shadow_line
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In effetti incidenti dovuti al disorientamento spaziale si sono avuti anche con piloti abilitati al volo strumentale, quando si perde l'orientamento spaziale all'improvviso mentre fino a poco prima ci si fidava dell'assetto che si poteva controllare in volo a vista, può avvenire che la prima reazione istintiva sia agire sui comandi prima ancora di guardare gli strumenti, e in questo caso bastano anche pochi secondi per stallare o rovesciarsi non solo ma può avvenire che sempre fidandosi di un assetto fatto in visuale con un'attenzione agli strumenti non continua non si abbia percezione di essere in disorientamento spaziale ma invece convinti di avere un determinato assetto es livellato mentre invece l'aereo sta picchiando, cabrando o virando, anche qui basta quel poco tempo prima di controllare gli strumenti per ribaltarsi o stallare, senza contare che gli strumenti danno indicazioni che sembrano contrarie a quelle che si pensa di percepire, c'è chi pensa ad un guasto degli strumenti stessi o si chiede se è in disorientamento o in malfunzionamento degli strumenti e mentre se lo chiede anche qui nel mentre si sta ribaltando o stallando Di fatto quindi sia il Tifone che altri aerei hanno un sistema che può essere attivato dal pilota e che riporta automaticamente l'aereo il volo livellato e velocità di sicurezza
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Un link interessante ad un articolo-racconto di un ex pilota di G-91 sul disorientamento spaziale in volo tra cielo e mare
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Per iniziare ci vuole qualche ibrido medio-piccolo ma meglio iniziando da alfa romeo, per fiat una panda "gigante" simil dacia duster oltre ad una nuova punto economica come già la tipo perchè oltre ai nuovi adepti dell'elettrificazione sta anche crescendo la quantità di persone che considerano "auto perfetta" quella che si può affittare a non più di 150 euro al mese poi una 500 completamente nuova con sospensioni migliori, cambi anche automatici, più luxury dentro e fuori per diventare una piccola ormai definitivamente premium
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Sì, ci vorrebbe l'aereo giusto
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Infatti dopo aver capito cos'è avvenuto si dovranno stabilire nuovi parametri per quel loop: quota minima all'apice, inizio immediato della richiamata, velocità, ev. utilizzo dei postbruciatori solo dopo aver livellato e alte cose simili
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Fattibilissimo che le flares abbiano ingannato l'infrarosso, a questo punto mi chiedo se avesse avuto anche la "paglia" da lanciare (chaff) o magari provare un "cobra" e riusciva a smenare anche l'altro a guida radar eh eh
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Ecco sì, io l'unica cosa che ho visto di strano in tutto il display è la discesa dall'apice del loop troppo veloce e picchiata, troppo verticale, penso che l'idea era appunto quella, fare un loop veloce con smotorata finale a pelo d'acqua e gli spettatori investiti in pieno dal tuono dei motori mentre l'aereo puntava verso il mare, può essere quindi un'errata valutazione del rapporto velocità/quota/raggio di richiamata da impostare? può essere, è l'ipotesi più semplice anche considerando che tutte le decisioni di una simile manovra vanno prese in pochissimi secondi se così fosse, e sarà l'inchiesta a stabilirlo, l'unica come già dicevo è definire dei parametri di sicurezza più stringenti per i loop a bassa quota, d'altra parte è sempre stato così, incidente-riprogrammazione-incidente-riprogrammazione, siete mai entrati in uno stabilimento dove si produce roba meccanica tipo le officine di lastratura delle carrozzerie di automobili? per ogni cartello o segnale di pericolo, di attenzione, di divieto c'è dietro una storia di incidenti spesso mortali e conseguente riprogrammazione delle cose da fare e da non fare Personalmente sarei favorevole se l'aeronautica militare comprasse qualche Extra 330 per l'addestramento all'acrobazia in singolo come fa già molto bene l'armee de l'air francese:
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Questo ad esempio è il risultato dell'investigazione su un incidente di un F16 del 2003 (squadra acrobatica dei thunderbirds usa): "According to the accident investigation board report the pilot, 31-year-old Captain Chris Stricklin, misinterpreted the altitude required to complete the "Split S" maneuver. He made his calculation based on an incorrect mean-sea-level altitude of the airfield. The pilot incorrectly climbed to 1,670 feet above ground level instead of 2,500 feet before initiating the pull down to the Split S maneuver". queste sono le relative modifiche apportate al programma di volo: "the Air Force has now changed that as a result of the crash. Thunderbird pilots will now call out the MSL (mean-sea-level) altitudes as opposed to the AGL (above-ground-level) altitudes.Thunderbird pilots will now also climb an extra 1000 feet before performing the Split S Maneuver to prevent another mistake like the one on Sep.14, 2003 from happening again".
