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Pre pandemia facevano gli straordinari sulla Ghibli, il potenziale c'era, vendendo roba stra ammortizzata e con grassissimi margini. Poi hanno mandato tutto a puttane e siamo d'accordo. Per marchio globale intendo marchio che potrebbe campare solo di world car e facendo profitti. Il tutto riferito alla sua clientela, senza complessi di inferiorità per dover per forza paragonare i volumi a Tesla, a Mercedes o a Chingchong. Tanti marchi non potranno mai essere globali (esempio Citroen o Fiat anche se ci hanno provato). Alcuni marchi potrebbero essere globali solo in minima parte (tipo Chevrolet con la C8) Altri marchi sono globali ma dovendo comunque diversificare la gamma prodotto per le varie regioni (Volkswagen esempio perfetto). Maserati sarà sempre globale al 100% per ogni prodotto di una sua lineup reale o immaginaria. Sfido chiunque a dire il contrario -
Come ho detto qualche pagina addietro, di marchi davvero globali ne hanno due e sono Jeep e Maserati. Tanti sono irrinunciabili ma comunque non globali, di certo non puoi purgare Peugeot pure se in America venderebbe 0, oppure Dodge a parti invertite in Europa. Dovranno trovare una quadra, diciamo che se rendi paralleli Alfa e Dodge hai già di fatto ridotto di 1 il numero di marchi da gestire, visto che al di fuori dell'Europa Alfa non ha fatto granché. Altra roba si potrebbe sopprimere senza troppi patemi come DS e Abarth, tanto per dire. Insomma rendere le future auto "gemelle" come è stato con Tonale e Hornet, senza che il prodotto sia così scarso ovviamente (pessimo esempio ma la casa passa questo) Quello che è certo è che bisognerà condividere molto più che in passato, ma comunque senza illudersi che tutti i marchi possano essere globali. Solo perché il modello di Tesla ha funzionato per Musk, non vuol dire che sia replicabile per tutti.
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Dovrebbero provarci tutti a offrire a 200k prestazioni da auto da 2 milioni, chiedere il prezzo per intero come anticipo (la founders edition era così), e poi non consegnare il prodotto per 5 anni (and counting). Chissà cosa succederebbe
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Si ok però l'hanno trovate 33 anime disposte a pagare 2 milioni quando una tesla plaid sarebbe andata più forte. Qualcosa vorrà significare. Tesla non è premium, è qualcosa che fa categoria a sé. Funziona a quel prezzo lì, infatti mi pare che la Y abbia subito forti ribassi dal lancio sopratutto per la performance, evidentemente perché sono stati costretti a farli, non per beneficenza. Le bev sono qualcosa che funziona fino a 60k€ massimo, se Tesla avesse potuto chiedere di più, di certo l'avrebbe fatto.
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Io sono di parte sulla questione range extender, ma SECONDO ME (grosso come una casa) se puntano sull'idea "fastback EV+REX" mentre i tedeschi restano fermi sul vecchio concetto di macchina o full electric o ibrida a base termica, e mentre i cinesi lasciano il segmento scoperto perché non gliene frega una mazza di competere con quel tipo di prodotto... A quel punto hai trovato una nicchia scoperta, e quando succede una cosa del genere, raggiungi il BEP in maniera pressoché automatica (a meno di minchiate catastrofiche sotto altri aspetti del progetto)
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Si ok, basta che poi mettano al comando qualcuno con la volontà di muoverli i davvero i mercati, non STLA che ha commesso harakiri sui volumi che a momenti tornano quelli dei singoli costituenti di qualche anno fa. Comunque avere marchi prestigiosi nel portfolio è sicuramente un vantaggio rispetto a doverne inventare da zero. Il problema sorge quando si pensa che bastino solo quelli per sopravvivere, crogiolandosi in una sensazione di falsa sicurezza. Comunque Tesla non è "premium al pari delle altre", se metti una Tesla Y a fianco di una Grecale Folgore (esempio a caso) chiunque direbbe che è più premium la seconda, il problema sorge quando devi quantificare quanto sei disposto a spendere in più per quel valore aggiunto... Il doppio del prezzo? 10000 in più? 5000 in più? 1000 in più? La domanda è quella. Perché una volta erano prodotti completamente diversi con un tot di contenuti che si potevano giustificare anche solo emotivamente (un motore V8 o V6 o altre amenità varie), ora sottopelle stai comprando la stessa macchina, e sarà sempre più così, anche tra marchi/gruppi completamente dissociati.
