jeby

Riesumo il 3D con questa: what is this intended for? by Jeby!, on Flickr la foto nasce dalla necessita' di capire.... a che diavolo serve quello strumento da cucina??? Nel farlo ho pensato di cogliere l'occasione per giocare un po'. Volevo d'are un aspetto da sala operatoria, con luci fredde e "dure" ma anche con poche ombre (motivo per cui non ho usato il flash), in contrasto con il rosso del peperone. Purtroppo l'effetto e' riuscito male piu' che freddo l'ambiente sembra smorto e il guanto giallo stacca troppo. comunque la domanda permane: a che diavolo serve quello strumento da cuina???

mi piacerebbe sapere quanto e' il margine di profitto su un'auto tipo 4C, quante Giulietta bisogna vendere per eguagliare il profitto di una 4C

Io voglio troppo una Jetta(la a mare) cinese!

mi fa pena, come del resto DS4 e 5, DS3 salvata solo perche' e' piccola e piu' di tot cagate non le puoi fare con cosi' poco spazio a disposizione. Niente di vicino al fascino particolare ed elegante della DS originale. Se le versioni piu' piccole sono Rococo', questa e' quantomeno tardo-barocco.... una sciroccona barocca...

riuscite a capire che motorizzazione monta? quando torno in italia faccio una foto al posteriore, tanto e' sempre li'. A me piace un sacco non ha la statuina del giaguaro pero'

se ne sta sempre seduta li' ad aspettare...

eeeehm... siete OT! La viaggio / bravA starebbe bene anche sulle strade dell'est europeo, in italia e mitteleuropa non mi sembra che le C 2,5 volumi tirino tanto, o sbaglio? le hatchback sono enormemente piu' gradite delle notchback

Pensa che inconsciamente ho letto il titolo come "Assicurazione Truffa Unica" che comunque mi pare una descrizione calzante. Comunque da quello che ho capito, in teoria le opzioni sono: 1. La tariffa unica non cambia nulla, le assicurazioni la interpretano a loro piacimento. 2. Applicando la tariffa unica come nel suo intento originario, ci si adegua tutti al premio medio: chi pagava di meno, paghera' di piu' (province sperdute del nord italia), chi pagava di piu' paghera' di meno (Napoli e dintorni) in realta' esiste la terza opzione che e': 3. Le assicurazioni interpretano la legge a loro piacimento e la usano come scusa per aumentare il premio.

Junior65, penso che tu abbia colto il punto. Conviene? Se la motorizzazione a gasolio costa come quella a benzina allora FORSE conviene, altrimenti o sei un mangiakilometri autostradale, oppure la convenienza è più sottile e spesso sta scritta solo nei dati dichiarati. Un diesel in città, con fermate e riprese continue, prima seconda stop prima seconda stop, con il FAP che geme, io non credo consumi meno di un equivalente a benzina. IMHO sotto i 35mila km / anno e se si usa l'auto prevalentemente in percorsi urbani il motore a benzina è quello più conveniente.

la nuova frontiera dei compositi ecocompatibili

boh ma io su photshop ci metto molto meno e lo faccio gratis....

molto molto molto interessante il 3D della fotografia e' questo: http://www.autopareri.com/forum/scienze-tecnologie/34134-langolo-della-fotografia.html ma secondo me non c'e' motivo di unire le discussioni, l'altro 3D e' piu' tecnico ormai.

