio del 1964 e inaugurata con l'affermazione nella propria categoria, in Florida, alla 12 Ore di Sebring (dove l'anno successivo conquista i primi tre posti di classe) con Stoddard-Kaser, seguita dai successi, sempre nell'ambito del Gran Turismo fino a 1600 cm3, alla 48a Targa Florio con Bussinello-Todaro, terzi assoluti, alla 1000 Chilometri del Nurburgring con Biscaldi-Furtmayr e alla 24 Ore di Le Mans con Bussinello-Deserti. La Giulia TZ è vincente anche nei rallies: l'equipaggio francese Rolland-Augias si impone infatti nella classifica assoluta della Coupe des Alpes e al Criterium des Cevennes, seconda assoluta al Tour de Corse, prima di classe al Tour de France. L'Alfa Romeo Giulia Ti Super (nella foto a sinistra Rodriguez in Sardegna nel 1965) si dimostra subito competitiva nei rallies : De Adamich-Scarambone si impongono nel Rally dei Fiori, con Cavallari-Munari alla prima edizione del mitico S. Martino di Castrozza . Alla fine dell'anno la sede dell'officina Autodelta viene trasferita da Feletto Umberto (Udine) a Settimo Milanese, in modo da poter lavorare meglio e più in fretta con la Casa madre. Nel contempo ha preso vita la sede di Balocco come campo prova per tutte le vetture da corsa e non solo. A Balocco vengono realizzatte tutte le principali curve e rettifili degli autodromi più famosi del mondo (in primis le curve di Lesmo, tratti dei circuiti di Zolder, di Zandvort, le Mans, etc) e ancora oggi identificano con il nome "misto Alfa Romeo" l'area che è rimasta intatta dall'epoca su cui si fanno prove relative a prototipi e vetture di serie. Intatta anche la Cascina Bella Luigina e il fabbricato antistante che prende il nome di Autodelta in cui venivano ricoverate le Alfa Romeo da corsa in attesa di collaudo. È ancora esistente in pista la cabina di rilevamento tempi sul giro. Il 1965 è ricco di successi, che culminano con le vittorie assolute della Giulia TZ alla 6 Ore di Melbourne con Roberto Bussinello e al Giro d'Italia con Andrea De Adamich e Franco Lini. Nello stesso anno viene presentata al Salone di Amsterdam e uccessivamente a quello di Ginevra la Alfa Romeo Giulia GTA, versione trasformata, principalmente per le competizioni, dell'Alfa Romeo Giulia GT, introdotta sul mercato due anni prima. La sigla A significa alleggerita, perché la scocca, attraverso l'adozione della lamiera esterna in lega leggera completamente chiodata alla struttura (priva di pannelli antirombo), permette di risparmiare 205 kg rispetto al modello di serie. La versione corsa pesa infatti solo 700 kg; rispetto al modello normale, ha la testa a doppia accensione (due candele per cilindro). Eroga una potenza di 115 CV a 6000 giri/min per una velocità massima di oltre 185 km/h per la versione stradale, che diventano, per quella corsa, 220 km/h grazie alla maggiore potenza, quantificabile in 170 CV a 7500 giri/min. Questo modello, di 1600 cm3, si aggiudica il Challenge Europeo Marche per tre anni consecutivi, dal 1966 al 1968, e Piloti con Andrea De Adamich (1966 e '67) e con Spartaco Dini (1968). Ignazio Giunti si aggiudica il campionato Europeo della Montagna del '67. In questo triennio i successi della GTA sono innumerevoli, anche all'estero, negli Stati Uniti e in Sudamerica. Tra i successi più prestigiosi della GTA si segnalano il 1°, 2° e 4° posto assoluto alla Sei ore del Nurburgring del 1967, il 1° e 2° posto assoluto nella 250 Miglia di Castle Rock-Colorado. Nel 