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Su Giulia secondo me c'è da essere cautamente ottimisti, perché mi pare che abbiano identificato bene la nicchia. - berlina fastback 4p (che già è una categoria non scontata e non satura) - gamma diversificata per accontentare chi vuole mettere la scheda tecnica contro Tesla Plaid ma anche il macinatore di km che vuole il divertimento dell'elettrico ma con REx - messa a punto tra telaio e sospensioni che sicuramente sarà di prim'ordine. Hai molte più possibilità di avere successo così, con un prodotto che comunque ha un'idea diversificante alle sue spalle, piuttosto che con il solito SUV dove il giorno dopo arrivano 5 modelli cinesi a batterti sul prezzo. Hanno tutte le carte in regola per un prodotto di successo, il problema è che ce l'avevano anche nel 2016...
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Qualcosa stanno iniziando a tirarlo fuori, mettere una 97 kWh sulle dimensioni di e3008 non è roba da tutti. Pure se credo che servirà ben altro per distinguersi (il range extender, magari...) Dal punto di vista prestazionale le buone intenzioni ci sono, oggi c'è GT Folgore e domani ci sarà Giulia Q EV, ma pure lì non è detto che il mercato sarà ricettivo.
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Maserati in USA era praticamente arrivata, avevano lanciato la gallina dalle uova d'oro dall'oggi al domani.... Bastava dare un seguito ai 5 modelli, da completare al massimo con un Levante a passo lungo come Quattroporte lo era per Ghibli. Per il resto io ho sempre visto Alfa parallela a Dodge e Lancia parallela a Chrysler. Soprattutto su quest'ultima avrebbero potuto osare di più, anziché fare la "finta" operazione con le Lancia/Chrysler ritirate appena possibile, avrebbero potuto portare come minimo la Pacifica in Europa, ma hanno preferito muoversi in senso diverso.
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Riguardo il premium-lusso hanno due marchi, Jeep + Maserati, che già presi da soli potrebbero formare un intero gruppo automobilistico. Hanno appeal globale e presi complessivamente possono saturare ogni tipo di prodotto profittevole, Maserati per i segmenti E-F e Jeep per tutto ciò che sta al di sotto (e anche per gli stessi E-F). La concorrenza farebbe un patto con il diavolo per avere nomi del genere. I cinesi, non ne parliamo proprio. Basterebbe concentrarsi su ciò che possono fare questi 2 brand, sviluppare la loro gamma, e poi da lì considerare tutti gli altri brand per derivare prodotti per mercati più specifici (Dodge per l'America, Peugeot per l'Europa, Alfa per qualche specialty di piccola serie... giusto per fare qualche esempio). Oltretutto sono uno con base europea e l'altro con base americana. Davvero come fare 2+2
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Se il pacchetto prevede che un'utilitaria costi 5k in 5 anni (suppongo) di manutenzione tra ordinaria e straordinaria, la mia reazione istintiva sarebbe quella di alzarmi dalla scrivania del venditore e scappare a gambe levate.
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Gli servirebbe lasciare il timone alle persone giuste piuttosto che acquisire altri marchi... almeno per quanto riguarda i brand premium
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Con le sue competenze può fare miracoli in contesti di brand di nicchia che hanno un posizionamento ben preciso, quello che ha fatto con Abarth è un buon portfolio di De Meo e non a caso l'ha ripetuto con Cupra, Alpine e in un certo senso anche con Dacia (a livello di affinamento). Su marchi più di ampio respiro inizia a perdere focus, vedi la stessa Renault che mi sembra abbastanza senza direzione, ogni anno una insipida rialzetta nuova, sono a quota 8. Provocazione: se potessi chiamare De Meo, gli affiderei Maserati... secondo me avrebbe le idee molto chiare a riguardo.
