pakoo7656

Raga secondo voi va bene la tesina fatta in questo modo è normale Ø mancano ancora degli aggiustamenti ma in linea di massimo è questo: TRASMISSIONE AUTOMATICA Il cambio automatico è un tipo di cambio che negli autoveicoli provvede automaticamente a variare il rapporto di trasmissione senza l'intervento del guidatore. Sono stati ideati vari tipi di cambio automatico tipo:CTX,ECVT e AG4. Il cambio automatico CTX è caratterizzato dal fatto che a differenza degli altri tipi di cambio,esso non dispone di rapporti di trasmissione fissi,ma è in grado di realizzare infiniti rapporti mediante un apposito variatore continuo di velocità.Il variatore continuo è composto da una puleggia primaria o conduttrice e da una puleggia secondaria o condotta,collegate fra loro da una cinghia trapezoidale metallica.Le due pulegge sono entrambe ad apertura variabile:sono cioè composte da una semi puleggia fissa e da una mobile. Le semi pulegge ruotano ma possono anche spostarsi assialmente per la spinta dell'olio nel cilindro idraulico della loro parte mobile. La semi puleggia primaria mobile si sposta assialmente grazie all'olio in pressione pilotato dal comando idraulico mentre la puleggia secondaria si sposta in senso opposto alla primaria sotto l'effetto di una molla interna per chiudersi o sotto la spinta impressa della cinghia trapezoidale per aprirsi. Le frizioni a dischi multipli servono per determinare le condizione di trasmissione del moto in folle in marcia avanti o in retromarcia. I dischi delle frizioni sono disposti alternati uno a scanalature interne e uno a scanalature esterne in gruppi di sei dischi per frizione. Le frizioni possono venir bloccate o sbloccate sia dallo spostamento della leva selettrice che dal pedale acceleratore. CAMBIO ECVT Un altro tipo di cambio automatico è il cambio ECVT che si differenzia dal cambio CTX in quanto il collegamento della trasmissione al motore è realizzato attraverso una frizione elettromagnetica invece che utilizzare una frizione a dischi multipli ed e alimentata da una centralina elettronica con intensità di corrente variabile in funzione della coppia da trasmettere CAMBIO AG4 Il cambio AG4 già utilizzato dal gruppo Vokswagen, ha un cambio con convertitore di coppia tradizionale, gestito da una centralina elettroidraulica interfacciata con una elettronica. Il convertitore di coppia è un dispositivo idraulico che ha il compito di creare un accoppiamento, più o meno solido, tra il motore e il cambio stesso. L’aggettivo idraulico deriva dal fatto che per completare la sua funzione, il convertitore di coppia utilizza un fluido, generalmente un olio poco viscoso. Il convertitore di coppia ha la forma di una grossa ciambella metallica con al suo interno due elementi dalla forma a ciambella: da un lato, troviamo la pompa collegata direttamente all’albero motore, dall’altro, una turbina connessa all’albero di ingresso del cambio. Le due parti sono molto vicine tra di loro ma non in contatto, e sono immerse nel fluido. Sia la pompa che la turbina sono provviste di palette che formano dei canali, all’interno dei quali è obbligato a scorrere il fluido seguendo un determinato percorso. La pompa raccoglie il fluido al centro e lo spinge verso l’esterno. Il fluido viene quindi raccolto dalla turbina, entrando dalla periferia attraverso i canali raggiunge il centro dove viene espulso; da qui attraversa un terzo elemento detto statore, che ha il compito di guidarlo nella maniera più efficiente possibile, e infine viene poi ricatturato dalla pompa per ricominciare il ciclo. Se non ci fosse lo statore l’olio di ritorno dalla turbina colpirebbe la pompa con una direzione contraria al suo movimento; invece con lo statore l’olio colpisce la pompa dando una direzione concorde al suo movimento e permette così che le due energie cinetiche, cioè quella dell’olio e quella della pompa, possano sommarsi, moltiplicandone la coppia. Così come i canali della turbina deviano il fluido (precedentemente energizzato dalla pompa mossa dal motore), il fluido deviato esercita una forza sulle palette della turbina e la mette in rotazione, insieme al cambio e alle ruote motrici. Ultima funzione che interessa il convertitore di coppia è il “parcheggio”. A motore fermo, a differenza di un cambio manuale in cui lasciando una marcia inserita si ottiene il bloccaggio delle ruote, in un cambio automatico viene meno qualsiasi forma di collegamento rigido tra cambio e motore (il fluido è a riposo e non può esercitare alcuna forza) lasciando, di fatto, le ruote della vettura libere. Per questo motivo nei veicoli con cambio automatico è prevista unaapposita funzione di parcheggio (identificata sul selettore dalla lettera “P”) che blocca gli ingranaggi mediante un dente di arresto su una ruota dentata che immobilizza gli ingranaggi, in