jeby

V11 è il primo prodotto dell'era Aprilia. Ripeto: capsico l'affetto "nostalgico" dei proprietari, e l'orgoglio di guidare una moto con un'anima, ma a livello di produzione (fabbrica, ingegneria) Guzzi era parecchio indietro rispetto ai concorrenti grazie soprattutto alla gestione DeTomaso per cui a fine anni '90 le Guzzi erano ormai l'omologo "sportivo" delle Harley Davidson: sempre lo stesso telaio, sempre lo stesso motore, tanta attenzione all'estetica, poca attenzione alle prestazioni in generale... E allora a che serve comprare una Guzzi nuova? La Quota almeno era un tentativo di fare qualcosa di diverso, ma purtroppo usando la roba che c'era già pronta... E infatti vuoi per l'ingenuità del telaio, vuoi per il riuso del solito motorazzo arcaico, la Quota pesava mediamente 20-30 kg in più della concorrenza e aveva generalmente una ventina di cavalli in meno I nuovi proprietari hanno rimesso mano pesante a tutto, inclusa la fabbrica rifatta, introducendo concetti prima totalmente ignorati, tipo l'ergonomia e i percentili (giuro!)

Tra l'altro Piaggio è stata proprio quella che ha avuto il coraggio di portare in produzione un motore grosso totalmente nuovo, con le 4 valvole per cilindro e la distribuzione a camme in testa, il 1200 8v installando Notare la complicazione per ruotare di 90° l'asse di rotazione, che ha portato a problemi di usura nei primi lotti, e che impedisce di usare il doppio albero a camme. Tutto per non girare le teste per motivi estetici.

Strano, un dipendente italiano che parla male del "padrone"... Non succede mai eh... Prima o poi ce la faremo a liberarci della dialettica del padrone. Sinceramente non capisco cosa ci sia da essere "orgogliosi", come dipendente dico. Capisco l'orgoglio di possedere e mantenere una Guzzi, usarla, andare ai raduni ecc ecc... Ma da fine anni 60 in poi il prodotto Guzzi è andato via via impoverendosi a livello tecnico (o meglio.... rimanendo dov'erano mentre gli altri andavano avanti) e e di qualità. Per 40 anni hanno vissuto "di rendita" dai successi dagli esordi fino ai 50, una parabola purtroppo tipica di tante aziende italiane incapaci di fare il salto da produzione artigianale a produzione in serie. I primi a cercare di fare ordine sono stati quelli di Aprilia che hanno rimesso in sesto ingegneria e produzione, per poi mettere in cantiere vari modelli alcuni dei quali usciti sotto Piaggio (Griso e Breva) coi nuovi motori Euro 3 progettati sotto Aprilia. Tra l'altro proprio Stelvio è nata sotto gestione Piaggio, altro che scooter. Tutte le recenti innovazioni a livello di motore, cambio e ciclistica (il CA.R.C) sono nate sotto Aprilia e sviluppati sotto Piaggio. Il recente successo di V7 (che la vedi ovunque in tutte le salse) è tutta farina del sacco di Piaggio.

Quelle che ho scritto sopra sono le motivazioni tecniche per cui non possono andare sopra come potenze.

Il motore "tirato" è quello del V85TT depotenziato su V7 e V9... pensa che roba... l'hanno dovuto fare nuovo solo per le normative sennò ciaone, non potevono più vendere metà della gamma. Raffreddato ad aria / olio, con tutte le conseguenze dimensionali del caso Aste e bilancieri, tra l'altro con aste ben lunghe 2 valvole per cilindro Motore stressato, con tutte le conseguenze dimensionali del caso (motivo per cui penso che il telaio Tonti debba morire) Insomma... se non si schiodano è difficile. Dovrebbero ruotare di 90° teste per utilizzare le camme in testa con distribuzione a catena, ovviamente poi cambia tutto il percorso di aspirazione e scarico. Come già detto, 21 anni fa c'era qualcosa in ballo, il VA-10 10 anni prima ci avevano già provato col 4 cilindri Poi ci sono i pazzi, quelli della MAS12, che si sono fatti un kit DOHC con rotazione delle teste e distribuzione a cinghia

In realtà è franco-napoletana, date le origini come filiale italiana di Darraq

Su aprilia hanno lavorato benissimo, già solo per il fatto di aver dato a Noale un motore tutto suo e non di derivazione o di acquisto da Rotax, per quanto andassero benissimo eh, però dai, faceva ridere avere la sportivissima italiana col motore austro-canadese. Ottimi anche i nuovi 660, secondo me surclassano i modelli col 900, invecchiati di colpo ma ok per l'entry level. secondo me lì gli manca la tourer (che però va benissimo lasciare a Guzzi) e l'endurone tecnico alla Capo Nord. Pare che una Tuareg arriverà col 660...

