gpat

Scusate, ma non mi sembra proprio un prodotto così "compelling", di cui si sentisse l'esigenza. È praticamente un Duster con più optional e un po' più di spazio, non ha i 7 posti che avrebbero dato un senso diverso alla sua esistenza, con qualsiasi altro produttore ci sarebbero stati sbadigli, ma l'ha fatto la casa più proletaria e vicina alle esigenze del popolo, per la modica cifra di 5000€ in più rispetto al Duster (considerando prezzo d'attacco vs. prezzo d'attacco), e quindi....

Grosso errore, a mio parere. Tutti i punti in più che offre rispetto alla Duster sono di scarso interesse per il cliente Dacia.

Solo io me l'aspettavo con i 7 posti opzionali?

Bel video ma purtroppo la Golf considerata è la vecchia 1.4, con il sistema ibrido non evoluto

Qui sono d'accordo, ma un sacco di gente prendeva (e prende) la Porsche per ragioni di pura rappresentanza, o comunque per avere una macchina prestigiosa e valida sul misto, e di fatto li stanno lasciando orfani. Un powertrain come quello della BYD sarebbe ben apprezzato da chi prendeva la Macan diesel o 2.0 benzina (che già è stato un grosso downgrade), ma per la loro testardaggine la stanno facendo floppare.

Il fattore su cui pongo attenzione non sono i km/l o lo 0-100, ma il fatto che con il REx i produttori potrebbero sviluppare solo un tipo di piattaforma e di telaio, mentre se devi vendere sia BEV e ibride devi tenere due linee di prodotto separate, mentre la concorrenza (appunto cinese) ragiona con una sola piattaforma, questo è uno svantaggio competitivo. Prodotti come Macan, Taycan o ID3, con un REX ben proporzionato, avrebbero potuto sostituire i prodotti legacy, ma non ci sono riusciti per aver creduto troppo nella BEV come unica soluzione (ad oggi vorrei ancora conoscere il nome del loro spacciatore). Se questa storia si protrae dopo il 2035, tu ce la vedi VAG a mandare avanti ID3 e Golf come prodotti diversi su piattaforme diverse? Io no, è molto più sensato tirare fuori il comune denominatore da entrambe. VAG si è salvata (forse) e ha potuto aggiustare il tiro perché comunque ha la forza per continuare a fornire due alternative (bisogna vedere per quanto), ma questo topic è partito da new Giulia che è molto più di nicchia, da lì la sensatezza di offrirla BEV pura o BEV + REx, che sarebbe completamente all'altezza della situazione, non dico per la Quadrifoglio ma sicuramente per la Veloce sì.

Nelle pagine addietro l'hai portata come esempio così come il fatto che la REx avrebbe avuto colli di bottiglia prestazionali a batteria scarica, poi sono usciti gli esempi di BYD e Avatr che vanno forte pure a batteria scarica. Alla fine questa o la PHEV come Golf sono entrambi ibridi serie + paralleli se presi in forma evoluta. Se presi in forma primitiva (come Mazda o la BMW REx contro la Golf PHEV precedente) fanno entrambi schifo. Sviluppati sono entrambe ottime soluzioni. L'unico cambiamento, se di fatto vai a vedere la scheda tecnica, è che in un caso dominano i cv termici e nell'altro i cv elettrici. Io credo che il REx sia il futuro perché può essere il tassello mancante per sviluppare le piattaforme elettriche e non farle marcire nei piazzali. Del resto le EV sono oggettivamente superiori da guidare rispetto ai 3-4 cilindri attuali, fino a quando appunto non arriva il momento di ricaricarle. Ma non disdegnerei l'ultima Golf, figuriamoci.

https://it.motor1.com/reviews/653327/nissan-qashqai-e-power-consumi/ https://it.motor1.com/reviews/377579/toyota-rav4-hybrid-prova-consumi/ In autostrada è più economica la Toyota ma la Nissan è competitiva recuperando altrove, il punto della tecnologia è quello, non c'entra niente con il tuo esempio della Mazda. Con una hai un feeling da EV mentre con l'altra hai il CVT. Io non avrei problemi a prendere il Qashqai. Toyota ha pure più esperienza nel campo. La Kuga con ibrido Atkinson fa peggio della Qashqai, per dire. Se vuoi puoi considerare Qashqai vs new C-HR https://it.motor1.com/reviews/711867/toyota-c-hr-full-hybrid-2024-consumi/ Qashqai Misto urbano-extraurbano: 5,6 l/100 km (17,8 km/l) 979 km di autonomia teorica Autostrada: 6,8 l/100 km (14,7 km/l) 808 km di autonomia teorica Economy run: 2,9 l/100 km (34,4 km/l) 1.892 km di autonomia teorica C-HR I consumi nelle varie situazioni di guida Misto urbano-extraurbano: 5,3 l/100 km (18,8 km/l) 808 km di autonomia teorica Autostrada: 6,3 l/100 km (15,8 km/l) 679 km di autonomia teorica Economy run: 3,2 l/100 km (31,2 km/l) 1.341 km di autonomia teorica Siamo lì e la Qashqai è comunque più potente.

Sono tutti SUV, piuttosto vediamo i rilevamenti della Tiguan o della Terramar e ne riparliamo. L'esempio diretto esiste. RAV4 contro Qashqai. Poi da lì aggiungi tutte le batterie che vuoi e il risultato non cambia.

