stefano1972

Quotone per il punto 2.

Questo Post andrebbe letto ogni giorno nelle scuole italiane, dalle elementari su fino all'Univesità (durante il quarto d'ora accademico, per esempio), imparato a memoria, e „sticazzi“ andrebbe ripetuto tre-quattro volte, essendo IMHO la parte più importante del messaggio. Un conto è dire che i tedeschi sono più importanti degli altri perché sono i migliori. Un altro è dire che sono più importanti comunque, anche quando sono i peggiori. E che quindi vanno trattati comunque coi guanti, anche quando vengono bekkati con le mani nello stérco fino ai gomiti e oltre. Concordo sul precedente pericolosissimo che si verrebbe a creare in caso di buonismo ipocrita. Questi di fatto con la loro truffa hanno messo in pericolo il lavoro di milioni di lavoratori in Europa. Senza il nostro Sergione, Fiat sarebbe già al cimitero da tempo, e certamente i TDI avrebbero contribuito non poco alla sua morte. Ora che sappiamo che quei TDI erano truffe, dovrebbe essere chiaro chi sono i carnefici (mancati) e chi le vittime (salvatesi per il rotto della cuffia). Essere duro coi crukki in questa situazione, per un italiano oggi, non dovrebbe essere una questione né di onestà, né di orgoglio nazionalistico. Dovrebbe essere una questione di istinto di sopravvivenza.

Non sono Ingegnere, ma credo che secondo la tua argomentazione, il TSI VW dovrebbe essere considerato un motore fallimentare: · Credo sia l’unico della categoria ad utilizzare quella soluzione tecnica (doppia sovralimentazione – che riprende la soluzione usata da Lancia S4). · Inoltre, per non farsi mancare nulla, ha anche costi di produzione altini e, specialmente in certe versioni, un’affidabilità quantomeno dubbia. Io non dico che il Twinair sia ottimo a priori. Ma certamente non è pessimo né in quanto “immorale” (migliora i margini dello sporco capitalista), né in quanto “anticonformista “(gli altri fanno diversamente).

In compenso l'energia costa (specialmente a chi produce in Italia) un filino di più. Aldilà di tutto: per quanto mi riguarda, ben vengano i bicilindrici, se vanno bene e a maggior ragione se hanno costi contenuti, dando un po' di margine al produttore. In Europa oggi i generalisti fanno tutti fatica e i margini sono all'osso. E se rallenta davvero la Cina, ci sarà da ridere.

Si. E con questo?? Non è né un mistero né uno scandalo. C’è scritto a chiare lettere anche nel post al quale ho risposto. E viene giustamente elencato come uno dei pregi del twinair. Forse però va chiarita una cosa: controllare i costi di produzione non vuol dire fare i furbi, come di fatto il tuo messaggio dà ad intendere (e la risposta con la faccina, che vedo ora, conferma la mia alquanto facile lettura tra le righe), ma far bene il proprio lavoro. Infatti alla VW, a quanto si dice, quando si sono accorti che il MQB costava troppo, è successo il finimondo (e credo anche il TSI abbia problema di costi, danneggiando i margini VW (parlo del Brand), che notoriamente non sono alti nonostante prezzi esorbitanti). D’altronde ad oggi sulle utilitarie troviamo di tutto e di più, a prezzi che, se confrontiamo i salari, sono circa quelli della 127 del 1972 (nel 1972 (anni di vacche stra-grasse per Fiat ed Italia) un operaio Fiat prendeva circa 130.000 al mese, e la 127 costava 920.000 lire, ossia 8 volte scarse lo stipendio – fai tu i conti). Da qualche parte il barile va raschiato. A meno di vendere in perdita (fare dumping), e prendersi ogni 3 anni vagonate di miliardi a interessi ridicoli o addirittura in conto capitale, come fa PSA, col beneplacito della impareggiabile coppia Hollande-Merkel.

