F40 LeMans

Anche questa vettura canadese potrebbe essere molto interessante. La HTT Locus Plethore. Al momento disponibile con motore 8.2l da 550hp e 766Nm, prossimamente con motore sovralimentato con potenze comprese tra i 750 e i 1300 Hp. Estremamente leggera, viene dichiarata 1250 Kg a secco nonostante l' 8.2 litri americano. Esteticamente nememno brutta, anzi a me piace notevolmente. E poi c'è la Mellin Hellcat da 1200 Hp. 2007 Melling Hellcat (Melling + Hellcat + 2007 + supercar)

Valutavo, questa è roba da 100 - 200 Km/h in 4"5 Ottimo anche l' Handling...

http://www.roadandtrack.com/assets/download/dp_0207bugatti.pdf.pdf La SSC Ultimate Aero grazie alla sua leggerezza riesce ad essere visibilmente più prestazionale della Bugatti Veyron. Nonostante riesca a partir peggio da fermo, raggiunge i 400m ben 3 decimi prima ad una velocità di uscita di oltre 2 Mph maggiore alla Veyron. Prestazioni di livello veramente assoluto con parziali di accelerazione imbarazzanti. Complimeti a quelli della SSC per il loro lavoro, ma vorrei vedere che guida un mezzo di tale capacità performanti.

http://www.shelbysupercars.com/downloads/ultimate-aero-brochure.pdf Cosa ne pensate ragazzi? Non male esteticamente ed è tutto quello che si può desiderare a livello prestazionale. 1183 cv di potenza massima e 1485 Nm di coppia massima. 414 Km/h di velocità massima registrata. Accelerazione 0-400 m 9"9 con velocità di uscita di 231 Km/h. :shock::shock:

Questo conferma che a livello cronometrico non importa impuntarla al limitatore per ottenere il meglio di se e sulla distanza quel cambio marcia anticipato è pressochè ininfluente.

Nel test di velocità massima la Enzo ha toccato i 343 Km/h efettivi, non 363...(forse di tacho) http://static.digitalmondadori.fr/sportauto/feuilletage/feuilletage.html (sfogliate)

Marco, questo risultato viene fuori solamente dal fatto di aver effettuato il cambio marcia a 159 Km/h rispetto ad un possibile cambio a 163 Km/h ottimale. Per dire. Ai fini del confronto fianco a fianco, supponendo le due Enzo una accanto all'altra la differenza sulla distanza è praticamente intangibile direi. Quella che cambia prima, tocca i 160 Km/h in 8s, ok, quella che cambia dopo li tocca ben prima, ammettiamo 7-8 decimi prima. Normale, c'è tutto il cambio marcia che fa differenza di tempo. Tutta la procedura della cambiata, più il raggiugimento dei 160 Km/h effettivi. Ma poi ? c'è anche quella che tocca i 160 Km/h prima che deve effettuare il cambio marcia, a 163 Km/h, l'altra però l'ha già fatto e a 165 Km/h, per dire, o 170 Km/h se vuoi, arrivano entrambe nel solito tempo. A 165/170 Km/h ci arrivano a parità tempo, più o meno, forse millesimi di differenza. Sulla distanza, la differenza ci sarebbe se, in quel settore ci fosse un importante differenza di coppia, ma che in questo caso non c'è. La coppia della Enzo è praticamente piatta in quel settore, ai fini della perdita potrebbero esser solo 150 giri/min in quel cambio marcia anticipato. La differenza concreta tra le due vetture la si potrebbe stimare nell'ordine dei 10-20 cm (?), una distanza intangibile se si considera la ferocia con la quale si procede in avanti. Tutto questo, a mio avviso, oltre a ciò che ho detto ad ItalianDriver, cioè se quelli di AutoBild hanno messo in stampa questa run sulle 10 effettuate evidentemente era la migliore delle 10, nel bene o nel male, 3,94 a 100 Km/h e 10,64 a 200 km/h. Anche se è presente quel cambio marcia millimetricamente anticipato rispetto ai 160 km/h. Teoricamente se si fosse potuto fare meglio, si avrebbe potuto attimizzare ad un 6"65 nel passaggio. Ma su 10 tentativi non è successo evidentemente. Gli altri tentativi, un pò per un motivo, un pò per un'altro ,han fatto tutti peggio. Tutto qui. Un ulteriore conferma, me la da il Supertest di Auto Motor und Sport... ma credete proprio che i tester di questa mitica rivista tedesca non si siano impeganti a tirar fuori il massimo una volta che hanno avuto la Enzo sotto mano a Nardò? Eppure? anche li 3"6 e 10"3 col 6"7 di passaggio. Non crediamo che i tester abbiano provato la Enzo una sola volta, perchè non ci credo. Quel Supertest, dove erano presenti anche la Carrera GT, la SLR, la Murcièlago, la Continental GT e la DB9, hanno avuto le vetture e la pista a disposizione per almeno 2 giorni e nella nottata hanno verificato le velocità massime. Un gruppo competente che è impossibile pensare al fatto che non hanno sfruttato la performance al massimo delle possibilità. Poi c'è stato il Supertest di Quattroruote. Anche loro non scherzano!! anche se i loro valori cronometrici non sono dei migliori, per tutte le vetture testate, non certo però danno conferma che si possa migliorare bensì peggiorare. Ok, non lo prendiamo molto in considerazione, ma il collaudatore di Quattroruote spiega l'ariticolo ha dovuto sudare le pene dell'inferno, ed effettuare numerose partenze, perdipiù con un 1a-2a anticipato per arrivare a raggiungere un 3"68 a 100 Km/h e un 10"74 a 200 Km/h. Poi c'è Evo, il quale giornalista inglese ritiene di aver registrato dati molto interessanti con il suo GPS corredato di computer. 0-60 miglia in 3"45 e 0-120 miglia in 9"63. Sempre considerando il fatto che la Enzo testata trattasi di vettura del reparto esperienze e pilotata da Bertolini, anche se si spiega che il rettifilo di Fiorano non è perfettamente in piano e che la frizione della Enzo non era del tutto nuova, perchè era tutto il giorno che effettuava partenze. Ma ragazzi, scusate, ma i dati sopra elencati, non sono altro che un 3"6 e 10"1 (?) rispettivamente tra 100 e 200 Km/h, sempre considerando il tipo di Enzo scelta. Ora mi chiedo ... che la Enzo è andata forte solo in America? o che l'aria degli Stati Uniti elettrizza i 12 cilindri Ferrari? oppure una 'trentina' di partenze Europee, effettuate dai migliori tester e in diverse circostanze, non sono sufficienti a verificare le vere capacità prestazionali della vettura? :lol:

Io sono daccordo con entrambi i vostri discorsi, ma se quelli di Autobild si sono presi la briga di pubblicare i risultati di questa run sulle 10 effettuate evidentemente, nel bene o nel male, nelle altre situazioni non si sono verificati benefici nei risultati cronomertici.

Non troppo nel caso della Enzo, cambiare anticipatamente come in quel caso. C'ho studiato sopra anche quello. La Enzo tra 7500 e 7800 giri ha una coppia praticamente piatta. Quasi ininfluente la decisione di cambiata, per di più considerando che alla ricaduta di 4a siamo su regimi prossimi alla coppia massima. Oltretutto i tedeschi di Autobild hanno ottenuto quella run sulla base di 10 tentativi.

C'ho studiato sopra, la Enzo tocca i 170 km/h di 3a. Quello è un cambio marcia effettuato millimetricamente prima dei 160 Km/h, Marco. Ovvero 7600/7700 giri/min.

Dal test di AutoBild: Das sequentielle Getriebe knallt im 150-Millisekunden-Takt die Gänge derart unbarmherzig rein, daß man sich in einer Schießerei verfeindeter Mafia-Clans wähnt. Nach zehn Versuchen stehen als Bestwerte 3,94 Sekunden von null bis 100 auf dem Display – und 10,64 Sekunden bis 200.

Per come cadono i cambi marcia, se la Novitec con rapp. standard fa 6"6 tra 100 e 200 Km/h, vuol dire che è più efficace negli intermedi

mmmmmmmmmmhhhh... che nel 2° run in movimento sia scattata al peggio la 430? I numeri dei tests mi insegnano che è la Novitec ad avere più difficoltà in partenza da fermo.

http://it.youtube.com/watch?v=4UySBwVyzp8&feature=related la Novitec spinge più della Enzo Questo video conferma per i più dubbiosi le vere capacità prestazionali della Enzo. La rivista SportAuto ha testato la Novitec confermando passaggi 100 - 200 Km/h di 6"6.

Nonostante la Pagani sia riuscita a battere la Porsche al Nurburgring, per me, rimane una Porsche la vera regina incontrastata del vecchio anello tedesco. Purtroppo non abbiamo riscontri cronometrici. La 911 GT1. Semplicemente per alcune mie considerazioni. In primis la massa, la GT1 è leggerissima e il Nurburg è pur sempre un tracciato dove la leggerezza premia. Ricordiamoci appunto che la GT1 trattasi di una massa a secco di 1150 Kg e rimane sotto i 1250 Kg in ordine di marcia. Pur sempre oltre 120 Kg meno della Zonda e oltre 200 Kg meno della Carrera GT. E poi l' handling. Se la Ferrari F40 fa registrare in pista punte di 1,29 G sicuramente la 911 GT1 non le è da meno. Anzi, molto probabilemnte in linea con gli 1,35-1,4 G che fanno registare oggi Carrera GT e Pagani Zonda F. La frenata. Pur non avendo freni carboceramici, la GT1 rimane sugli spazi di frenata della Carrera GT, anzi addirittura è in grado di miglorarli. Del resto il maggior peso della nuova Porsche è normale che si faccia sentire anche se è dotata di carboiceramici, appunto.. La GT1 rimane nell'ordine del 1,2 G di decelerazione. Motore. La GT1 nonostante i 'soli' 544 Hp e 600 Nm a disposizione e soprattutto grazie alla sua massa contenuta è in grado di espeimersi al meglio prestazionalemnte, con passaggi 100 - 200 Km/h di 6"6 e allunghi di tutto rispetto. Addirittura migliori o al pari della Carrera GT considerando che la vecchia potrebbe avere coefficenti di deportanza anche doppi rispetto alla nuova Porsche. Deportanza (appunto). Il progetto 911 GT1 è stato mirato solo ed esclusivamente all'uso agonistico, perciò sbilanciato estremamente alla funzionalità aerodinamica. Un pò come la Maserati MC12 corsa, la GT1 potrebbe raggiungere carichi aerodinamici doppi rispetto ad una Supercar stradale odierna. Ricordiamoci l'ala pronunciata che è presente già sulla versione 993 GT1 fino alla esagerata versione 996 GT1. Il tutto abbinato ad un fondo piatto all'altezza dei nostri giorni. Seguendo la mia teoria è facile intuire che la GT1 oggi ha ancora un pacchetto prestazionale efficace al punto di poter scendere dai 7.30 al Nurburgring a mio avviso. Magari con una gomma moderna. Ma credo possa essere un risultato raggiungibile, proprio proporzionando ai tempi effettuati da molte altre vetture. Ad esempio i 7.50 della Murcièalgo o ai 7.46 che fece John Nilsen con la XJ220. Fuguriamoci se a queste non gli rifila 20 sec.