Nel caso di Toyota, uno è l'estensione dell'altro, ma continua pure a rifiutare i dati e a tirare fuori l'esempio della Mazda con una tecnologia fallita proprio perché consumava troppo, quello sì che è calzante.

Il tuo argomento sull'efficienza delle PHEV è stato già smontato pagine addietro, sul mercato hai l'esempio perfetto per un confronto. Basta vedere l'equivalente di una PHEV senza range elettrico contro una REx senza range elettrico. Quali sarebbero? RAV4 HEV (non ricaricabile) contro Qashqai e-Power. Consumano uguale ed emettono uguale, avevo linkato le prove, la tua famosa dispersione di energia da termica ad elettrica poi viene compensata dal sistema su altri punti. Cosa cambia? Il secondo ha il feeling di un'auto elettrica (molto più divertente di qualsiasi mezzo <6 cilindri, figuriamoci rispetto all'ibrido Toyota), e un domani puoi scambiare la parte ICE con qualcosa votato a biocarburanti o idrogeno senza cambiare la percezione alla guida. Scusa se è poco.

Questa settimana in cui ancora non hanno messo ancora a listino la MHEV sarà davvero interminabile.

Finalmente siamo d'accordo su qualcosa, infatti sarebbe molto meglio adibire i materiali che abbiamo a disposizione per produrre 4 EV REx da 25 kWh, piuttosto che una da 100 kWh. (Oppure cambia la proporzione a piacere per EV da 50/75 kWh) I tragitti quotidiani che devi fare in EV rimangono gli stessi e riesci a sostituire molto meglio il parco auto legacy come costi e come spettro di utilizzo.

Una REx potrebbe tranquillamente avere una batteria più grande. La metteranno se/quando servirà, se non la metteranno vuol dire che non serve a nessuno, nè alle norme nè al prodotto. Del resto sono molto dubbioso sulla convenienza economica/ecologica di una batteria più grande una volta che puoi fare i 100km quotidiani in elettrico. Per il resto, su organizzazione e programmazione dei viaggi me ne farò una ragione quando saranno da rottamare le ultime ibride my2034.

Se applichi il tuo cherry picking situazionale alle auto EV, a quel punto devi considerare anche le emissioni del Daily Unijet che verrà a prenderti. I stand by my point.

Vabbè ma vale lo stesso motivo per le EV. Se usi il 100% dell'autonomia a quel punto ti serve il carro attrezzi. Se ricarichi sempre da 0 a 100 si usura prima la batteria. Se ricarichi oltre l'80% la ricarica rallenta e in futuro potrebbe avere costi diversi per il fatto che stai prendendo tempo ad altri che potrebbero averne più bisogno. Sono limiti della propulsione elettrica, non del Rex. Semmai il Rex può aiutare a renderli meno fastidiosi.

Rimane il fatto che non esiste nessun motivo per far arrivare la batteria a 0 prima dell'accensione del REx. Anche per una questione di usura della stessa. A meno di casi parecchio circostanziali, come voler spremere gli ultimi km in una ztl o prima di arrivare alla presa di ricarica di casa.

L'importante è avere qualcosa da vendere e qualcosa da rendere obsoleto. Al momento l'idrogeno è più o meno al livello di maturazione dell'elettrico negli anni 2000. Se tanto mi dà tanto...

Però non lo fanno e preferiscono contare solo la CO2 emessa dallo scarico. Chissà come mai...

Io tifo per queste REx perché offrono la prospettiva di prodotti interessanti in maniera compatibile con le norme che comunque restano un'offesa all'intelligenza della specie umana (l'ultima di una lunga serie). Per il resto mi ci vorranno ancora molti anni di convincimento per credere all'ecosostenibilità di un'auto che integra quintali di batteria, più che altro per lo smaltimento/repurposing della stessa, nonostante tutte le belle promesse dichiarate.

La condizione necessaria per un'auto ecologica dovrebbe essere quella di investire nella limitazione del peso e per quanto riguarda la trazione rimanere tecnologicamente neutrali, ma servirebbe un vero sforzo di r&d che nessuno vuole perseguire quindi avanti di escamotage dopo escamotage.

Prima o poi uscirà qualche prova... effettivamente questo è il punto fondamentale e ho ottime aspettative. Comunque le critiche principali derivano da altri aspetti della macchina, cioè sterzata, assetto, feeling di guida poco curati. Altri dettagli: i due allestimenti dell'auto hanno powerstep diversi anche per il termico, la top di gamma provata ha 96kw ed è turbo (a ciclo atkinson? abbastanza pionieristico) mentre la versione base è da 72kw con motore aspirato. In entrambi i casi, i cavalli EV sono tra 2.2 e 2.5 volte quelli termici, particolare come scelta.

Forse intendi batteria <25%... scaricarla completamente dovrebbe essere impossibile, parte il generatore prima. Ad ogni modo in quel caso hai un 1.5 atkinson + 4.5 kWh di batteria residua (un RAV4 ne ha 1.6 kWh), quindi andrà di conseguenza.

Scelta funzionale a tenere i costi bassi, a loro importa quello. La trazione è elettrica e il termico resta a riposo finché non si scarica, se la Mazda contava come REx direi che può contare pure questa. Consumo medio a benzina sembra intorno ai 16 km/l se si considera il ciclo di omologazione.

Cavolo quanto sono basse le aspettative su questa macchina 😂