Rispondo a un messaggio postato altrove (spero di non violare il regolamento del Forum). IMHO sarebbe una fesseria mollarlo adesso, quindi mi auguro sia come tu dici (verrà mantenuto). IMHO moltissima gente non ha scelto il twinair in questi anni perché “non si fidava”. Il pensiero in sintesi era: “85CV, o addirittura 105CV, con un bicilindrico da 900cc scarsi???? Naaaa….’sta roba è stra-pompata…a 100.000 Km esplode tutto”. Proprio in questi mesi si cominciano a vedere i primi TA metano (che è la grossa fetta dei TA venduti in Italia) che superano i 100.000 km. Quando la gente vedrà che (si spera) il motore non si disintegra né a 100.000 Km e nemmeno a 150.000, a mio parere le vendite cominceranno a lievitare tramite passa-parola. “Non esplode”. C’è un dato che fa ben sperare: chi parla male del TA sono soprattutto coloro che non ce l’hanno. Gli utenti sono in gran parte soddisfatti (anche quelli della 500L metano, che in teoria è il modello dove il TA dovrebbe rendere meno). Inoltre, a detta degli addetti, è un motore nato bene e cresciuto meglio. Rispetto a motori osannati come il TSI è un portento di affidabilità. Se poi invece hanno in cantiere un tre cilindri che va meglio, consuma meno e costa meno del twinair è un altro paio di maniche. Ma eliminare il twinair perché finora non ha stra-venduto sarebbe IMHO poco intelligente. La partita è ancora in gran parte da giocare e le prospettive per un progressivo aumento delle vendite, anche aldilà dell'alimentazione a metano, secondo me ci sono.

My two cents. Quello che IMHO è insopportabile nelle critiche a Marchionne non è il fatto che lo si critichi, ma come e da quale pulpito lo si critichi: Marchionne è stato criticato in questi anni fondamentalmente per le sue qualità: essersi staccato a fatica, a forza di ceffoni e manrovesci, ma con successo, dal consociativismo all’italiota e non avere investito 4 anni fa in modelli generalisti che avrebbero affossato i conti. Grazie a queste due decisioni oggi Marchionne non è ricattabile dal Sistema Paese: una colpa imperdonabile. Marchionne è stato criticato da giornalisti senza arte né parte, da ex-CEO Fiat che dovrebbero solo avere l’accortezza di stare MOLTO zitti, da ex-manager Fiat trombati e in cerca di gloria, da scarpari che producono in romania e poi fanno i conti in tasca a Sergione, da personaggi politici e para-politici su cui non mi pronuncio, che hanno cercato di far passare gli stabilimenti di Pomigliano ed Atessa come dei Campi di Concentramento. Insomma è stato criticato in gran parte da personaggi impresentabili. Che poi Marchionne non sia perfetto, lo sappiamo tutti. Ma i suoi meriti, specialmente considerando il contesto nel quale è costretto a muoversi, sono enormemente maggiori delle sue colpe. Certamente, trattarlo come il Dio dell’Automotive è sbagliato. Sarebbe sbagliato comunque, anche se fosse migliore di quello che é. Ma ad oggi, in Italia, non vedo chi possa solamente avvicinarsi come risultati a quello che ha fatto Sergio Marchionne in questi ultimi 10 anni. Io, nel mio piccolo, ho grande rispetto per quest’uomo, e molto disprezzo per la stragrande maggioranza della gente che gli ha fatto la guerra in questi anni, con modi e contenuti molto discutibili, e soprattutto mossa da interessi tutt’altro che trasparenti.