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Sono solo considerazioni personali, non sono qui per distribuire responsabilità ci sono già tecnici abilitati e pagati per capire cosa è effettivamente avvenuto, mi sento di dire comunque, per esperienza personale, che situazioni come queste si devono essenzialmente e principalmente prevenire con lo studio e il lavoro di programmazione fatto prima, in questo caso fatto a terra ad esempio si nota come in uscita dal looping l'aereo è orientato con prua verso il mare (e non verso terra) è una misura di sicurezza per il pubblico che è stata definita con la programmazione di questo tipo di voli in seguito a precedenti incidenti, in tempi lontani (ma neanche tantissimo) si usciva da una manovra a bassa velocità anche sopra le teste degli spettatori, oggi non più, si tratta di proseguire in questo lavoro di programmazione ogni qualvolta che.. "huston abbiamo un problema" in questo caso i looping a bassa quota che non si chiudono detto questo si deve comunque considerare che il rischio zero in attività di questo tipo non esisterà mai, la gente dell'aria, come la gente di mare ad esempio, questo deve saperlo, e infatti lo sa
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In genere le sequenze di manovre continue sono fatte con il motore alla stessa percentuale di potenza, e anche vicino al massimo visto che energy matter e serve molta energia per non perdere dinamica in virate e assetti inusuali vari io in tutti i display del Tifone che ho visto, e ne ho visti abbastanza, (ho visto anche il primo volo in assoluto da torino caselle) direi AB in azione, il rumore è sempre altissimo, e anzi ho ben presente quando l'aereo si mette in posizione tale da poter traguardare con lo sguardo direttamente "nei motori" quella luce arancione non si dimentica una volta vista in effetti sono girate voci di un possibile stallo in richiamata o di un G-Lock del pilota da troppi G, ma direi che il sistema di controllo fly by wire del Tifone non permette stalli di questo tipo e non permette manovre oltre i 9G, in un display non si superano i 6G e quando ci si arriva è per brevi periodi, un pilota allenato dovrebbe poter resistere
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Era un 6 in linea in effetti, comunque sì aveva i cerchi e badge della v8 che arrivò subito dopo
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Direi che l'AMI, reparto sperimentale volo e tutti i reparti che a vario titolo partecipano e manifestazioni aeree devono verificare i parametri riguardanti gli inviluppi di volo nelle manovre a bassa quota, fare una valutazione di tipo ingegneristico completa, stabilire dei "gate" di quota strumentale e velocità per le stesse manovre a bassa quota in modo che i piloti abbiano dei riferimenti precisi e si affidino meno alla valutazione fatta sul momento una manovra di chiusura display come quella del rafale del video che ho postato è stata sicuramente pensata e valutata con attenzione a terra ben prima che venisse poi realmente eseguita, i parametri di volo erano stati sicuramente controllati prima, anche considerando che l'armee de l'air ha la scuola di acrobazia aerea individuale più completa direi al mondo, con grande attenzione allo studio delle coreografie delle manovre da presentare quindi direi studiare con attenzione gli inviluppi di volo a bassa quota e stabilire dei parametri di riferimento validi per tutti i piloti su quella determinata macchina
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Personalmente ho sempre amato ferrari ma anche aston, anche le V8 degli anni 70-80 meccanicamente quasi "primitive" rispetto alle italiane ma di grande fascino, di grande personalità, semplicemente è il solito problema degli stilisti nordeuropei, a volte esce la prima range rover o la jaguar E, altre volte l'impossibile con aston ho avuto un love affair ai tempi della prima vanquish, ero al salone di ginevra 2000 alla presentazione nello stand a parlare con un ingegnere delle p.r. mi sono messo al volante, così elegante e con una seduta così bassa, era bellissima allora e ancora oggi è bellissima, devono solo cercare di mantenere alto il livello dello styling per il resto, nel suo genere di prodotto, c'è le aston le guardo e le considero sempre con molta attenzione, forse se facciamo riferimento alla serie tv the persuaders, tra curtis-ferrari dino e moore-aston v8 forse sono comunque un po' più per dino come personalità, usando come paragone due tipiche figure british, meno gentleman e più dandy
