jeby
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perché hanno tutti della roba bianca sulla faccia, tranne uno??? il mistero si infittisce...
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il cambio col cambio...
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da 10/20mila a 100mila la moltiplica è tanta. E scalda
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che come idea non è male, ti metti al regime di minor consumo e via così... solo che a me fa star male, mi sembra di avere il motore imballato.
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dura quasi il doppio di un motore convenzionale a spazzole
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Il cosino è veramente "ino": è quello a sinistra
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Dato che sto venendo violentemente preso per il chiulo per questa frase con tanto di 3 x , da ingngegnere canide con laurea in briciole, mi sembra arrivato il momento di aprire un topic su questo motore. Dyson fa aspirapolveri (e ventialtori. Ancora da provare l'accoppiata aspirapolvere + ventilatore), e ok, ma il team che c'e' dietro a questa realizzazione e' composto da fior fiore di ing. aeronautici, meccanici, elettronici e delle merendine. Detto cio', trattasi di motore a riluttanza commutata (SRM), uno dei tipi piu' semplici di motori elettrici, almeno per costruzione. Sullo statore ci stanno le bobine, sul rotore... nulla di nulla. Il motore funziona perche' comandato da apposito convertitore che accende nella giusta sequenza le bobibne creando la coppia che fa muovere il rotore. Tipicamente serve un sensore di posizione per capire dove si trova il rotore e quale bobina accendere. Non essendoci parti a contatto, l'usura e' limitatissima e non vi e' dispersione di particelle di carbonio tipiche dei motori a spazzole. L'applicazione di Dyson si differenzia soprattutto per la velocita' di rotazione massima di ben 104mila giri al minuto. Non e' poco, e a memoria mia e' una delle pochissime (l'unica?) realizzazione per commercilizzazione di massa con tale valore di velocita' di rotazione. Il motore elettrico e' accoppiato in un unico pezzo al compressore che e' di tipo centrifugo, realizzato in materiale plastico molto resistente (PEEK se non sbaglio) Il tutto produce una portate di 30 dm^3 / s per una depressione di 30 kPa, ovvero 0.3 bar. Per un "cosino" che in totale pesera' si e no 100 grammi per quanto riguarda la parte rotante, per un totale di 250 g, non e' niente male! le estremita' delle palette raggiungono i 950 km/h, cioe' molto vicini al regime transonico, e sfiorano il case in cui la girante e' contenuta, c'e' una tolleranza di 0.3 mm Per il raggiungimento di questo risultato, molti ingegneri sono stati spremuti e lasciati in stato catatonico davanti ai loro PC. Diverse sono state le simulazioni FEM effettuate, anche di tipo esplicito per verificare le forze in gioco durante i possibili impatti tra eventuali particelle grosse di polvere e le palette a 950 km / h. Ovviamente sono state effettuate anche simulazioni fluidodinamiche. particolare cura e' stata posta per lo smorzamento delle vibrazioni, dato che la rumorosita' e' uno dei problemi degli SRM. Al di la' del fatto che il motore sia stato realizzato per far funzionare un aspirapolvere, e' un piccolo gioiellino di ingegneria. Benche' disegnato specificamente per funzionare negli aspirapolveri, potrebbero esserci applicazioni ad altri campi (es: attuatori, motori per pompe elettriche, ecc). La vita stimata e' di 1000 ore di funzionamento continuativo.
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che fa wwwwiiiiiiIIIIIIIIIIUUUUUUUIIIIIIIIIIIUUUUUUUUWWWWWWWW e sei fermo. Ad oggi, IMHO va bene su utilitarie e magari megamonovolumi (per ragioni diametralmente opposte), ma per altre applicazioni e' un po' forzato. La risposta ai repentini cambi di velocita' e' il maggior problema degli attuali CVT, Nissan dice che e' riuscita a metterci una pezza: ma personalmente non l'ho mai provato.
