F1 | Cardile: “Ecco gli errori che non faremo sulla Ferrari 2024”
Il direttore tecnico dell’area telaio della Scuderia ha fatto con Motorsport.com il punto della stagione 2023, ammettendo gli sbagli che sono stati commessi sulla SF-23 e come una stagione nata male sia stata migliorata con una serie di interventi che hanno ispirato il progetto della 676 che è in gestazione nella Gestione Sportiva. Ecco perché telaio e cambio nuovi cambieranno la fisionomia della rossa.
Iniziamo dal concetto generale della SF-23 e da come è stata sviluppata rispetto alla stagione precedente. Quando è stata presentata la monoposto 2022 avete confermato la fiducia in una strada diversa rispetto alla concorrenza, e sembra che nel 2023 abbiamo proseguito su quel percorso…
“Sì, è vero. La macchina del 2022 è stata sviluppata seguendo un concetto legato ad un obiettivo, la forma della monoposto è stata una conseguenza di ciò che si desiderava ottenere. La SF-23 è stata sviluppata in continuità con la vettura del 2022, con l’obiettivo di migliorare alcuni limiti della monoposto precedente”.
“Nel complesso abbiamo raggiunto il nostro obiettivo, perché l'auto in pista ha rispettato i risultati visti nelle simulazioni, quindi, da questo punto di vista, non ci sono state sorprese. Il problema è che già nei test pre-campionato ci siamo resi conto che la direzione che avevamo preso non era la più performante, la più redditizia. A quel punto abbiamo dovuto rivedere i nostri obiettivi sul fronte dello sviluppo aerodinamico e il lavoro per cercare di colmare le mancanze”.
“Il primo passo è stato il pacchetto di aggiornamenti portato in Spagna, dove abbiamo cambiato fondo e carrozzeria, seguito da un altro upgrade in Austria, poi ci siamo trovati davanti a dei limiti legati al telaio. Con la monoposto 2024 gireremo pagina, il progetto è diverso, abbiamo capito che per raggiungere gli obiettivi che ci siamo prefissati c’è bisogno di una vettura diversa, e di conseguenza l’anno prossimo vedrete una monoposto progettata in modo differente rispetto al concetto portato in pista nel 2022”.
Quali sono stati i limiti di telaio e cambio che vi hanno impedito di sviluppare la monoposto come avreste voluto?
“Le limitazioni sono state legate principalmente al telaio, la differenza tra la nostra vettura e quelle in stile Red Bull è nelle bocche dei radiatori, ciò che viene chiamato in gergo pod. Il design di quest’area sulla nostra vettura era più ampio rispetto a quello della Red Bull, ma c’è un motivo sul perché. Noi usavamo quest’area della carrozzeria per modificare i parametri di pressione dell’aria con l’obiettivo di controllare la scia [sporca] proveniente dalle gomme”.
“D’altra parte, scavando nell’area sotto alle bocche dei radiatori si può portare un flusso d’aria migliore verso la parte posteriore della vettura, con benefici in termini di carico al retrotreno. Ma facendo ciò si deve trovare un modo per recuperare la gestione della scia proveniente dalla gomma. Aggiungendo al discorso i pod più ampi, alla fine non avevamo bisogno di progettare un telaio particolarmente complesso, perché abbiamo montato l’elettronica dietro ai radiatori. Inoltre, abbiamo deciso di porre il cono anti-intrusione laterale inferiore all’altezza maggiore concessa dal regolamento, in modo da avere un design che ci consentisse di trovare maggiori prestazioni da una maggior pulizia sulla superficie superiore della parte anteriore del fondo”.
“Però nel momento in cui si decide che per centrare un differente obiettivo hai bisogno di forme differenti, la posizione dell’elettronica, il design del telaio e la posizione del cono anti-intrusione inferiore, sono diventati dei limiti”.
Abbiamo visto molte monoposto quest'anno accusare problemi in condizioni di forte vento. La Ferrari è sembrata però soffrire maggiormente questo aspetto, c'è un motivo tecnico?