Non sono d'accordo Laverda era andata da un pezzo, non è sul mercato da quasi 25 anni, e nemmeno nelle competizioni. Aveva senso tirarla su nel 2000 quando erano uscite da poco le Ghost e ancora qualcuno si ricordava dei successi del marchio, ma adesso non ha senso, come non lo aveva 10 anni fa. L'appeal di Laverda è zero, a livello commerciale, oggi come 10 anni fa, e pure 20... infatti non l'hanno mai prodotta, nonostante si fossero riservati di farne una serie limitatissima della SFC 1000, tipo meno di 600 esemplari. Aprilia invece nel frattempo era in tutte le competizioni (e in un modo o nell'altro c'è ancora) e si è fatta la sua storia fatta anche di medie e grandi cilindrate, in tutti i campi dall'enduro alla turistica alla supersportiva. Le 250 oggi non esistono dai, coi 4 tempi dove le vendi le 250?? In India? Lì sono grandi cilindrate Guzzi ha smesso di essere ricerca e sport più o meno dalla gestione DeTomaso. Già dagli anni '50 si erano ritirati da tutte le competizioni. Quando è arrivata in mano ad Aprilia era in uno stato pietoso (lo so perché ho seguito la vicenda da vicino, direi da dentro), Aprilia almeno ha messo una pezza a livello industriale, roba che non sapevano nemmeno come facevano ad uscire i profili delle camme giusti, o se erano giusti, probabilmente il buon Carcano aveva imposto le mani magiche alla macchina e qualcosa usciva, ma roba veramente da costruttore artigianalissimo, senza che però il prodotto fosse ricercato e curato a livello artigianale. Gli unici guizzi erano il VA-10 e il derivato DM-10, ma anche lì, ripeto, roba azzoppata dal voler per forza uniformarsi all'architettura a V di 75° Spiace dirlo ma Guzzi è da più di 50 anni che è arroccata sulla sua immagine, dalla V7 del '67

Laverda era già morta sotto Aprilia, non diamo a Piaggio tutte le colpe. All'epoca doveva uscire Laverda SFC 1000 col solito Rotax, invece manco quella. In cantiere (o meglio: agli studi preliminari) c'erano anche le 3 cilindri, parte del lavoro poi andò sul 3 cilindri da corsa. Secondo me sarà motore e telaio V85TT reso stradale. Il motore di V85 l'hanno già messo su V7 e V9 in versione lievemente depotenziata e lasciando la cicilistica vecchia (ma veramente vecchia, il telaio Tonti ha 50 anni e passa) che continueranno a fare da entry level. Questa qui no, questa non è mai stata prodotta. La versione da corsa è possibile, la facevano su ordinazione.

Erano belle tutte e 3, e al di là degli eccessi da concept presentavano un linguaggio stilistico particolare, che mi ha ricordato le realizzazioni di Ghezzi-Brian, ma migliorate: motore e cambio come elementi centrali a livello visivo, struttura nascosta e sovrastrutture essenziali "appoggiate" al motore, collettore 2 in 1 laterale (simile a quanto fatto su Griso) con terminale basso sotto al cambio camuffato da mezzo punale, il monobraccio e la ruota posteriore visivamente libera da un lato. Peccato che abbiano buttato tutto in vacca, anche normalizzate (ottiche, radiatori) queste le vendevano a manciate ad occhi chiusi e prezzi pazzi. Sono ancora oggi validissime, non sono invecchiate, a presentarle domani sarebbero ancora concept interessanti. Intanto sono passati 12 anni di NIENTE in cui hanno tirato a campare con V7 mettendo insieme pezzi presi qua e là (grande idea comunque) https://www.inmoto.it/news/approfondimenti/2021/01/17-3827441/moto_guzzi_v12_concept_un_sogno_infranto/

