Albertinick
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La popolarità di Albertinick
Guidatore esperto (2/8)
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Reputazione Forum
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Nella cartella stampa riportata qualche pagina fa circa gli accessori, appare un 2.0 155HP per il mercato US, Autoblog dichiara lo stesso per il mercato Europa... si tratta di informazioni ufficiali?
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AUTO ha pubblicato la prova completa sul numero di Gennaio appena uscito in edicola. 2'54''43 il tempo sul giro, migliore di exige s e cayman s!
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Col del Nivolet
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Durante lo sviluppo della vettura emergono da parte dei vari enti interni al costruttore tutta una serie di richieste di modifica software continuamente, su ECU, centralina cambio, nodo freni ed ESP, body computer... ovviamente si lavora su centraline un po' diverse da quelle di serie, centraline "di sviluppo" che hanno hardware aggiuntivo sia per comunicare con i pc di chi ci lavora in maniera non criptata, sia per gestire più variabili e più velocemente che con una centralina di serie, sia per sopportare modifiche software piuttosto rilevanti. A questo punto dello sviluppo non credo proprio che un cambio di strategia del software dell'ESP, o persino l'aggiunta di circuiti hardware sia un problema... (lo è sempre in termini economici ma è inevitabile su nuovi progetti); non sai quanti risanamenti software o hardware vengono effettuati anche dopo l'inizio delle vendite, con le vetture nei piazzali... lì si che è un massacro, ma una modifica come quella che dici tu è all'ordine del giorno.
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edit: ho capito, scusatemi, se volete potete rimuovere i messaggi che "sporcano" il thread
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Oh caspita forse ho capito... supponiamo che una ruota slitti libera in aria e l'altra sia ferma, supponiamo che in quel momento il guidatore prema la frizione così che non arriva più coppia alla gabbia: nel caso dell'autobloccante meccanico, la ruota ferma tende a rallentare quella che slitta e quindi farà qualche giro con la poca coppia che riceve, nel caso del differenziale elettronico, se freno tramite la pinza, ottengo lo stesso effetto? forse sì... quindi avete ragione e mi scuso per la piccola discussione!
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cambia non solo il punto di applicazione della frenata ma anche il sistema che applica questa frenata: nel caso dell'elettronico a generare la coppia frenante è la pinza e si scarica quindi su una superficie che non può ruotare, nel caso del meccanico ciò che frena è la gabbia del differenziale solidale (quando le frizioni aderiscono) all'altra ruota, è come se l'altra ruota rallentasse quella che slitta quindi riceve coppia, non la spreca come un freno... p.s. non sto "tifando" a spada tratta per il diff meccanico, tanto che per vari motivi (consumo, usura, sottosterzo...) forse è preferibile alla lunga quello elettronico, sto solo cercando di fugare questi dubbi sulle coppie... dove finiscono, dove si scaricano, in un caso e nell'altro
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Volevo fare una piccola considerazione sulla differenza tra autobloccante meccanico ed autobloccante elettronico (intendo differenziale aperto e azione bloccante tramite i freni), sperando di non dire troppe castronerie... e sperando in tal caso di avere una spiegazione dai più esperti. Considero il caso limite in cui una ruota si trovi su una superficie completamente priva di attrito per esplicare meglio la considerazione. Nel caso dell'autobloccante elettronico la ruota che slitta viene frenata ad opera della pinza del freno, di conseguenza, nel caso limite in cui non ci sia alcun attrito su quella ruota, la pinza deve tener ferma completamente la ruota quindi il moto proveniente dal cambio si trasmette interamente all'altra ruota --> un planetario del differenziale è fermo mentre l'altro ruota Nel caso dell'autobloccante meccanico, considerando per semplicità quello a lamelle e sempre ipotizzando una ruota che