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vabbe' ragazzi mi ritiro a vita privata e non scrivo piu' di potenze specifiche...
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si' ma vuoi mettere?!
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peccato solo che le "micro turbine a gas" siano state sostituite da un "banale" alternativo ipercompresso. Da aeronautico speravo vivamente di vedere qualcosa del genere girare per strada. Peccato. Comunque siamo OT, sia per il toto-prestazioni, sia per l'auto in oggetto.
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in california una tizia ha fatto causa (e vinto) contro Honda che dichiarava 50 mpg per la insight. Comunque: V8 da 125 cv/l... mecojoni! L'F12 fa 118 cv/l ed e' piu' frazionata, ovvio che e' meno orientata alla pista. Comunque, giu' il cappello di fronte ad Porsche per questo mezzo. A parte la polemica sul dichiarato, che piu' che contro Porsche dovrebbe rivolgersi contro chi ha ideato il test e continua a farlo attuare cosi' com'e', e al di la' dell'estetica che puo' piacere o meno (io sono sulla stessa lunghezza d'onda di ricky), hanno realizzato davvero un'ottimo pezzo di tecnologia.
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Oggi ho notato che le bici del servizio di bike sharing di milano bikeMI hanno il nexus 3v e albero di trasmissione invece che catena.... sent from another timeline - brought to you by GalaxyS2 Wormhole Inc.
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braccobaldo, intanto grazie per lo spiegone! Preferisco molto di più così che "fidarmi sulla parola" da quello che vedo, però, c'è sempre sotto il concetto di turbocompressore come unico sistema non svincolabile. Nel sistema svincolato il bilancio all'albero non lo dovrai più fare con la potenza assorbita dal compressore, quindi il grafico non sarà più rapporto di sovralimentazione vs espansione in turbina. A priori, essendo ora di fatto questi due parametri svincolati, le curve hanno andamenti che non devono necessariamente essere legati. E di fatto, avendo risolto il problema del turbolag, ti puoi concentrare sull'elaborare più portata che puoi. La geometria variabile è per ovvi motivi impraticabile sul motore a benzina. Il blocco sonico allo scarico è una cosa che effettivamente non ho mai considerato in ambito aeronautico: tutto si dimensiona per NON aver mai blocco sonico allo scarico se non in un punto preciso (tipo alla gola del convergente-divergente o all'estremità di un semplice convergente) e i turbocompressori sono pluristadio sia lato compressore, sia lato turbina. -
Se usi un esoreattore tradizionale (turbofan per dire) volare a quote dove la resistenza dell'aria è molto bassa significa che devi spingerti ancora di più con gli stadi di compressione del motore. Inoltre impianto di condizionamento e di pressurizzazione cabina (se parliamo di trasporto persone) devono essere adeguati e la fusoliera finirà per risentire maggiormente della fatica dovuta al "gonfia-sgonfia" tra quota zero e quota di crociera. Vanno poi considerati tutti gli eventuali problemi a livello termico. Inoltre devi anche tenere presente che il raggiungimento della quota di crociera avviene secondo una "rampa" che tra le altre cose dipende anche da come funziona l'impianto di pressurizzazione. Poi c'è la rampa di discesa. Per certi voli brevi rischieresti di avere solo rampe e niente crociera. E poi, con la quota diminuisce la densità (fino ad un certo punto) dell'aria e quindi non solo la resistenza ma anche e soprattutto la velocità del suono. Questo significa che a parità di numero di Mach all'aumentare della quota diminuisce la velocità reale riferita al suolo, quindi o adegui il profilo alare a volare a Mach più elevati o vai più piano. Già oggi gli aeromobili per il trasporto persone volano vicini alla transizione transonica, salire di quota potrebbe non permettere la diminuzione della resistenza ma comportarne un aumento per via del regime transonico in cui ci si troverebbe a volare. Infatti l'aumento di quota è fortemente vantaggioso per velivoli supersonici, soprattutto se a Mach estremi (M > 3) in cui la generazione di portanza e resistenza seguono modalità diverse, dove il problema principale diventa il surriscaldamento dei bordi d'attacco e dove gli stadi di compressione del motore possono essere eliminati realizzando una compressione tramite onde d'urto oblique nella presa d'aria prima della camera di combustione. Lì puoi permetterti uno statoreattore, bene inteso che lo devi avviare in qualche modo. Nel trasporto civile ormai ci sono solo poche aziende a realizzare motori, tenete presente che RR produce sia per Boeing che per Airbus. In aeronautica certi cambiamenti sono lentissimi soprattutto nel civile per via di tutte le normative da rispettare, della complicazione, del costo di sviluppo e del tempo impiegato mediamente dal foglio bianco al primo prototipo (15 anni circa)... per questo in aeronautica si procede per step evolutivi continui e "lenti", a meno di grandissime innovazioni ed iniezioni di denaro sonante. sent from another timeline - brought to you by GalaxyS2 Wormhole Inc.