(Occhio, Genova era solo la sede legale... è un po' come dire che l'Alfa Romeo è nata a Napoli) Sul futuro e presente.... Finalmente hanno un motore e forse finalmente anche un telaio (entrambi di V85TT) all'altezza del nome... è però veramente IL MINIMO. Sono andati avanti troppo troppo tempo con il solito telaio Tonti con motore stressato in tutte le salse (salvo poche deviazioni) la cui ennesima variazione è ancora impiegata su V7. Purtroppo Guzzi è rimasta troppo ancorata all'immagine che ha di fatto impresso DeTomaso, appiattendo tutto sul motore "a V trasversale" (che poi è longitudinale) ad aria (o aria/olio), dimenticando tutto quello che era stato fatto prima. Perfino gli esperimenti degli anni 2000, delle vere e proprie "mai nate", coi 4 cilindri raffreddati a liquido erano azzoppati dal voler per forza riproporre questa forma e disposizione. Poi per carità, alcuni sono riusciti a far funzionare questo genere di iconografia, come BMW, altri ci hanno rischiato il fallimento, come Harley-Davidson, ma alla fine va bene continuare a riproporre la stessa immagine solo se sotto c'è una evoluzione continua. Un'occasione persa fu per me il Bellagio: motore medio (dedicato, niente di meno) e cardano CA.R.C. che invece sulle piccole non c'è. Sì, anche sotto c'è sempre il solito telaio Tonti. Per me dovrebbero sulle piccole prendere V85TT e ripartire da lì per una nuova gamma, naked, mezze carenate, turismo e magari una finta-sportiva dal sapore vintage con uno stile evocativo tipo quello di MV Superveloce, un'operazione alla Ducati Paul Smart o se vogliamo rimanere in casa, rispolverando gli allestimenti Le Mans Poi però manca tutto il resto. In Italia non vendono nemmeno più la California 1400, se vai sul sito italiano non c'è. Mentre c'è su quello tedesco. Da lì possono partire per il resto della gamma, la naked, l'anti-GS (gli piacerebbe, vabbè lo Stelvio), la turistica tipo Norge, e magari, perché no, la special sportiva Non faranno nulla di tutto questo. Faranno magari giusto la versione "bassa" del V85TT, la naked distorta che si vede nella presentazione, e tireranno a campare così con 4 modelli in croce uguali a due a due e per alcuni mercati il California. Di proposte anche interssantissime all'EICMA ne hanno portate, poi non hanno mai fatto nulla. Tipo i 3 V12 concept di cui non è arrivato NULLA ma nemmeno una vite in produzione

Hanno visto dove andava BMW e hanno tirato il freno a mano

La mia adesso è così: Se trovassi un hard top nero sarebbe perfetta 😍

NC RC è secondo me la peggiore come linea, sembra un bigné. Tra l'altro è tutta sproporzionata, tutta la parte posteriore è diversa. Si vede bene confrontando una NC con hard top, che è veramente figa, e una RC Il confronto con la tela secondo me è imbarazzante Peccato che in Europa gli hard top siano introvabili

Così peggiora però

Figo! Interessante la versione camper van. Chissà perché hanno fatto finire il cassone con le pareti inclinate invece che dritte per massimizzare la praticità di carico e l'apertura.

Costa poco alla Casa immagino Come minimo la devono avere pronta in concessionaria, altrimenti hai un fermo vettura di mesi...

immagino che in caso di problemi alla batteria ti cambino direttamente l'auto, no? Ci sarà un motivo per cui, salvo rare eccezioni (mi viene in mente l'Alfa Romeo 33 Stradale, che però era una special messa in strada), in 135 anni di evoluzione il serbatoio non è mai stato parte integrante della struttura sulle auto, sebbene a livello tecnico sarebbe ancora più facile che per le batterie.