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In giro si parla troppo di africa, di "africanizzazione" di ius soli, invece è assolutamente necessario disincentivare tutta questa produzione di nuovi africani, il mondo non ha bisogno di questa gente, il mondo non bisogno di più "gente" in generale, di qualsiasi provenienza sia
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Il V12 piatto di Forghieri resta uno dei motori più carismatici del xx secolo -
Tutto ottimo ma devono fare attenzione allo styling perchè in genere si servono di un miscuglio di designer anglo-germano-olandesi che a volte se ne escono con buone idee ma altre volte sono assolutamente improponibili, db11 è stata giustamente svecchiata ma ha un disegno per certi aspetti un po' infantile, non del tutto equilibrato, marek reichman deve fare più attenzione in futuro
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Da notare invece questo display del rafale pochi giorni fa in cui si vede un'uscita dal looping molto studiata e programmata prima dell'esecuzione, quindi in fase di programmazione a terra, caratterizzata da riduzione di potenza e conseguente velocità, questo gli consente di livellare e presentarsi in corto finale per l'atterraggio, da 7:15:
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Ecco un altro esempio:
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Allora questo è un video in cui si vede abbastanza bene l'incidente, direi un classico looping con velocità d'uscita troppo elevata che non ha abbastanza altitudine )in rapporto alla velocità) per riportarsi in volo livellato e impatta l'acqua prima: Questo è quello che avviene, questo tipo di incidente: looping con uscita ad alta velocità e rapporto altitudine/velocità sfavorevole è avvenuto spesso negli air show
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Diciamo che è abbastanza bling bling
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Sul finire dei 50' erano il simbolo di chi si era fatto da solo ed era arrivato, esagerate, estremamente vistose, enormi, come dire: guardate tutti, ce l'ho fatta sembra di sentire anita ekberg: marcellooooo, come here!
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E' la parola giusta: sibartica, questa è un'auto per chi cerca un lusso presentato in maniera evidente e inequivocabile
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Bella, nel suo genere a motore anteriore davvero bella
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Sissì tutti i particolari ok ma finchè non vedo la fiancata intera e in piano senza distorsioni ottico-prospettiche non posso dire, comunque il cruscotto fatto con due schermi mi va anche bene, i glass cockpit si usano sugli aerei da anni arriveranno via via anche sulle auto basta che siano appunto due, uno dietro il volante e uno centrale ( e non solo uno centrale..) per il resto ci sarebbe invece da soffermarsi sul gruppo propulsore perchè ripensandoci meglio in questi giorni è probabile che per avere batterie in grado di sostituire completamente gli endotermici con il full electric potrebbero volerci 25-30 anni mentre invece nel mentre si potrebbero fare, con le batterie disponibili, delle ottime ibride in grado di imporsi sul mercato intendo sistemi che usino "grandi batterie" e "piccoli motori" endotermici che girano agli rpm di max efficienza e principalmente ricaricano le batterie stesse, le vedrei bene sulle sportive ferrari compresa e poi via via sul resto, chi lavora in progettazione dovrebbe iniziare a pensarci seriamente perchè potrebbe diventare anche un fenomeno di moda entro qualche anno