AlexMi

Per i consumatori europei sarebbe un disastro totale, con ulteriore perdita di storia e identità.

Ancora peggio per i lavoratori italiani.

49 minuti fa, gpat scrive:

 

 

Di certezze ne ho poche (al contrario di te) ma credo che comunque la vmax sia limitata dalle dimensioni del pacco batteria e/o dal software, e non dal generatore da 136cv.

 

La fisica non è una opinione.

La vedrei bene una Giulia autolimitata a 190 kmh, almeno fallirà una volta per tutte Alfa Romeo e si potrà vivere di dolci ricordi, fermando la memoria al periodo storico più glorioso, coinciso con la nascita della piattaforma Giorgio e con la visione folle maglionesca.

2 ore fa, gpat scrive:

 

La vmax non varia tra batteria carica e scarica.

Bella forza, è autolimitata alla velocità massima raggiungibile con la potenza del termico, ovvero 190 kmh ...

4 ore fa, defiant scrive:

 

Si però tu stai banalizzando la questione.

Chi sceglie un EREV lo fa perchè ha bisogno di autonomia per viaggiare.

Non è che usa sempre il motore a canna.

Un contro è in pista, un conto è l'uso reale.

 

Facciamo un esempio spiccio (berlina segmento D, tipo Giulia 2026)

BEV 300cv 4x4 con 100kwh batteria... 2000kg; facciamo contro che ha batteria LFP con densità energetica da 200kwh/kg

BEV 300cv TP con 60kwn batteria più EREV 4 cilindri aspirato ciclo Miller da 100cv circa, 30l di serbatoio extra; peso del pacchetto termico: 300kg, risparmio peso batteria 200kg, risparmio con TP (per gestione ingombri): 50kg -> peso 2050kg.

 

Prestazioni:

BEV: vmax reale 260km/h, limitata a 240km/h per non strafare, 5.8 su 0-100

EREV: vmax reale 260km/h, limitata a 240km/h per non strafare, 6.2 su 0-100

 

Consumo:

BEV 750km WLTP, autostradale: 500km

EREV 430km WLTP, autostradale 300km + 500km WLTP, autostradale 350km.

 

Quello che però forse non è chiaro è chi ha un a EREV, usa il 95% delle volte sempre e solo la batteria.

Quando però fa un viaggio lungo, imposta che il sistema scarichi la batteria fino al 30% e poi la ricarichi lentamente in viaggio fino al 60% (tanto tu a 130km/h viaggi con 26kw istantanei ed imposti il motore in recharghe a 35kwh). Non porti mai la batteria al minimo, in modo che se ti fermi 10 minuti all'autogrill, ti metti alla colonnina, ricarichi quanto riesci (magri solo il 25%) e valuti se rabboccare la benzina.

Certo, devi controllare il livello sia di carica che del serbatoio, ma se ti trovi all'osso su entrambi e trovi la colonnina occupata (con targa olandese.. come avviene in certe zone d'estate)... rabbocchi di benza e non ci pensi più.

 

E' una costruzione realistica?

 

No non usa sempre il motore a canna, ma è un caso d'uso da prevedere, che non deve essere troppo mortificante come esperienza di guida su una vettura premium sportiva.

Nei tuoi esempi ci sono alcuni limiti:

1) una BEV sportiva non ha 300cv ma di più, e se ha motori su ogni asse deve averli anche la REx, il confronto lo devi fare a pari cavalli e pari trazione

2) le velocità che riporti non sono verosimili per una vettura con motore elettrico, e comunque sarebbe un altro limite della REx, nel senso che calerebbe drasticamente all'avvicinarsi della fine della carica

3) se c'è una funzione che è poco intelligente da usare nelle REx, è quella di ricarica della batteria, al massimo usi la funzione di mantenimento della carica elettrica

Poi una ERx è a tutti gli effetti una vettura ibrida in termini di omologazione, se ne permettono la vendita dopo il 2035, allora significa che il Green Deal è saltato, a quel punto puoi continuare con le plug-in e con altre soluzioni senza dover violentare un'auto progettata per essere BEV con sistemi che sono  alieni a quel mondo e a quel modo di progettare una vettura.

7 minuti fa, Ale1997 scrive:

No con il my23 la sprint prese il posto della Super e ne ha ereditato gli interni in tessuto e gli inserti in legno scuro che sono stati sempre presenti su gli allenamenti base/business/super con l'ultimo aggiornamento di luglio ora anche la Sprint ha gli interni con modanature in alluminio! 