Presto una JV con Polaris? (questa è un po' da nerd)

L'app in questione, RaceChrono, non è fatta per visualizzare i dati in tempo reale... o meglio, può farlo ma non dà più informazioni del quadro strumenti della vettura. E' ottima per prendere i tempi e per l'analisi a posteriori (sia dai grafici, se sei capace, sia con l'overlay su video che è sempre molto utile). Comunque il protocollo BLE riesce a trasmettere con una latenza bassa fino a 3 ms. L'ECU manda dati ogni 2 ms circa, anche per quello non si mandano su tutti i dati al volo, almeno nell'applicazione Arduino, ma si selezionano alcuni canali (fino a 6, perché il chip MCP2515 che legge il can bus ha a disposizione fino a 6 filtri). Anche il canale più veloce viene trasmesso dalla centralina una volta ogni centesimo di secondo, quindi l'accrocchio Arduino pesca il canale dal buffer e lo manda su al volo al momento giusto. In realtà per ora non manda alla massima frequenza di aggiornamento dalla ECU, ma legge il dato alla metà o ad un quarto della frequenza massima di aggiornamento, che comunque è più che sufficiente per fare dei grafici e delle animazioni smooth e beccare bene quello che avviene: il dato di frenata viene campionato 50 volte al secondo, è difficile che una frenata duri meno di 0.04 secondi (25 hz), quindi campionando a 50 hz sei sicuro di stare lontano da aliasing e simili. Va poi considerato che il modulo GPS più figo arriva al massimo a 20 hz di campionamento, e quelli più diffusi arrivano massimo a 10 hz... RaceChrono comunque consente un aggiustamento dell'offset. Inoltre se si prendono i tempi usando un GPS ad alta frequenza di aggiornamento (10 hz, CONSIGLIATISSIMO!) e se si logga la velocità da centralina, l'applicazione consente di aggiustare a posteriori automaticamente i dati, basandosi sulle letture di velocità. Così anche in caso di ritardi tra centralina e app si possono annullare i ritardi tra diversi set di dati. Con l'OBD-2 invece è un macello sia come frequenze di aggiornamento sia per i ritardi che possono essere anche importanti (nell'ordine anche dei decimi di secondo). Questo è il motivo per cui quando usi applicazioni di cruscotti virtuali basati su letture da OBD-2 vedi i dati muoversi con ritardo e con letture fastidiosamente lente.

Yes, ma non so quanto possa funzionare in auto in movimento... il BLE in queste condizioni tira poco, una decina di metri scarsa, lo sviluppatore di RaceChrono sta lavorando per implementare qualcosa basato su streaming via rete per chi lo volesse usare veramente. Angolo di sterzo Pressione freno e switch del pedale % apertura farfalla (assoluta e relativa) % pressione acceleratore giri motore velocità auto velocità delle singole ruote Switch frizione e credo switch di marcia inserita (non il numero di marcia, solo se sei in folle o no) Carico calcolato Temperatura acqua Temperatura aria Angolo di accensione Poi come dicevo ci sono i dati della piattaforma inerziale ma non riesco a correlarli

Ci sto perdendo il sonno 🤣 so che è lì!