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e chi ti dice che non l'ho già fatto?? Scusa l'RX-8 ha il minipimer io non posso avere il dyson? :lol: va' che il dyson da 100mila rpm tira da bestia (cit.) laurea già stracciata e aspirata!
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Sono sicuro che ci sono molte persone qui che usano Waze, il navigatore intelligente e social per smartphones. Si potrebbe fare il gruppo ufficiale di Autopareri, che dite?
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per completezza, questa è la fonte "originaria" del rumor: tanto fumo, poca tecnica Electric turbo for next Subaru WRX? l'e-tubbbbo sarebbe per la WRX, quindi in ottica prestazioni più che consumi. Inquietanti le idee a proposito del CVT....
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Premesso che: - come dice matteo, il sistema non si capisce bene come è fatto - che in effetti l'efficienza totale del sistema potrebbe essere inferiore a quella di un "normale" turbocompressore (come già detto in precedenza) per tutti i rendimenti e le trasformazioni che ci sono in gioco braccobaldo, ma la waste-gate per te a che serve? cioè, che sia comandata pneumaticamente, o elettricamente, o con una scimmietta nel motore che la apre manualmente, qual è la sua funzione? La sua funzione è quella di controllare la pressione di sovralimentazione. E basta. Per evitare danni al motore: quelle elettroattuate leggeranno diversi parametri, al fine di aprirla quando viene raggiunta la massima pressione di sovralimentazione e tenersi lontano dalla detonazione non controllata. La wate-gate serve solo per limitare la pressione lato compressore, è una banale valvola di sicurezza attuata come pare a te, ma la funzione rimane quella e il parametro pilota è sempre la pressione di sovralimentazione (misurata o ricostruita da altri parametri) Per quanto sia installata lato turbina, non è un dispositivo atto a proteggere la turbina, che ne so, per condizioni di temperatura critica o altro. Se fosse così, ovvero se la condizione limitante (quello che comanda) fosse lato turbina, vorrebbe dire che ci potrebbero essere tutta una serie di situazioni in cui la valvola apre prima del raggiungimento della massima pressione di sovralimentazione, ovvero lontano dalla prestazione ottenibile, ovvero: hai sbagliato a dimensionare la turbina e non ci sono cazzi. La waste-gate è solo un modo veloce ma poco efficiente (stai buttando via energia) per limitare la pressione di sovralimentazione. Nel caso di un compressore totalmente elettrico questa valvola non serve più perché tale pressione è controllata direttamente dal motore elettrico. Potresti realizzare una curva boost-rpm lineare fino ad un certo punto e poi con un plateau oltre un certo numero di giri in modo da poter estendere il range di giri motore senza rovinare nulla e senza buttare energia per effettuare la regolazione. Dall'altra parte avresti una turbina dimensionata per lavorare su tutto il range di giri motore. Ai bassi risponde lentamente, ma il compressore non lo sa perché in mezzo ci sarà quantomeno un accumulatore che faccia da buffer e che accumuli quello che viene da eventuali dispositivi di recupero energia (kers e simili) oltre alla quota parte di energia extra recuperata dalla turbina agli alti regimi e non usata dal compressore e non sprecata tramite waste-gate. Tutto ciò SE lo schema è quello descritto da me prima. Sennò, se i sistemi sono anche accoppiati meccanicamente allora la waste-gate serve sì, e l'attuazione elettrica del compressore mangia energia che non viene prodotta dalla turbina, ma da altro (alternatore, Kers e simili) P.S.: PoliMI?