Non è più la sprint del my20-22! La TI con interno beige è spartia nel corso del MY23 invece ed aveva sempre le modanature delle "normali"

Ok, ma allora non è legno, è plastica scura montata sin dal 2016 sulle versioni base.

19 minuti fa, Ale1997 scrive:

Sarò stupido io, ma queste scelte commerciali sono proprio da idioti se tanto mi dà tanto sarà a breve uguale anche da noi, visto che con l'ultimo aggiornamento del listino la versione Sprint ha ora il diffusore posteriore della veloce e gli inserti interni in alluminio come la veloce e non più in legno, roba senza senso visto che continua ad esistere anche la Veloce mah.

Gli interni Sprint sono sempre stati in alluminio, il legno era riservato alla Ti a memoria.

Piuttosto la novità è che hanno dismesso il paraurti posteriore normale, lasciando solo quello della Veloce.

Chissà come saranno felici i concessionari.

1 minuto fa, giopisca scrive:

ed oggi nelle prime prove è 14° quando l'altro è primo

non capisco com'è che la dicati pramac mette le ruote in pista e va come un missile mentre la factory arranca sempre un po'

parliamo sempre della stessa moto, boh ?

Martin è un istintivo, trova velocemente il feeling, Bagnaia è uno che ragiona, ha bisogno di più tempo per trovare confidenza.

Vedrai che il prossimo anno anche la factory andrà come un missile appena mette le ruote a terra, quella con il numero 93.

5 minuti fa, gpat scrive:

 

 

La tua soluzione per produrre auto "vere sportive" all'alba del 2030 sarebbe?

 

BEV come già detto (e infatti 718 arriva il prossimo anno così).

52 minuti fa, gpat scrive:

 

Scusami ma un argomento così superficiale inizia a diventare un po' ripetitivo e irritante.

 

Pure io ho avuto una Giulia da 1500 kg (che sta parcheggiata qui fuori adesso) e mi pento di non aver preso la Boxster nel 2020 quando la quotazione era umana, ma non a caso proprio da quell'anno i tempi sono cambiati.

 

Una Granturismo solo termica sta a 2 tonnellate e una M5 PHEV sta a 2 e mezzo, questa è l'asticella attuale, con una REx potresti andare dove ti pare, avere cavalli in abbondanza, e stare intorno ai 1900kg, che gira e rigira è il peso di una new A5 senza batterie.

 

Almeno in EU, devi mettere più roba nelle macchine (sotto forma di batteria in un modo o nell'altro) altrimenti ti multano per la CO2 e chiudi baracca.

L'approccio REx ha meriti che sono stati discussi estensivamente per 18 pagine, liquidarlo così inizia a diventare un po' ingeneroso.

 

Dal punto di vista del piacere di guida possono uscire prodotti molto più meritevoli delle PHEV raffazzonate, vere porcherie di auto (da me estensivamente provate) che però hanno permesso di stare a galla alle case produttrici, e se non si è capito, la mission per i prossimi 10 anni è proprio quella, trovando la quadra tra quello che si può vendere e quello che si vorrebbe vendere.

Visto che dall'altra parte si continuano a ripetere le stesse tesi e gli stessi benchmark sballati, direi che repetita iuvant.

Per me superficiale è ignorare che a batteria scarica una REx ha prestazioni di fortuna e che una sportiva non si compra per avere un taxi o un semplice mezzo di trasporto.

Assodato ciò direi che possiamo tenerci le rispettive opinioni ed andare oltre.

PS: io il Cayman l'ho preso nel 2022, ben dopo il covid, il mondo non è finito li.

18 minuti fa, davos scrive:

Mi pare che ci sia un questione poco chiaro.  Le auto erev ricaricabili sono auto elettriche con una batteria più piccola e con un motore ice come generatore. Il motore può essere piccolissimo addirittura per auto segmento c andrebbe bene quello della panda, per segmento d il 1.2 pure tech aspirato. Questi motori pesano pochissimo. Nel leapmotor c10 infatti l'erev pesa meno del bev con batteria da 70 kWh.

Nel RAM 1500 ramcharger hanno messo un motore da 180 CV e questo ha prestazioni, autonomia, capacità di traino e carico nettamente superiori al RAM 1500 ICE con motore v6 turbo da 540 CV.

L'unica questione poco chiara e che stiamo parlando di auto e non di truck, e a dire il vero la discussione è nata parlando di Giulia e Stelvio, quindi di auto e SUV con target sportivo.