??? Andiamo con ordine: -La Ypsilon sta vendendo come nessuna Ypsilon in passato. in italia, con un mercato non dico buono, ma a livelli decenti, farebbe circa 70.000 auto all'anno (ha percentuali mai viste prima). Fuori vende come nessuna ypsilon in passato (molto di più della mitica Ypsilon di Termini su pianale . In francia quest'anno sta stra-vendendo (rispetto al passato). È vero che rispetto ad altre case è forse l'unica Segmento B fatta su un pianale originalmente A. Ma visto come sta andando (e credo che anche i margini siano buoni), forse non è una cattivissima idea. In molti IMHO sono stanchi di segmento B giganti. Una Segmento B sotto i 4 metri non mi sembra uno scandalo. - La Linea è una berlina su pianale B per i Paesi emergenti, come le hanno quasi tutte le altre case, a cominciare da VW (Volkswagen Vento - Wikipedia, the free encyclopedia. Oltretutto credo che il pianale Polo sia più corto della Punto), ma anche Ford (Ford Ikon - Wikipedia, the free encyclopedia) e Renault (Renault Symbol - Wikipedia, the free encyclopedia), e anche altri (non ho voglia di andare a cercarmeli tutti). La Linea in Turchia è da due anni l’auto più venduta, quindi non sarà uno stra-successo, ma nemmeno un floppone, e parlare di “strane manie del gruppo” lo trovo alquanto fuori luogo. Tra l’altro poi, la tesi che abbiano voluto spacciarla per berlina Segmento C è alquanto debole. Uno dei difetti della Linea è che è stata proposta spesso con motorizzazioni "troppo da Segmento B" (vedi molte lamentele in India per esempio). - Chrysler 200 su Segmento C? Lo ha fatto recentemente anche l’Audi, e pare che l’Audi A3 Sedan venda molto bene. La Chrysler 200, secondo molti, farà molto bene in USA. Vedremo, certo è che anche qui prima di sentenziare forse meglio contare fino a 10. - Sulla Cherokee, non voglio nemmeno farti notare che sta stra-vendendo in USA e Canada, credo stia facendo bene anche in Cina e pure in Europa per il momento vende benino, nonostante prezzi oggettivamente altini. Devo dirti, per pura onestà, cosa penso di post come il tuo (e tanti altri del genere). IMHO sono tutte “menate” (a volte anche dette in buona fede) per giustificare (anche di fronte a se stessi) il pensiero fondamentale che ha il 70% degli italiani: "Fiat fa schifo, sempre e comunque". Io non ho nulla contro questo pensiero. Lo trovo masochista, ma fa nulla, Fiat ormai sopravvive anche senza la clientela italiana. C’è gente che gode anche a mangiare lo stérco, quindi in fondo darsi le màzzate sulle pàlle non è nemmeno la cosa peggiore. Però non mi va che ogni volta questo pensiero venga camuffato con post tipo “si ma la Bravo non ha la SW”, “si ma la Fiat fa le Sedan sul Segmento B”, “si ma la Jeep non è ancora Premium” etc. etc. Siate onesti, dite “Fiat mérda”, e così perdiamo tutti meno tempo. Tutto questo, IMHO. - - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - - Ho visto solo ora l'invito di Regazzoni. Che dire? Se volete cancellare il mio ultimo messaggio, no problem. In effetti è OT.

Per dimostrarlo devi uscire con modelli fatti bene e farli pagare. Non è che lo dimostri vendendo la Renegade al prezzo di una Duster + un ghiacciolo al limone. I prezzi prospettati per la Renegade sono carucci, non carissimi, e i contenuti ci sono tutti. La Cherokee in Europa è venduta cara (in proporzione forse è il modello Jeep più caro, GC e Renegade inclusi). in Germania mese scorso è stato il modello più venduto, portando Jeep vicino alle mille unità, che rispetto al recente passato sono tanta roba. In generale bisogna rendersi conto che di strada da fare ce n'è tanta, ma se n'è anche fatta tanta rispetto sia alla situazione di Fiat pre-Marchionne, che alla situazione del Gruppo Chrysler pre-Fiat. Lo dicono le vendite in USA (su cui non vale la pena dilungarsi), ma anche i numeri del conto economico in Europa, che nonostante un mercato italiano al collasso, non sono da buttare (vedi prima trimestrale 2014), anche al netto di Maserati. Motivo: si vendono meno Punto discount e più 500L diesel (che costa tantino). Una macchina con prezzi da Segmento C e volumi europei da circa 100.000 all'anno. Roba che per il brand Fiat non si vedeva da tanto tanto tempo. Che poi in Italia ci sarà sempre chi considererà qualsiasi prodotto FCA troppo caro a prescindere, perché Fiat fa "macchine per barboni", su questo non ci piove. Lo sanno anche in Fiat, mica sono scémi. Per questo stanno facendo il possibile per emanciparsi totalmente dal mercato italiano, e IMHO fanno molto bene.