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guarda che lo so come funziona un turbocompressore... la laurea in ingegneria aeronautica non l'ho comprata... e no, non ti prendo sulla parola. Mi sa che non hai letto il mio intervento e ti sei fissato con lo schema e-turbo di Garret. Da quello che si legge il sistema proposto da Subaru, è diverso: NON ci sarà un turbocompressore, ma ci sarà UN compressore elettrico ed UN generatore a turbina, completamente disaccoppiati meccanicamente... quindi, rotazione turbina non più legata a rotazione compressore, risposta turbina non legata alla risposta fel compressore. La pressione di efflusso del gas dalla camera non dipende certamente (o meglio: dipende in minima parte) dalla pressione di sovralimentazione, a priori potresti avere compressore fermo e turbina a pieno ritmo e viceversa. Se non sono collegati meccanicamente, in mezzo c'è solo una camera di combustione che è l'unica condizione che influenza la turbina. Chiaro che le sezioni devono essere dimensionate per non andare in blocco sonico, ma se dimensioni la turbina per funzionare SOLO ED ESCLUSIVAMENTE come generatore di corrente, puoi permetterti di fregartene della risposta ai bassi dove tra l'altro hai poca energia sfruttabile, e concentrarti sugli alti per avere un funzionamento più stabile, dimensionandola per lavorare agli alti regimi dove l'irregolarità di è minore. La risposta di questo sistema non dipende dal regime di rotazione motore, dato che compressore e turbina sono disaccoppiati. Nel sistema che hai postato tu, che è diverso da quello descritto per subaru, NON sono disaccoppiati, e allora PER forza che serve la wastegate.... Dato che in quello "subaru like" la risposta del compressore è legata SOLO al motore elettrico e non alla turbina, puoi benissimo fare una turbina grande, anche senza geometria variabile, con risposta "lenta" che utilizzi solo per generare corrente elettrica. E la waste-gate la levi, non serve più. Vuoi metterci la waste-gate? Va bene: con che pressione la comandi? Quella del compressore è già regolata dal motore elettrico, quindi quella non è. Quale?
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anche su deejay: caghenn naftona superbollo-free.
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Questo di subaru però sembra del tutto disaccoppiato. E comunque ok che sono pronti e funzionati, ma su che veicoli sono installati? Inoltre nello schema "by Subaru" non essendo la turbina utile a muovere il compressore, ma solo ad alimentare il generatore di corrente, essa non è più minimamente legata alla pressione di sovralimentazione. A priori e se fosse utile potresti avere la turbina che ruota al massimo regime e il compressore fermo. Per quello non ti serve la waste-gate che è sì sulla turbina, ma come dici tu serve ad evitare un'eccessiva pressione di sovralimentazione, tant'è che per quanto posizionata sulla linea di scarico, la waste-gate è comandata dalla pressione lato compressore: quest'ultima la puoi regolare direttamente regolando il numero di giri del motore elettrico collegato al compressore, che non è più meccanicamente collegato alla turbina. L'unico motivo per montare comunque una waste-gate potrebbe essere, eventualmente, quella di limitare il regime di rotazione dell'alternatore accoppiato alla turbina.
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tu questo CX-5 l'hai già ordinato, di' la verità!