Voglio vederlo chi si compra una Giulia per avere la bella guida poi si ritrova in una salita di montagna a batteria scarica ad andare a spostare 2 tonnellate con i 100 cv del Puretech.

Lo metterò in firma come un mantra:

"E si arriva alla differenza fra le banalizzazioni teoriche e le complessità del mondo reale."

20 minuti fa, Zyx scrive:

finalmente nella lista di accessori Mopar è comparso il ruotino di scorta!

A mio avviso ora manca solo un livellamento di prezzi e dotazioni per allinearla alla Ford Puma

Hanno già tolto 500€ ulteriori dal prezzo online, piano piano sbragheranno, alla faccia di chi dice che è giusto non vendere auto piuttosto che abbassare i prezzi...

1 ora fa, gpat scrive:

 

Ma anche no. Il sistema concettualmente rimane uguale.

Al massimo diventa più semplice visto che non serve più un motore turbocompresso incrementando la batteria.

Su quella macchina dovresti trovarci il posto, poi dovresti montare sospensioni più robuste per reggere i quintali in più, che a sua volta pesano e ingombrano di più, poi vorresti avere anche un bagagliaio e delle prestazioni che rimangano uguali, e così via.

Di fatto stai prendendo ad esempio un'auto che non centrerebbe più nulla con la base di partenza, quindi si parla del nulla.

E torniamo a cosa intendevo con

"E si arriva alla differenza fra le banalizzazioni teoriche e le complessità del mondo reale."

3 minuti fa, Davialfa scrive:

 

Io ho guidato la Nissan Qasquai e-power, ammetto di averci fatto poco meno di 70 km, però sinceramente non mi è dispiaciuta affatto. Motore scattante e progressivo, solita grande coppia dell'elettrico, consumo poco sotto i 20 km con un litro di benzina. Sinceramente nel sistema non capisco tutta questa complessità del mondo reale di cui parli

 

Semplicemente la complessità nasce quando nella stessa vettura ci vuoi mettere anche una batteria degna di questo nome.

15 minuti fa, xtom scrive:

La cosa nuova che non avevo notato prima è la similitudine della plastica sul brancardo con la parte rossa al centro, quella della Mokka è più generosa, mentre nella Junior è più sottile, ma stilisticamente è simile.

Si, sembrano auto fatte dallo stesso designer.

28 minuti fa, led zeppelin scrive:

Premesso che io l'auto in questione non l'ho provata, da quanto ho potuto leggere non mi sembra che in realtà sia stata particolarmente incensata dalla critica di settore (specialmente quella inglese).

 

Certo, sulla carta si presenta(va) benissimo. E anche a vederla, pur non essendo il mio genere. 

 

Detto questo, a mio avviso è un modello che cozza e non poco con la filosofia Mazda, che è fatta di auto leggere e agili da guidare (la TP è sempre stata comunque retaggio solo di Mx-5). 

 

Semplicemente sono usciti da quella che è la loro specialità e hanno fatto un prodotto così cosi, solamente per inseguire l'andazzo del mercato. 

 

Tutto ciò ovviamente al netto di quanto successo all'esemplare in questione, che voglio sperare sia un caso isolato (mi riferisco all'epilogo, davvero pericoloso). 

Mah, se leggi anche qui sul forum nel 3d dedicato, dopo la presentazione per alcuni sembrava fosse arrivata la nuova Stelvio + X3 insieme, senza alcun bisogno della prova del budino.

Sulla stampa inglese non ho dubbi, loro sono solitamente piuttosto obiettivi, e a onor del vero anche qualche blogger nostrano aveva evidenziato questi limiti, ma non tutti.

Massima solidarietà, l'assistenza di un legale è d'obbligo in questi casi, la consiglio vivamente.

Aldilà del caso sfortunato, davvero faccio fatica a comprendere i tanti che ne decantavano le lodi soltanto per quanto scritto nella cartella stampa. Sembrava la nuova Stelvio sulla carta.

Quando ho avuto occasione di provarla, su strada l'ho trovata veramente non riuscita: sterzo orribile, iper-demoltiplicato e con una sensibilità inesistente, sospensioni rigide e scomode sulle sconnessioni ma in compenso morbide e ondulanti nelle curve (ovvero l'esatto opposto di come deve essere una buona sospensione). 

Sarebbe bello se sul web la gente iniziasse a parlare un po' di più delle esperienze e un po' di meno dei sentito dire, ne gioverebbe la qualità delle letture e alla lunga anche quella dei prodotti, ma mi rendo conto che stiamo parlando di utopia.