1966 la Giulia GTA ottiene un prestigioso successo nei rallies: Arnaldo Cavallari e Dante Salvay si aggiudicano la Mitropa Cup. Sempre nel 1966 l'Autodelta viene consociata all'Alfa Romeo (Carlo Chiti ne diventa il direttore) e diventa la "punta di diamante" di Alfa Romeo nelle competizioni e nello sviluppo di nuove tecnologie. Nel 1967 viene realizzato un prototipo GTA sovralimentato per competere nel Gruppo 5; il motore, elaborato da Autodelta, abbina ciascuno dei due compressori centrifughi coassiali ad una turbina azionata dall'olio messo in pressione da una pompa assiale, collegata mediante catena al motore. Altra particolarità tecnica è il raffreddamento ad acqua direttamente nei condotti di alimentazione al fine di ridurre la temperatura della miscela nella camera di scoppio. La potenza è di 220 CV e durante le prove a Balocco questa GTA denominata SA (sovralimentata) supera i 240 km/h. Con il pilota tedesco Dau vince la 100 miglia di Hockenheim. Per venire incontro alle esigenze dei piloti privati, nel 1968 viene prodotta anche la versione di 1300 cm3 aspirata, denominata GTA 1300 Junior Autodelta, vettura con caratteristiche spiccatamente corsaiole, che per quattro anni domina nella propria classe di cilindrata, riuscendo a conquistare, grazie al particolare sistema di assegnazione dei punteggi, il titolo europeo assoluto nel 1971 e nel 1972. La GTA 1300 Junior viene prodotta in 447 esemplari. Le versioni corsa preparate da Autodelta erogano una potenza di 160 CV a 8000 giri/min. Nel 1970 è invece l'olandese Toine Hezemans ad aggiudicarsi il titolo con l'Alfa 1750 GT Am (la sigla Am sta per America), derivata dalla versione GT 1750 modello americano, con iniezione Spica. La carrozzeria presenta i parafanghi allargati per alloggiare ruote da 13 pollici con canale anteriore da 9 e posteriore fino ad 11. Quest'auto affronta concorrenti come BMW e Ford di cilindrata sensibilmente superiore ma, nonostante ciò, riesce spesso ad imporsi. Nel 1971, entra in scena la 2000 GT Am, grande protagonista in tutte le competizioni, anche a livello assoluto; si impone a sorpresa nella 24h di Spa Francorchamps, nella quale vince anche la Coupe du Roi, riservata alle migliori squadre. Successo che ripeterà per sette anni consecutivi, fino al 1976. Di GT Am ne vengono costruite circa 40 unità. per saperne di più visitate il mio sito qui sotto, troverete anche la storia completa della "leggenda GTA", quelle vere però.

certo che non ha tutti i torti, racattare a destra e a manca motori e trasmissioni è da vigliacchi, ma con tutti gli ingengeri che abbiamo in Italia perchè mai dovremmo abbassarci nel comprare roba di bassa qualità dagli altri, mi chiedo anche io perchè mai buttano al macero quella splendida trazione integrale Steyr Puch Alfa Romeo della bella 164 Q4..... ok è vero Alfa anche in altre occasioni ha preso in prestito motori, i TD della VM o il perkins della Giulia Diesel (vero paracarro peraltro)

la vendetta dell'Alfa Romeo è davvero un bel libro, concreto e competente di una pesona che evidentemente sa il fatto suo ed è addentro ai fatti, se compri quel libro scoprirai fatti noti, nascosti e segreti dell'Alfa. Una storia completa dell'Alfa l'ha scritta anche Quattrrouote e va appunto dalla 1900 fino alla 147 GTA, è interessante e ben fatto... ci dovrebbero essere altre pibblicazioni più prestigiose in merito, ti farò avere qualche titolo...