IMHO per dire quella frase senza senso si è preso la sua “stecca”, bella o brutta che sia. Ma non sono Ingegnere, quindi potrei sbagliarmi facilmente.

Non so se delta e Bravo mangeranno il Panettone, ma un angolo per la Delta a Cassino credo che potrebbero trovarlo, visto che lÎ per Alfa sono programmati due ulteriori modelli (a quanto ho capito) e che immaginarsi una immediata saturazione mi sembra utopico, visto che il target di 400.000 auto è fissato per il 2018, e visto che 250.000 auto credo sia la attuale potenza produttiva di cassino, e comunque almeno altri due modelli di Alfa sono destinati a Mirafiori. Comunque su questi dettagli qui c'è certamente chi la sa molto più lunga di me, "ubi maior". detto questo, io non sono un fan del "tenere assolutamente la Delta a Cassino". Dicevo solo che, volendo, si potrebbe portarla avanti con un restyling profondo degli interni, che cancellerebbe in buona parte la immagine (giusta o sbagliata che sia) di simil-Bravo. E che quindi il brand lancia potrebbe stare in piedi con tre modelli per i prossimi cinque anni senza fare investimenti mostruosi, anzi tutt'altro.

Tra l’altro la Musa potrebbe essere declinata in due versioni (normale e Living), e si potrebbe anche fare “catenaccio” sulla Delta, con un restyling concentrato sugli interni (totalmente rifatti, per smetterla con la storia della Bravo) e senza grossi cambiamenti sottopelle, quindi senza grossi investimenti. A quel punto avresti 3.5 modelli, Chrysler torna a fare la Chrysler, Lancia la Lancia. Si perde il Voyager e il mercato inglese, ma con la Delta rifatta bene per me si prendono quasi tutti i possessori attuali della delta, quindi parliamo di oltre 50.000 potenziali clienti, su 5 anni vuol dire 10.000 all'anno minimo. E magari anche qualche ex-Bravo o perché no qualche ex-Astra-balena. Il resto lo farebbe la Musa e il diesel 75 CV della ypsilon (oltre al twinair 105 cv, che è perfetto per la momo design). Per me con questa roba si sta sopra i 100.000 all’anno, con pochi investimenti, pochi rischi e con discreti margini.

In italia delta è andata benino, all'inizio direi anche bene, forse anche molto bene. Ricodo mesi con oltre 2500 vendite in Italia, ottimi numeri. Ma qui si sta parlando dell'europa. Se si dice che Delta deve essere fatta perché il Segmento C è il più importante in Europa, inutile basarsi sulle vendite italiane, dove il Segmento C è molto debole rispetto a A e B. In Europa, IMHO, il gruppo ad oggi non ha credibilità sopra il segmento B. Questa è la mia modesta opinione, magari sbagliata, ma per ora confermata dai fatti. Pure la Giulietta fuori non fa sfracelli. Per dirne una, in francia vende al momento meno della ypsilon, che come visibilità dovrebbe stare 1 a 10 contro la Giulietta. Poi magari se fanno la delta stravende, perché il mondo non è strano, è stranissimo. Ma i dati dicono che ad oggi la credibilità sia del gruppo che del Brand Lancia sopra il B fuori dall'Italia è vicina allo zero, e per riguadagnarla Lancia necessiterebbe di un piano di investimenti a lunga gittata, simil-Alfa. E sarebbe comunque un'impresa difficile. La Musa invece sarebbe IMHO il prodotto ideale per "tenere a galla" il brand in questi anni senza grossi rischi, sia intermini economici, sia in termini di immagine del Brand (i flop fanno male alla credibilità del Brand).