7 ore fa, Davialfa scrive:

 

non sono d’accordo, il full hybrid di tipo serie è un Erev .

 

Chiaramente l’e-power ne è una variante, in quanto la sua trazione elettrica non necessita di ricarica esterna. Però è pur sempre un erev, dove la motricità è data esclusivamente dal motore elettrico e dove il termico alimenta esclusivamente il motore elettrico

Si ma mettici su una batteria da 300 kg poi vediamo consumi e prestazioni quanto sono buone.

Alla fine siamo sempre lì, va fatto un compromesso fra potenza/dimensione del motore ice+accessori, potenza/dimensione del motore elettrico, capacità/dimensione delle batterie.

Su un'auto, che non è un camion.

E si arriva alla differenza fra le banalizzazioni teoriche e le complessità del mondo reale.

Auto peraltro già presentata nella primavera 2024, che ora magicamente ritorna ad essere una "novità"...

8 minuti fa, Zyx scrive:

capisco il ritardo sulla versione elettrica... ma perchè anche quella ibrida!?

Perchè la priorità è sempre quella dei marchi ex-psa, il resto viene dopo.

2 minuti fa, gpat scrive:

 

Per un obiettivo del genere devi pensare più al parco circolante che alle nuove immatricolazioni.

E dare a chi possiede a una euro <5 una scelta economica e appetibile per il cambio auto.

Molto probabilmente non una full EV

Inutile cambiare auto se poi non si controlla le emissioni in maniera seria e severa.

Ci sono auto nuove che emettono più di auto datate, con l'elettrico risolvi alla fonte.

6 minuti fa, gpat scrive:

 

Sarebbe praticamente un dieselgate secondo atto, credo che tutti i produttori vogliano tenersi alla larga da un'eventualità del genere.

 

Comunque pure qui si potrebbe fare la stessa analogia per le 100% EV. Vengono omologate con 0g di CO2 ma il dato reale dipende dalla provenienza dell'elettricità, e se aumenta la domanda di elettricità sarà un problema produrne sempre di più e sempre in maniera sostenibile.

Infatti personalmente ritengo che il grande vantaggio dell'elettrico sia l'azzeramento degli inquinanti primari, non della CO2.

L'aria delle città migliorerebbe tantissimo, senza possibilità di velenose alterazioni aftermarket come avviene oggi.

Adesso, gpat scrive:

 

Ok, ma a questo punto iniziamo a trattare le EV long range con lo stesso livello di "inutilità" del REx, se tanto la Leapmotor T03 è sufficiente per tutti.

 

Qui si dice che il REx pesa, costa e inquina, ma pure per una batteria da 100 kWh si possono dire le stesse cose.

Però il primo ti fa raggiungere il 100% dei casi di utilizzo. La seconda non lo farà mai

Personalmente non comrprei una elettrica in versione Long Range (tranne la 500e perchè la base ha autonomia ridicola).

Ma dal punto di vista ingegneristico è molto più sensato sviuppare una elettrica con batteria più grande che una REx che ha tubo di scarico e tutte complicazioni correlate, che magari grazie al fatto che nei test di omologazione non si accende mai l'ice avrà emissioni di inquinanti primari ben peggiori di quelle di una odierna euro 6.

5 minuti fa, gpat scrive:

 

Again, potresti dire la stessa cosa delle EV long range.

Tanto 30 kWh bastano, puoi sempre noleggiarne un'altra da 70 kWh per quando devi andare fuori città e un'altra ancora da 100 kWh quando devi andare fuori regione.

Peccato che così il mercato ti tiene per le palle, hai una spesa extra ogni volta che devi fare qualcosa di diverso dal casa-lavoro, e nel frattempo stai comunque pagando le rate dello scatolotto biodegradabile "comunque sufficiente per 5 giorni su 7".

La gente non sa fare i conti.

Pensa a quanto costa mantenere una 7 posti per usarla una volta all'anno in vacanza, eppure conosco gente che la ha comprata usandola per i restanti 360 giorni all'anno con il solo guidatore per andare al lavoro.

Una auto più piccola farebbe risparmiare migliaia di € all'anno (anche solo di svalutazione), con i quali ci verrebbero tutte le auto a noleggio perfette per l'uso e avanzerebbero ancora soldini.

Qui è uguale.

Diciamo che ci vuole una buone dose di coraggio e di incoscienza a fidarsi a scatola chiusa di chi negli anni ha dimostrato con quanta leggerezza progetta i motori e con quanta difficoltà ne faccia uscire qualcuno affidabile.