Riguardo a quest'ultimo discorso non so quanto debba esser preso con le molle. Non so quanto ne sia valsa la pena dopo tutto l'imegno di una squadra an Nurburg, ecc ecc.. rinunciare ad un probabile 7.20 e a 7 sec di miglioramento per una manciata di litri di benzina.

Per handling la Zonda F è addirittura meglio della Carrera GT, anche se di un niente.

La Zonda è una vettura fatta veramente col cuore e come spiega Evo è col cuore che quelli della Pagani sono riusciti ad arrivare a tale risultato. In passato ho avuto la fortuna di provare la versione S 7.0 e come paccetto telaio e aerodinamica la Zonda mi è sembrata semplicemente unica. Non oso immaginare quanto sia eccezionale con 100 hp in più.

E' vero, però ricordiamoci che alla Pagani hanno sofferto per un bel pò il fatto che la F normale fosse in grado di stare alle calcagna della CGT e non migliorarla. Per un bel periodo. La Zonda F è un pacchetto di soluzioni molto efficaci già di base, che evidenziate sulla Club Sport fanno un cocktail esplosivo. Grande dimanica della vettura, mancava un pò di motore rispetto alla Carrera GT. Oggi con 650 Hp si permette di colmare quel gap e scendere dai tempi della Porsche.

Insomma, dai dai, la Pagani ce l'ha fatta a battere la Carrera GT. Con la sua Zonda i versione 'ClubSport' da 650 Hp. 7'27"82

sport auto drove the Novitec Rosso F430 F1 Race - Supercars.net

Cambiando argomento ma rimenendo sempre nel settore della progressione: Tracktest Ferrari F430 vs Ducati 1098s - Der Schöne und das Biest - Motorsport - autobild.de F430 Challenge Beschleunigung 0 - 100 km/h 3,6 Sekunden Beschleunigung 0 - 200 km/h 11,6 Sekunden La 'Scuderia' farà meglio? ... a dire il vero anche la 'Scuderia' ha di dichiarato le medesime performances, che possa eguagliare ci credo, ma dubito possa andare sotto questi dati. La 'Challenge' sicuro è più leggera della Scuderia e molto probabilemnte forte di 'almeno' 495-500 cv dei 510 a disposizione della Scuderia. Il cambio della Scuderia sarà sicuramente un set-up ultraveloce, ma non credo sia da meno quello della Challenge. Vedremo...

Io lo so perchè. I motovi sono 2. Perchè 1° la frizione è sacra su una vettura del genere e non val la pena comprometterla o comprometterne la durata per uno scatto da fermo. 2° con la Enzo per 'godere' non si spinge in 1a, è un bel 2a, 3a, 4a, 5a che si deve spingere. ps. quando parlo di compromettere la frizione, parlo di sacra usura millimetrica, non di affidabilità, s'intende.

èhh lo so, lo so che fucilata è.. ho usato il test solo per quantificare il risultato. Testando su strada ti chiarisci della fucilata che è, ma non riesci a quantificare l'incremento. 36 centesimi è un risultato imbarazzante, se addirittura fosse considerato su 3 cambiate che la F430 effettura per lo 0-200 Km/h. In pratica 1 decimo a cambiata. E in pratica, la 599 recupera di cambio almeno 2/3 decimi sulla Enzo nel 100 - 200 Km/h.

E' il test della 599 di Quatroruote e il Supertest che mi ha confermato che quel cambio F1 è una fucilata. Il parziale 6"8 per la 599 del reparto esperienze è buona conferma. Nonostante tutto, si più coppia, molto corposa e più potenza rispetto alla versione clienti, ma riesce quasi a colmare il gap rispetto alla Enzo in versione clienti, riesce a colmare quasi tutta quella differenza di peso C'è già un salto tra i due cambi. Non sarebbe stato così se l'evoluzione del cambio si fosse fermato alla Enzo.