modo che l’auto non possa muoversi nemmeno se si avvia il motore e si accelera.Il passaggio da una marcia all’altra nel cambio automatico è gestito da un sistema idraulico, detto attuatore. L'attuatore è costituito dauna scatola metallica in cui sono ricavati dei canali, come a formare un intricato labirinto. Un’apposita pompa, collegata al motore, aspira un olio (lo stesso del convertitore di coppia) e lo spinge in questo circuito. L’immissione è controllata da una valvola detta regolatore, la cui apertura è direttamente proporzionale alla velocità di rotazione della trasmissione. Quindi La fase di cambio di rapporto è comandata da un gioco di pressioni. Il cambio automatico classico si presenta al guidatore, nonostante la complessità della meccanica che lo costituisce, in maniera molto semplice: una leva che può essere spostata avanti e indietro (non ad “H” come i cambi manuali) in determinate posizioni. Comuni a tutti questi cambi sono: la posizione di parcheggio (“P”), la retromarcia (“R”), il folle (“N”) e la posizione di marcia normale (“D”, cioè Drive) in questa posizione i cambi dei rapporti avvengono automaticamente in base ai comandi delle valvole che rispondono alla velocità su strada e al modo con cui il guidatore usa l’acceleratore. I Vantaggi per il cambio automatico sono diversi tra cui: · non si corre il rischio di inserire la marcia sbagliata con l’eventuale danneggiamento di cambio e motore; · più semplice la partenza in salita e la guida in montagna; · negli imbottigliamenti in città lo stress si riduce sensibilmente. Mentre tra gli svantaggi figurano sicuramente: · non sono necessari sistemi di raffreddamento specifici, mentre i cambi automatici presentano spesso appositi radiatori; · maggiore efficienza energetica, in particolare per l’uso della frizione anziché del convertitore di coppia; · maggiore potere decisionale sullo stato del cambio, l’automatico può decidere di cambiare rapporto in un momento anche se il guidatore non lo desidera; · economicità sia in termini di produzione che di manutenzione. (VI CHIEDO SOLO SE POTETE LEGGERE ALMENO IL CAMBIO AG4 PERCHè IN PRATICA HO FATTO UN RIASSUNTO DEL FUNZIONAMENTO POTETE DIRMI SE VA BENE O SE DEVO CAMBIARE O MODIFICARE QUALCOSA ?PS. ULTIMA COSA NON è CHE POTETE POSTARMI QUALCHE FOTO DI OGNI CAMBIO?E MAGARI ANCHE QUALCHE FORMULA PER QUESTI PARTICOLARI CAMBI? GRAZIE E SCUSATE SO CHE NON STO IN UN FORUM PER LA SCUOLA MA è L'UNICO CHE PUò AIUTARMI)

L'idea non sarebbe male anzi tutt'altro anche se ho trovato degli appunti per quanto riguarda la trasmissione automatica. Cambio automatico Il cambio automatico è un tipo di cambio che negli autoveicoli provvede automaticamente a variare il rapporto di trasmissione, senza l'intervento del guidatore. Le prime applicazioni del cambio automatico risalgono agli anni 50, quando negli Stati Uniti, fu applicato su vari modelli di auto: Ford, General Motors e Chrysler. Uno dei motivi del poco utilizzo è dovuto alla riduzione dell'efficienza energetica e quindi al maggior consumo di carburante causato dal cambio automatico, particolare evidente nei primi modelli. Sono stati ideati vari tipi di cambio automatico tipo: CTX, ECVT e AG4. Cambio CTX Il cambio automatico CTX, caratterizzato dal fatto che, a differenza degli altri tipi di cambio, esso non dispone di rapporti di trasmissione fissi, ma è in grado di realizzare infiniti rapporti compresi tra un valore minimo (low) e massimo (high) prestabiliti mediante un apposito variatore continuo di velocità. Il variatore continuo è composto da una puleggia primaria o conduttrice e da una puleggia secondaria o condotta, collegate fra loro da una cinghia di trasmissione metallica di sezione trapezoidale. Le due pulegge sono entrambe ad apertura variabile: sono cioè composte di una semi puleggia fissa e di una mobile. Le semi pulegge ruotano solidali ai rispettivi alberi, ma possono spostarsi anche assialmente per la spinta dell’olio nel cilindro idraulico della loro parte mobile. La semi puleggia primaria mobile si sposta assialmente perché viene comandata dall’olio in pressione pilotato dal comando idraulico, mentre la puleggia secondaria si sposta in senso opposto alla primaria (cioè se una si chiude l’altra si apre) sotto l’effetto di una molla interna per chiudersi, o sotto la spinta impressa della cinghia trapezoidale per aprirsi. A seconda del pilotaggio impartito dal gruppo valvole del comando idraulico la parte mobile della puleggia primaria si aprirà o si chiuderà mentre farà lo stesso ma in senso opposto, la parte mobile della puleggia secondaria perciò la 2 cinghia di trasmissione si disporrà salendo su una puleggia e scendendo nell’altra, a trasmettere un certo rapporto di trasmissione. Detto rapporto può variare un infinito numero di volte tra un massimo (high) e