mi cito

dunque, io parlo di comportamento a fatica quindi quello che conta e' il numero di cicli, non gli anni. E' vero che molti materiali plastici subiscono le ingiurie del tempo e delle condizioni atmosferiche, ma la resine eposiddica (termoindurente) solitamente usata sui compositi ad alte prestazioni, teme meno il tempo. Un grosso problema e' il fatto che i compositi sono per natura igroscopici (assorbono acqua) quindi una verniciatura adatta e' essenziale per garantire una buona vita operativa. Il ciclo di "umidificazione - deumidificazione" potrebbe infatti rientrare nel conteggio dei cicli per determinare la vita a fatica. Se interessa*, i principali meccanismi di propagazione del danno da fatica sono: 1. Debonding (ovvero la fibra si scolla dalla matrice) 2. Rottura della matrice 3. Rottura della fibra 4. Delaminazione (ovvero le diverse lamine si scollano l'una dall'altra) Il danno piu' grave e' quello dato dalla delaminazione, perche' un pezzo progettato per svolgere la sua funzione quando composto da 15 lamine tutte unite, non e' piu' in grado di svolgere quella funzione se composto da 7+8 lamine, per dire. Soprattutto se il componente e' progettato a rigidezza!!! La presenza di un'interfaccia fibra - matrice e un'interfaccia lamina - lamina fa si che la propagazione delle cricche subisca arresti, o che coinvolga solo una parte del composito (solo la matrice, solo la fibra, solo una lamina, non le altre, ecc...) ma bisogna anche dire che le cricche iniziano gia' con cicli di sollecitazione pari al 20% della sollecitazione statica di progetto. Per quanto la propagazione della cricca possa essere rallentata (o meno) dalla particolare morfologia del composito, resta il fatto che non e' prevedibile e non esiste una legge empirica che la descrive. Per questo motivo in aeronautica ci sono ispezioni periodiche con controlli ai raggiX o con l'ecodoppler e sostituzioni preventive. In campo automobilistico non si puo' fare. Inoltre se progetti una scocca in composito non ti puoi permettere di sostituire i pezzi a caso di qua e di la', ma nemmeno di avere un telaio che perde rigidezza a seconda di quante buche prendi. Attenzione che la perdita di rigidezza e' piu' traumatica che nel caso di telaio in metallo, perche' se si ha delaminazione la perdita di prestazione e' notevole! Per tutti questi motivi la maggior parte dei componenti vengono progettati a vita infinita, quindi con sezione di molto sovradimensionata e questo e' il motivo per cui un telaio in fibra di carbonio per uso "civile" non pesera' mai drammaticamente meno di un telaio in alluminio che non pesera' mai molto meno di un telaio in acciaio altoresistenziale in cui le sezioni siano ottimizzate. Tutto cio' vale in campo automobilistico dove si ragiona a rigidezza e dove l'instabilita' non e' ammessa / sfruttata. Lo spauracchio della delaminazione, insieme a quello della corrosione galvanica e dell'igroscopia (si dice cosi'? boh), sono i motivi per cui l'unica giunzione intelligente in un manufatto in composito e' l'incollaggio o, ancora meglio, l'assenza di giunzioni (realizzazione net-shape). Se devi forare e imbullonare un pannello in composito, vuol dire che lo butterai via presto, ameno di non usare particolari espedienti gia' in fase di laminazione (inserto metallico preinserito nel composito quando ancora non polimerizzato). *se non interessa e' troppo tardi, ormai l'avete imparato e per dimenticarlo dovrete bere diverse birre e/o superalcolici.

il problema della resistenza a fatica degli elementi in composito è uno dei motivi per cui quella del composito in carbonio (o altro) è stata una promessa non mantenuta. Di base non esistono modelli accurati per prevedere l'evolversi della fatica (le cricche, nei composti si "sfoglia") e questo è il motivo per cui in aeronautica: - richiede manutenzione "preventiva" più spesso dei componenti in alluminio - è vietato l'utilizzo in instabilità, cosa invece normale per l'alluminio il composito è una brutta brutta bestia. Comunque la grossa differenza è che gli aeromobili sono progettati a contingenza, mentre i veicoli stradali a rigidezza (i velivoli sono flessibili, vedi TERMOSERVOAEROELETTROMAGNETOELASTICITA'). Il problema della fatica è sicuramente meno sentito sui veicoli stradali che utilizzano ben altre sezioni e che sono sottoposti a cicli molto meno stressanti (pensate solo ad atterraggio / decollo di un aereo, alla turbolenza in quota, a gonfia-sgonfia della cabina ecc...)

sì ovviamente anche il 2.0 è con distribuzione a catena.

ragazzi... non volevo fare le pulci al motorone della Viper. Ne' ho scritto da nessuna parte che e' pesante. Era solo una considerazione sul fatto che 76 CV/L e' un valore di potenza specifica molto lontano da quello adottato dalla maggior parte dell supersportive europee (vedi F12 Berlinetta che appunto fa vanto della sua potenza specifica esasperata di 119 Cv/L) e butta a terra una tonnellata per metro di coppia (circa il 50% in piu' rispetto alla F12) Non ho detto che e' meglio o peggio. Ho detto solo che e' agli antipodi della concezione europea, come sempre e' stato, come e' giusto che sia. Una viper con un motore diverso da un V10 con cubatura > 8 litri non e' una viper. Fine punto stop! ah, a proposito, nel primo messagio si legge che: fatevi i conti..

non e' che me ne lamento, pochi post fa ho detto "e' giusto che sia cosi'", facevo solo notare quanto siamo agli antipodi motoristicamente parlando. Certo e' che con tutta quella coppia ti serve un bel paio di mutandoni di contenimento alla prima partenza che fai

scusate la gggnoranza crassa, ma il cambio e' in blocco col motore vero? Comunque mi fanno morire sti mmerrigani con telaio irrigidito di qua, alleggerito di la', alluminio, carbonio e poi... un 10cilindri 8.4L da 76 cv/litro ma con la coppia di un TIR. Per certe cose siamo proprio agli antipodi!

si' ma su che "levette" hai agito? contrasto? saturazione? boh.

ahahahaha! grazie a tutti i ritardatari! Scherzi a parte: sono circondato da MX-5 da ogni lato e mi viene da piangere a pensare alla mia chiusa in box anche parecchie Morgan (parecchie nel senso di 2). Comunque, spammo un po', se volete sapere come va, c'e' un lungo post sul mio blog jeby's tumblr - Internet Free - non Free Internet

l'ho croppata apposta così per te, nell'originale c'è tutta! comunque intendevo in postproduzione.