“Dipende della mappa aerodinamica. Intrinsecamente, ogni vettura di Formula 1 perde carico quando si applica un angolo di imbardata alla monoposto. Questo è qualcosa di naturale e dipende dal fatto che abbiamo gomme scoperte e dalla conseguente gestione della scia sporca dagli pneumatici. Il problema è capire quanto carico si perde. Il vento è un amplificatore dell’angolo di imbardata, quindi più carico si perde più soffrirai il vento. Tutto è dovuto all’aerodinamica della vettura”.
Ci saranno dei correttivi sulla monoposto 2024 per far fronte a questo problema?
“Sicuramente, perché da questo fattore dipende anche la fiducia che il pilota ha nella monoposto. Nelle giuste condizioni abbiamo delle buone performance, e sempre al netto di una Red Bull che volava rispetto a noi, non sono assolutamente malvagie. Quando però ad un certo angolo di imbardata si aggiunge il vento, il pilota perde fiducia perché non sa quando ci sarà una folata di vento, la direzione in cui soffia e come ciò influenzerà il comportamento della vettura”.
In questa stagione tutte le monoposto, a parte la Red Bull, sono sembrate avere una finestra operativa piuttosto ridotta. Nel caso della Ferrari la miglior performance si è vista in qualifica, mentre la Mercedes si è espressa meglio in gara. C’è una spiegazione?
“No. Da parte nostra crediamo di sapere perché le nostre prestazioni siano state peggiori in gara, crediamo sia dovuto alla mappa aerodinamica e alla downforce, ma è meno facile da comprendere il motivo che determina la differenza di performance tra qualifiche e gara. Questo comportamento lo abbiamo visto anche sulla Mercedes dalla fine dello scorso anno, con un rendimento in gara migliore rispetto alla qualifica, ma non ho una risposta precisa per questa domanda”.
Cosa siete riusciti a fare nel corso della stagione per ampliare la finestra di utilizzo della monoposto? A dispetto dei limiti imposti dall'architettura della macchina l'impressione è che siate riusciti a fare dei passi avanti anche nella gestione delle gomme…
“Nel nostro caso essere aggressivi avrebbe comportato realizzare un nuovo telaio e una nuova scatola del cambio, fondamentalmente una nuova monoposto, ma questa soluzione non era fattibile. Il problema con l'usura degli pneumatici era ancora una volta legato al comportamento aerodinamico dell'auto. Tutto dipende dall'aerodinamica. A meno che il design delle sospensioni non sia totalmente sbagliato in termini di cinematismi o altri, non ha un impatto così grande come lo ha l’aerodinamica. Quando si progetta una sospensione si prevedono le opzioni di configurazione necessarie a coprire un'ampia gamma di regolazioni per permettere alla monoposto di funzionare nella migliore finestra aerodinamica”.
Uno degli obiettivi della monoposto 2023 era quello di eliminare o ridurre drasticamente il problema del bouncing. In questo caso la situazione è sembrata migliorare nel corso della stagione.
“Abbiamo subito visto un miglioramento importante rispetto al 2022, ma abbiamo comunque iniziato la stagione con un po' di saltellamenti. Il porpoising è un elemento di disturbo per il pilota e in qualche modo limita la finestra operativa della vettura, perché se sei obbligato a gestire una macchina che saltella devi considerare sempre il consumo del fondo. Sicuramente abbiamo iniziato la stagione con ancora qualche problema, poi con gli sviluppi direi che ce ne siamo liberati quasi completamente”.
Abbiamo visto una grande differenza in termini di competitività tra curve lente e veloci. È una questione aerodinamica o è una caratteristica meccanica a determinare questa differenza di rendimento?
“Il punto di forza della nostra macchina è stata la performance nelle curve a bassa velocità, ma abbiamo pagato nei tratti a media velocità e anche un po’ nelle curve ad alta velocità. Nel 2022 era il contrario, quindi lo sviluppo aerodinamico è stato indirizzato per migliorare nelle curve a bassa velocità”.