un minimo (low) prestabiliti. Le Frizioni a dischi multipli, servono per determinare le condizione di trasmissione del moto in folle, in marcia avanti oppure in retromarcia del cambio. Il bloccaggio e lo bloccaggio di una o di entrambe le frizioni fa variare le condizioni di trasmissione del moto di un sistema epicicloidale di ingranaggi posti nella catena di trasmissione del moto tra l’albero di entrata e la puleggia primaria. I dischi delle frizioni sono disposti alternati, uno a scanalature interne e uno a scanalature esterne in gruppi di sei dischi per frizione. Nella frizione retromarcia i dischi scanalati esternamente sono solidali alla scatola cambio, mentre quelli scanalati internamente sono solidali al piatto porta satelliti del gruppo epicicloidale. Invece nella frizione marce avanti i dischi scanalati esternamente sono solidali alla puleggia primaria, mentre quelli scanalati internamente sono solidali al piatto porta satelliti del gruppo epicicloidale. I dischi delle frizioni possono venir bloccati fra loro dalla pressione dell’olio che agisce su uno stantuffo che si muove assialmente contro i dischi impachettandoli. La pressione dell’olio nelle frizioni è variabile (modulata) a secondo delle condizioni di trasmissione del moto. Le frizioni possono venir bloccate o sbloccate sia dallo spostamento della leva selettrice che dal pedale acceleratore. Cambio ECVT Un altro tipo di cambio automatico è il cambio ECVT (Electronic Continuosly Variable Transmission), che si differenzia dal cambio CTX, in quanto, il collegamento della trasmissione al motore è realizzato attraverso una frizione elettromagnetica, invece che utilizzare una frizione a dischi multipli, alimentata da una centralina elettronica con intensità di corrente variabile in funzione della coppia da trasmettere. Cambio AG4 Il cambio AG4 (Automatik Gertiebe 4 rapporti), già utilizzato dal gruppo Vokswagen, ha un cambio con convertitore di coppia tradizionale, a quattro rapporti, gestiti da una centralina elettroidraulica interfacciata con una elettronica. Il convertitore di coppia è un dispositivo idraulico che ha il compito di creare un accoppiamento, più o meno solido, tra il motore e il cambio stesso. L’aggettivo “idraulico” deriva dal fatto che per completare la sua funzione, il convertitore di coppia utilizza un fluido, generalmente un olio poco viscoso. Esso ha la forma di una grossa ciambella metallica con al suo interno due elementi dalla forma anch’essi a ciambella: da un lato, troviamo la pompa collegata direttamente all’albero motore, dall’altro, un motore idraulico o turbina connessa all’albero di ingresso del cambio. Le due parti sono molto vicine tra di loro ma non in contatto, e sono immerse nel fluido. Sia la pompa che la turbina sono provviste di palette che formano dei canali disposti a raggio ma con una certa inclinazione, all’interno dei quali è obbligato a scorrere il fluido seguendo un determinato percorso. La pompa, posta in rotazione dal motore, raccoglie il fluido al centro e lo spinge, per effetto della forza centrifuga, verso l’esterno imprimendogli anche un moto vorticoso. Il fluido viene quindi raccolto dalla turbina, entrando dalla periferia attraverso i canali raggiunge il centro dove viene espulso; da qui attraversa un terzo elemento detto statore, che ha il compito di guidarlo nella maniera più efficiente possibile, e infine viene poi ricatturato dalla pompa per ricominciare il ciclo. Se non vi fosse lo statore l’olio di ritorno dalla turbina colpirebbe la pompa con una direzione contraria al suo movimento; invece con lo statore l’olio colpisce la pompa dando una direzione concorde al suo movimento e permette così che le due energie cinetiche, cioè quella dell’olio e quella della pompa, possano sommarsi, moltiplicandone la coppia. Quindi nella pompa il fluido segue il percorso centro-periferia, nella turbina periferiacentro. Il fluido spinto nei canali della turbina subisce una deviazione, e per le leggi della dinamica, se si vuole cambiare la direzione di un corpo (liquido, solido o gassoso) in movimento bisogna applicare una forza, e per la terza legge della dinamica sappiamo che ad ogni forza ne corrisponde una uguale e contraria. Così come i canali della turbina deviano il fluido (QUESTI APPUNTI CONTINUANO MA NON LI HO FINITI DI SCRIVERLI PER NON SCOCCIARVI PIU DI QUANTO GIà STESSI FACENDO >.<) A VOSTRO AVVISO SONO BUONI QUESTI APPUNTI?

Ragaaa tra poco ho l'esame di maturità frequento un itis indirizzo meccanica e vorrei fare una tesina sulla trasmissione automatica(cambio automatico) solo che non sò dove prendere degli appunti interessanti ho sentito parlare di cambio CTX,ECVT e AG4 ma ho capito poco e niente al riguardo.Potete postarmi magari qualche link con una spiegazione non troppo complessa al riguardo? Grazie