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Bisogna pure riconoscere i meriti, uomini del marketing come De Meo (in cui forse è il n.1) servono, ha supervisionato il lancio di Clio I, Yaris I, tenuto a galla Fiat quando era più di là che di qua con prodotti come Ypsilon 2003, Mito e Abarth, ha ristrutturato Seat tenendola a galla quando altrimenti avrebbe dovuto chiudere da quel dì... Però rimane il fatto che è passato da quel tipo di ruolo (in cui era perfetto) a diventare CEO quando Renault si è trovata allo sbaraglio dopo lo scandalo di Ghosn e in sostenza non sapevano come tappare il buco, personalmente non lo vedo con le idee molto chiare avendo dovuto allargare le sue competenze a un intero gruppo automobilistico, figuriamoci dovendo allargare il suo dominio di un ulteriore x5 come sarebbe STLA + Renault rispetto alla sola Renault. Mi viene in mente il parallelo con Jony Ive in Apple, era super specializzato in un ruolo chiave e se non ci fosse stato lui, Apple non sarebbe stata così iconica, ora si è messo per conto suo e produce roba di cui per quanto mi riguarda il mondo potrebbe fare tranquillamente a meno.
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Possiamo considerare pure la Leap C10 un prodotto perfettibile, il motore ICE generatore è il Seres H15R di cui non riesco a trovare il ciclo di combustione online, cv/litro bassi, potrebbe essere un semplice motore ciclo Otto aspirato e spiegherebbe il basso rendimento, con quei cv/litro potrebbe essere pure un Atkinson ma a quel punto dovrebbe avere più efficienza, quindi ci credo poco.
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Gira che ti gira, i CEO automotive rimasti nella storia hanno avuto quasi sempre formazione ingegneristica, vedi Ghidella ma pure Piech. Unica eccezione Marchionne ma solo perché serviva uno come lui per cavare Fiat fuori dal vicolo cieco degli anni 2000. Un bocconiano può essere un genio di management e marketing ma applicherebbe le stesse regole di base per vendere auto oppure matite, può pure funzionare ma la storia si scrive in un altro modo.
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https://www.hdmotori.it/mazda/recensioni/n593091/recensione-mazda-mx-30-rev-phev-consumi-scarica/ Prova approfondita dell'impiastro di Hiroshima
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Diciamo che i concessionari con i forconi in mano non sono proprio la migliore pubblicità per Stellantis in USA. Al massimo possono beccare un'alleanza con Blackberry
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Dacia MY2026: "Puntiamo sui margini, non è questo il marchio giusto per il discount, restiamo fedeli al nostro heritage"
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Io questa cosa l'ho notata quando sono usciti i primi model year di Giulia e Stelvio dopo la fusione... Tutte le critiche sulle finiture, gli assemblaggi, le dotazioni mancanti da parte degli youtuber... Puff, sparite nel nulla... ammazza che bel lavoro hanno fatto con quel model year 😂🤦🏻♂️
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La questione di De Meo miglior CEO del mondo mi sembra una di quelle barzellette che vengono ripetute talmente tante volte che alla fine si confondono con la realtà. Boh forse sarà una mia impressione.
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Possono unirsi o non unirsi ma serve visione. Altrimenti possono solo accartocciarsi su se stessi.
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Posso solo dire che rispetto al mild hybrid cammina di più e consuma di meno. Se la batteria diventa ricaricabile si può solo migliorare. https://it.motor1.com/reviews/653327/nissan-qashqai-e-power-consumi/ https://it.motor1.com/reviews/559955/nissan-qashqai-mild-hybrid-consumi/ Per il resto vedete un po' voi N.B. Il Qashqai ePower si posiziona nel mezzo della classifica dei full hybrid... meglio di Kuga, Tucson e CR-V e leggermente peggio di Toyota e Lexus (di 0.35l/100km) . Già questo basterebbe ad annullare ogni critica. Il motore di base non è neanche Miller, mi pare.
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Il fatto è che c'è l'inverter di mezzo, in questo topic si considera sempre che l'energia debba passare per forza dall'ICE alla batteria ma di fatto non è così, è l'inverter a distribuirla tra batteria e motore elettrico. Questo schema che allego appartiene al sistema Nissan E-Power, una REx sarebbe uguale ma con la presa di ricarica per la batteria più grande.
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Dove l'hai trovato il dato? Comunque il motore di Leapmotor non è turbo (influisce sull'efficienza) e non ne conosco il ciclo, mentre quello del Ramcharger è molto più grosso di cilindrata. È tutto molto fumoso ma in ogni caso applicando alla lettera i dati di leapmotor, 2.7 kwh per 1 litro di benzina e consumo di 19,8 kWh/100 km, vuol dire 13.64 km con 1 litro, nella media per il segmento (da considerare anche il recupero della frenata rigenerativa)