Con questa generazione di monoposto è impossibile realizzare una monoposto che possa garantire una buona prestazione su tutte le tipologie di curve?
“No, la Red Bull sta dimostrando che non è impossibile, è solo una questione di duro lavoro con gli obiettivi giusti”.
L’impressione avuta soprattutto nel corso del 2023 è che questa generazione di vetture sia più difficile da capire poiché grossa parte della performance dipende da cosa accade nel piccolo spazio che separa il fondo dall’asfalto…
“Non direi più difficile, ma ci sono degli aspetti peculiari legati alle normative tecniche. Ci sono tre aspetti di base nello sviluppo di questa generazione di monoposto. Uno è sicuramente il bouncing, poiché in qualche modo limita il progetto in merito a ciò che puoi fare, si è obbligati a tener presente che la macchina non deve saltellare in rettilineo e nelle curve ad alta velocità”.
“Il secondo aspetto è la natura stessa dei regolamenti che è molto più restrittiva, hai meno libertà a disposizione per sviluppare l'auto, e l’ultimo aspetto è la sensibilità. Il fondo è un’area estremamente sensibile, ed anche a una piccola variazione comporta cambiamenti importanti perché li moltiplichi per un'area molto grande. Queste sono per me le tre principali peculiarità di questi regolamenti, ma non direi che sono più difficili quanto, semplicemente diverse”.
In merito alla sensibilità dell’area del fondo, è vero che anche la rugosità dell'asfalto può fare la differenza nell’efficienza del flusso?
“Sì, assolutamente, lo vediamo comparando i dati della galleria del vento con i riferimenti che arrivano dalla pista”.
Quando avete portato in pista a Suzuka l’ultima specifica di fondo, Charles ha ritrovato un buon feeling con la monoposto. Nel programma di sviluppo lo stile di guida del pilota è un parametro tenuto in considerazione?
“Teniamo in consideriamo la fiducia che deve avere chi è alla guida, sicuramente. Ma non è una questione di stile di guida, perché il pilota si adatta continuamente alle condizioni o alle caratteristiche della pista. Dopo l'esperienza con la monoposto di quest'anno abbiamo presente cosa aiuta a rendere il pilota più sicuro alla guida, poi c’è sempre chi è più concentrato sulla stabilità così come altri piloti che sono meno sensibili, ma non stiamo parlando di differenze enormi”.
Sia i piloti che alcuni membri della squadra hanno parlato di una svolta nel weekend di Zandvoort. Cosa è successo quel fine settimana?
“È una storia un po' lunga. In Spagna ci siamo imbattuti in un comportamento inaspettato della monoposto in termini di aerodinamica. Successivamente il problema è riapparso di nuovo in Ungheria e, nel frattempo, avevamo sviluppato alcune ipotesi su cosa stesse succedendo, lavorando a casa con CFD e galleria del vento. Abbiamo deciso di fare un esperimento a Zandvoort perché sapevamo che alcune caratteristiche a livello di deportanza e asfalto sarebbero state simili a quelle di Spagna e Ungheria, e ciò che abbiamo ottenuto è stata una migliore conoscenza in merito al comportamento della macchina. Quindi abbiamo perfezionato tutti i nostri strumenti per affinare la comprensione della monoposto e da quel momento siamo riusciti ad anticipare eventuali problematiche senza essere più colti di sorpresa. Ma il vero vantaggio sarà trasferito sulla monoposto del prossimo anno”.
Abbiamo visto delle differenze in merito a come le varie monoposto riescono a mandare in temperatura le gomme anteriori in qualifica. La Ferrari sembra riuscirci molto bene, da cosa deriva questa differenza?
“Posso solo fare delle ipotesi, perché non sono nei box degli altri team. Dal mio punto di vista, dipende molto da come prepari il giro in qualifica, se guardiamo i report della Pirelli su temperature e pressioni di solito non vedo grandi differenze. Quindi dipende da cosa vuoi ottenere durante il giro di preparazione, ovvero se vuoi le gomme pronte già in curva uno o se si preferisce mantenere gli pneumatici in un buono stato per l’ultimo settore, dato che ci sono circuiti dove è difficile riuscire a mantenere sotto controllo gli pneumatici per tutta la durata del giro. Ma è solo un’ipotesi”.