slitta in assenza di attrito, nel momento in cui le lamelle della gabbia del differenziale e quelle solidali ai semialberi si "uniscono", si avrà che la ruota continua a slittare (a minor velocità) mentre la ruota in presa gira alla sua stessa velocità perchè il moto proveniente dal cambio si trasmette alla gabbia del differenziale ed ai semialberi in egual modo --> differenziale completamente bloccato, è come se non ci fosse, entrambi i planetari ruotano alla stessa velocità Sperando di non aver fatto figuracce, quello che vorrei sottolineare è che è vero che in entrambi i sistemi la ruota che slitta viene "frenata" per dare coppia all'altra, ma mentre nel caso del diff elettronico la frenata è ad opera della pinza del freno e viene quindi "sprecata", nel caso del diff meccanico la coppia frenante per la ruota che slitta è trasmessa (non tutta) come coppia motrice per la ruota che è in presa. Alla luce di questo e dei "casi limite" esposti sopra, mi spiegherei come mai un diff elettronico riesca a mantenere meglio in traiettoria la vettura: la frenata sulla ruota interna genera di per sè un momento che tende a far girare la macchina verso l'interno della curva pur non considerando l'effetto sull'altra ruota; allo stesso modo mi spiego come mai un diff meccanico è più scorrevole: la ruota interna non viene mai bloccata completamente neanche se slitta in aria. A voi l'ardua sentenza!
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Sapete mica cosa cambia tra il TDI170Cv (già common rail) ed il 184CV?
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per quanto riguarda il nome:
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Leggendo il primo articolo sembra confermato il fatto che, integrando semplicemente la funzionalità e-diff nella centralina dell'ESP, il controllo non sia molto fine (perchè l'impianto frenante tradizionale, dovendo generare coppie frenanti molto generose, non ha una accuratezza d'intervento efficace su coppie molto basse) e provochi delle pinzate un po' troppo aggressive rispetto a quanto necessario per "trasferire la coppia" o rallentare la ruota che slitta. Ho capito male? Forse è questo che mi ha un po' deluso durante la prova di un TTC in pista, mi è sembrato un po' negativo nei confronti della scorrevolezza e sembra quasi che l'auto rallenti per stare sulla linea di corda invece che "accelerare verso l'interno" come avviene con un impianto meccanico (parlo di trazioni anteriori, le uniche che ho potuto provare in pista con autobloccante meccanico ed elettronico). Interessante comunque l'articolo, non avevo mai pensato al lato negativo dell'autobloccante meccanico in inserimento, con la tendenza al sottosterzo (anche se nell'articolo ne parla positivamente per la stabilità...). Interessante anche, con l'e-LSD, la maggior possibilità di far sovrasterzare l'auto se la centralina rileva la volontà di farlo del guidatore e, in opposizione, una minor difficoltà di guida sul veloce se la centralina si accorge che in questo caso il sovrasterzo non è voluto... Mi sa che mi sto "convertendo" ai differenziali elettronici, per lo meno per la guida su strada pubblica, rimane da capire (non so come però...) se sul famoso tempo sul giro sia ancora più efficace il sistema meccanico come credo.
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Io forse sono un po' prevenuto avendo provato una 500 tributo Ferrari a Balocco, ma il TTC non mi ha convinto molto, sembrava un po' un impedimento alla scorrevolezza in curva, piuttosto che un impianto meccanico come quello della megane rs che dà tutta un'altra sensazione (e diverse riviste confermano come Mito QV e 500 abarth siano penalizzate in pista non solo dall'ESP non disattivabile ma anche dal TTC, che tiene meglio la vettura sulla linea di corda ma rallenta). Forse effettivamente su una trazione posteriore è meno penalizzante, per lo meno per l'usura come mi suggerivano prima... però non sminuirei molto l'importanza dei freni posteriori in un auto con motore e traz posteriore (basta vedere come dimensionano i dischi, su una mx-5 che ha il motore davanti i dischi posteriori ed anteriori sono pressochè dello stesso diametro, a differenza delle trazioni anteriori su cui c'è una grossa differenza anteriori-posteriori)