TL;DR; Riassunto: roba da nerd su centraline, CAN-bus, Arduino e applicazioni per la telemetria. Se siete ancora qui, continuate pure a leggere Ciao a tutti, condivido con voi un piccolo progetto "fai da te" che sto portando avanti. Da qualche anno quando vado in pista uso RaceChrono, un'applicazione "lap timer", che prende i tempi sul giro usando riferimenti GPS. Questa applicazione può anche ricevere dati dalle varie centraline dell'auto, ed è poi possibile usare questi dati in sovraimpressione su un video per fare analisi e migliorare i propri tempi ecc ecc. La maggior parte delle app simili usa i dati ottenuti tramite il protocollo diagnostico OBD-2 o OBD-II. Questo protocollo funziona a domanda e risposta: l'applicazione, tramite un apposito adattatore, chiede di ottenere un dato e la centralina, quando ha tempo, risponde. Ovviamente questo protocollo non è pensato per fornire in modo affidabile dati ad alta velocità. Fortunatamente dalla versione 6 di RaceChrono è possibile leggere direttamente i dati che viaggiano sul CAN-bus, ovvero il network che collega tutte le centraline sull'auto. Su questo network passano moltissime informazioni, tutte quelle che le varie centraline della vettura si scambiano per garantire il corretto funzionamento dell'auto. Ad esempio i segnali relativi alla pressione del pedale del freno, per l'ABS, dell'angolo di sterzo, della posizione dell'acceleratore, le accelerazioni dalla piattaforma inerziale per l'ESP ecc ecc. A differenza di OBD-2 non c'è bisogno di interrogare e aspettare una risposta, i dati viaggiano sempre a cadenze assegnate, fino anche a 100 aggiornamenti al secondo. Purtroppo, a differenza del protocollo OBD-2 che è molto ben documentato, come interpretare quello che viaggia su CAN-bus è noto praticamente solo al costruttore e a chi compra le tabelle con i "Data Length Code". Non solo, una volta capito cosa contiene il messaggio, bisogna anche trovare una funzione di trasferimento, un'equazione, che trasformi il dato digitale in una misura leggibile. Per questo motivo si rende necessario un "reverse engineering" per capire a cosa corrispondono i messaggi acquisiti. In questa guida, in inglese, spiego come ho fatto ad ottenere una serie di associazioni tra messaggi sul CAN-bus e dati misurati, utilizzando un Raspberry Pi e una scheda di acquisizione CAN. Questa procedura vale per qualunque auto dotata di CAN-bus e presa OBD, ed è totalmente sicura perché si limita a leggere dati, non manda nessun segnale. Se avete tempo e voglia provate anche voi, potrebbe essere interessante avere un database di "ID" per diverse vetture. Su OpenGarage c'è già qualcosa di simile: http://opengarages.org/index.php/Raw_link_references_for_CAN_IDs ma è molto limitato e, ad esempio, gli ID trovati per Mazda vanno bene per la 3 ma non per MX-5. Ad esempio @superkappa125 potresti provare sullo sfilatino, che centralina monta? Magari è simile a MX-5, o magari è simile a qualcosa per Ford. @8coibaf potresti tirar fuori gli ID per la 124, che poi immagino saranno molto simili ad alre auto Abarth. Le associazioni ottenute le ho raccolte in questo file: https://github.com/jeby/RaceChronoDiyBleDevice/blob/master/can_db/mazda_mx5_nc.md In cui ho anche specificato l'equazione da inserire in RaceChrono per ottenere un dato leggibile. Tutto questo lavoro per cosa? Per costruire un dispositivo, basato su Arduino, che una volta connesso alla porta OBD dell'auto mandi i segnali CAN-bus tramite BLE allo smartphone, grazie alle API messe a disposizione dallo sviluppatore di RaceChrono. Le istruzioni per costruire il dispositivo e il codice per farlo funzionare sono un fork personalizzato di un progetto analogo fatto per funzionare su BRZ/GT86, modificato per funzionare su Mazda MX5 di terza generazione. Anche qui: è tutto molto sicuro, il codice si limita a leggere e inviare la lettura. L'unico problema è che per ora non è implementato il pairing, quindi chiunque a portata potrebbe leggere i segnali sul CAN-bus (leggere, ma non scrivere!) Alternativamente RaceChrono può leggere il CAN-bus anche da dispositivi a marchio OBDLink compatibili, come OBDLink LX, MX e MX+, ma attualmente c'è un bug che impedisce di leggere gli ID sotto al 100. Il bug è già stato risolto nella 7.2 beta per Android, la cui release finale è attesa per quest'anno. Il dispositivo Arduino comunica via BLE ed è quindi limitato nel numero di ID che invia, per ora a 6 ID, ma raggiunge frequenze di aggiornamento molto elevate, fino a 50 messaggi / secondo per alcuni canali, considerate che sul CAN-bus le frequenze massime sono intorno ai 100 messaggi / secondo su alcuni ID. A livello di costi, se avete pazienza, se la dogana non fa storie, e se avete già saldatore a stagno e cavetteria varia, il dispositivo Arduino verrà a costare circa la metà del meno costoso tra gli OBDLink, quindi circa 25€ Ho già testato in strada e funziona tutto in maniera impeccabile, sto ancora cercando di tirare fuori informazioni dall'ID 090 che credo contenga informazioni provenienti dalla piattaforma inerziale, ma non riesco a trovare una funzione di trasferimento che rappresenti il dato. Attendo di poter andare di nuovo in pista per acquisire dati più vicini ai massimi delle accelerazioni leggibili (in strada 1 g me lo scordo)

Ma di cosa parli? Delle batterie dentro al telaio? Sarà mica una tecnologia di 2 generazioni avanti... Sulle GIGAPRESSE no comment, ho già dato nel topic del battery day.

Ooooh! Minchia lo dico solo da 10 anni 😅😅😅 Intanto Honda ha messo sul mercato la prima vettura al mondo omologata per Level 3. Ci sono 100 Honda Legend disponibili per leasing in Giappone omologate Level 3