Imothep mi spiace davvero per la tua amata lancia, da Italiano e da amante della tradizione tecnica anche la Lancia ha segnato un bel po di storia dell'innovazione, ma quanto a passione non potrai obbiettare che storicamente il blasone di Alfa Romeo nel mondo è secondo solo a quello di Ferrari, e ricordati che quest'ultima è figlia di Arese! Quanto a dire che Alfa oggi è il non plus ultra in fatto di auto sportive, guarda nessuno lo dice, ci mancherebbe, però onestamente dico che nei settori dove Alfa è presente primeggia ed è il punto di riferimento, sai bene quanto ami la TP e ne farei un uso generalizzato in AR, sia per il piacere di guida che è in grado di offrire ai più smaliziati della guida e sia per gli indubbi vantaggi tecnici che offre, oltre c'e solo la TI, la TA è una solzuzione intermedia ma che in definitiva non accontenta lo zoccolo duro dell'Alfa....per quanto rigurada le potenze che tu citi, francamente me ne importa meno di nulla inseguire i tedeschi, la lotta alle elevate potenze specifiche è tutta tedesca e lasciamo che si scannino tra di loro, proponendo TD vitaminizzati in quel modo non si fanno le auto sportive e neppure proporre sportive SW da oltre 2 tonellate, siamo seri su! La forza sportiva di Alfa e credo in generale che di Lancia e Fiat è quello di proporre auto sportive godibili, gustabili ma tecnicamente raffinate, ecellenti dibnamicamente e motoristicamente, ovvio con Alfa che punti ad una sportività decisa e tecnicamente avanzata benchè....tradizionale, Lancia una sportività classica e Fiat una sportività per tutti i gusti e per tutte le tasche... i tuoi strali indirizzali verso Corso Marconi a Torino, lo scempio s'è consumato li in questi anni, ti credi che noi alfisti siamo contenti di come è Alfa Romeo adesso? ma manco per nulla, c'e addirittuar chi ci definisce "retrogradi e poco raffinati"......e magari costui guida una Porsche, ma per favore!

forse si è fatta un po di confusione tra le Alfa 155 GTA e le successive V6 TI per il DTM. La prima ha vinto il CIVT all'esordio nel 1992 battendo e umiliando le BMW, nel 1993 il regolamento del CIVT cambia e proibisce l'uso di turbo, quindi l'Alfa Corse è costretta a ripiegare su una banale 155 2.0, che col motore twin spark alfa non aveva nulla a che vedere, infatti non aveva neppure la doppia accensione e la potenza si fermava a 275cv. Diversa invece la versione V6 TI per il DTM, con la GTA non aveva in comune proprio nulla, nemmeno la trasmissione, le sospensioni sia anteriormente che posteriormente erano a quadrilateri defromabili, il motore era il V6 Alfa posto longitudinalmente e con testate a 24v, la potenza superava i 430cv, e comunque tutto il gruppo motore cambio era arretrato e spostato verso il centro vettura. Ricordo ancora le facce dei tedeschi quando le nostre 155 sconfissero le loro Mercedes 190. La vettura del 1994 era soastanzialmente identica alla prima, ovvio le normali evoluzioni. Nel 1995 idem. La vera rivulozione la si ebbe nel 1996, il campionato DTM si tramutò in ITC e praticamnete era una copia della F1 pre tecnologie impiegate e costi, la 155 V6 TI cambiò completamente e si imbotti di elettronica, il motore subi uan vera rivoluzione: al posto del classico V6 2.5 venna adottato il basamento della coupè Montreal, che aveva un V8 di 2.6cc, quindi con agolazione di 90°, tipica e ideale per un V8, tagliati due cilindri ecco nascere quelo strepitoso V6 con inusuale angolazione di 90° (valvole pneumatiche, doppia accensione ecc.e cc.) e una potenza di oltre 495 cavalli.....peccato arrivò seconda ad un soffio dalla prima, la Opel Calibra 4x4...... Nel contempo le versioni Italiane della 155 destinate al CIVT, al BTCC e al CSFT, nonchè al campionato spagnolo furono anche loro sviluppate, il 2.0 Twin Spark alfa alla fine della evoluzione sfoderò oltre 295/300 cv e vinse nel 1994 il BTCC, il CSFT e quello Spagnolo, si ripetè nel 1995 centrando sia il CSFT che quello Spagnolo, in Italia non vinse mai, a parte nel 1992 con la GTA, ma ricordo ancora le spettacolari sportellate tra le nostre 155 e le Audi prima 80 e poi A4 e con le serie 3. Un vero spettaccolo. Anche se la 155 non è considerata una vera Alfa e probabilmente verrà relegata al ruolo delle Alfa da dimenticare, in pista ha onorato alla grande la tradizione Alfa Romeo.