Quando avete avuto l’opportunità di osservare delle foto dei fondi dei vostri avversari, come è accaduto nel caso della Red Bull a Monte Carlo, è qualcosa che vi ha indirizzato verso nuove soluzioni o, dato che Red Bull ha un concept differente, è difficile imparare qualcosa?
“Analizzare le soluzioni degli altri team fa parte del lavoro. Tutti hanno delle foto nei rispettivi database per avere sempre un occhio sugli avversari, per capire cosa stanno facendo. Sicuramente è stato interessante vedere il fondo Red Bull, perché ti poni delle domande e capisci dove sono le differenze”.
“Ma non basta osservare una foto, bisogna guardarla con gli occhiali giusti, avere una direzione in termini di sviluppo. Non puoi fare una copia perfetta, non ha mai funzionato, in particolare con questo regolamento dove anche pochi millimetri possono fare una differenza enorme sul fronte delle prestazioni. Diciamo che non ha senso fare una copia, ma sicuramente ti fai delle domande e magari può essere d’ispirazione”.
Quanto sono efficaci gli strumenti di simulazione considerando che molto si gioca sui millimetri e che anche le caratteristiche dell’asfalto possono fare la differenza?
“In generale, siamo contenti del livello che abbiamo raggiunto recentemente sui nostri strumenti, quindi intendo CFD, simulatore e galleria del vento. Se poniamo le domande giuste gli strumenti ci danno la risposta giusta, abbiamo visto che per noi la correlazione è molto buona, su tutti gli strumenti a disposizione. Quando si verificano degli imprevisti che non comprendiamo, riuscire a sfruttare nel modo giusto i nostri strumenti ci permette di migliorare la comprensione e identificare il problema”.
Si è appena conclusa la seconda stagione in regime di budget cap. L’impatto del tetto dei costi è stato simile a quello dello scorso anno oppure siete riusciti a ottimizzare meglio il tutto?
“Continuiamo a ottimizzare il processo. Direi che la grande differenza si è vista il primo anno, abbiamo dovuto cambiare l’approccio mentale dovendo tenere in considerazione l’aspetto ‘costo’ di ogni attività. Ora c’è una maggior comprensione del regolamento finanziario, se mi chiedi se quest’anno siamo stati limitati dal regolamento finanziario, la risposta è no”.
Quando si evidenzia che il gap rispetto alla Red Bull sia molto minore in qualifica rispetto al passo gara, spesso sentiamo dire che la gomma soft nuova ha più grip e questo aiuta a compensare alcuni punti deboli della monoposto. Ma, dall’altra parte, potremmo dire che la soft nuova potrebbe dare alla Red Bull ancora più grip rispetto a Ferrari o Mercedes. Come spiegate questo comportamento?
“La nostra performance è più fragile. In termini di prestazione pura non siamo molto distanti dalla Red Bull, ma ci serve il massimo impegno da parte del pilota, abbiamo bisogno delle giuste condizioni ambientali e la giusta combinazione di curve. Abbiamo bisogno di molti aspetti, il che rende difficile ripetere una determinata prestazione durante uno stint in gara, quando le gomme iniziano a cedere ed il bilanciamento della vettura e il vento cambiano. L’impressione è che la piattaforma della Red Bull sia più robusta rispetto alla nostra”.
Nei weekend ‘sprint’ la correlazione tra pista e simulatore quest’anno sembrava buona. Siete soddisfatti del livello raggiunto?
“Assolutamente. Consideriamo la nostra preparazione alla gara come un punto di forza. Il modo in cui prepariamo l’evento, il fatto di arrivare pronti al fine settimana con la vettura già vicina alla sua finestra ideale, è indubbiamente un punto positivo per quanto ci riguarda. La correlazione è buona, siamo soddisfatti degli strumenti che usiamo, in generale credo sia un nostro punto di forza”.
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Non è ma fantasiosa
