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jeby

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  1. jeby
    Non c'è nessun atteggiamento antielettrico. Si dice ciò che dovrebbe essere lampante a tutti: la conversione ICE -> EV non porterà reali vantaggi al pianeta. Ciò che porterebbe vantaggi sarebbe ridurre la mobilità privata e concentrarsi sui settori che possono fare la differenza veramente: la produzione di energia, l'industria, l'allevamento/agricoltura. Occhio che in un mondo di 10 miliardi di persone i problemi climatici deriveranno dal mangiare, produrre e spostare beni, scaldarsi/raffrescarsi, spostare grandi masse di persone su lunghe distanze, in quest'ordine.
  2. jeby
    Anche dalla monnezza (termovalorizzazione) e dal nucleare. Purtroppo in Italia siamo stupidi: di monnezza ne abbiamo a bizzeffe ma non la termovalorizziamo e sul nucleare abbiamo deciso di perdere il treno... lo steam regfroming è il processo base con cui oggi si ottiene idrogeno industrialmente per i vari scopi. Ad esempio il processo di sintesi dell'ammoniaca parte dal gas naturale e per steam reforming ottiene idrogeno poi usato nella sintesi. La produzione di ammoniaca (il composto non organico più utilizzato dall'uomo) è una fonte di emissioni di CO2 già nella sua fase di sintesi chimica, senza contare cioè tutta la parte necessaria a produrre il vapore ad alta pressione e temperatura necessario per il reforming, e senza contare la contaminazione delle acque di processo. Parte della CO2 si può utilizzare nella sintesi dell'urea dall'ammoniaca. Questo giusto per aprire una piccola finestra su cosa sia la produzione industriale e su come qualunque cosa abbia delle emissioni "nascoste" al grande pubblico. Per quanto riguarda il progetto tedesco, l'idea è quella (non nuova) del Power-To-Gas (P2G) utile come sistema per assorbire e bilanciare l'eccesso di produzione di energia elettrica. Per non sbilanciare la rete si assorbe la potenza in più per fare elettrolisi dell'acqua e generare idrogeno. Questo può essere quindi miscelato con il metano e usato per produrre calore / corrente. Oppure si può far reagire con CO2 e produrre metanolo (con cui poi volendo si possono far andare le auto ICE ) Alcuni invece fanno il P2H, dove H è Heat e si può usare per fare preriscaldo dell'acqua per fare vapore o usare direttamente per scaldare acqua sanitaria. In generale sono state inventate N diverse strategie per trasformare l'eccesso di potenza disponibile (ad esempio per via della fluttuazione delle rinnovabili, o la fluttuazione giorno/notte dei consumi) che vanno sotto il nome di Power-to-X X può essere anche l'auto elettrica, ma anche delle pompe che tirano su acqua da usare poi per far energia idroelettrica
  3. jeby
    Non solo in tuo possesso. In generale non esiste un Life Cycle Assessment in grado di dire cosa è meglio e cosa è peggio al di fuori di rigide ipotesi e casi d'uso molto parziali. In parte anche perché l'industria dell'auto elettrica non ha ancora raggiunto la massificazione dell'auto ICE. Poi però bisogna anche produrre (e infine smaltire) il pacco batterie, gli inverter ecc...
  4. jeby
    Ma cosa c'entra la parola emissioni? Non è in dibattito il fatto che ci siano o meno queste emissioni, ma da che fonte e in che fase e si sta dicendo che globalmente non cambia niente o comunque molto poco.
  5. jeby
    Infatti: la lavatrice non produce inquinamento quando la usi, ma ne produce in fase di produzione e in fase di smaltimento e se la corrente con cui va è prodotta da fonti fossili anche quando la usi. Nel tuo esempio molto ingenuo / faziosamente limitato è come dire che la lavatrice nello sgabuzzino non inquina perché elettrica, fa niente se c'è un gruppo elettrogeno acceso in soggiorno, non si può più mangiare in cucina perché è tutto contaminato dai materiali per produrre la lavatrice, non puoi più lavarti perché dalla doccia esce lo scarico delle acque della lavatrice e la camera da letto è piena di scarti di lavatrici esauste. Il fatto che tu faccia quella domanda quando si è già argomentato che la produzione di inquinanti locali durante l'uso non è oggetto di discussione, fa trasparire che il tuo ragionamento è rimasto indietro rispetto allo sviluppo del problema / non vuoi faziosamente affrontare la questione nella sua interezza. Il fatto che l'auto non produca localmente CO2 considerando che il problema si chiama riscaldamento GLOBALE, cioè di tutto il pianeta. Sul lato inquinamento: le moderne Euro 6D Final hanno emissioni di inquinanti infinitesime. Il problema inquinamento dell'aria va affrontato zappando via tutte le auto decennali che girano ogni giorno per i centri cittadini. Ma ripeto per l'ennesima volta: quello dell'inquinamento durante l'uso è solo un tassello di un mosaico molto più grande.
  6. jeby
    Il discorso è che invece di investire in una soluzione infrastrutturale alla sorgente del problema, si è scelto di investire in piccole soluzioni che curano, forse, alcuni sintomi del problema. La questione è ovviamente legata alla politica mondiale, per risolvere il problema servirebbe una governance globale che non c'è.
  7. jeby
    Non ci capiamo... il risparmio se c'è è misero e soprattutto condizionale ed ottenuto a scapito di forti cambiamenti non necessariamente positivi per il genere umano. L'obiettivo principale, ovvero dove spender i soldi, dovrebbe essere la decarbonizzazione della generazione di potenza. Una volta fatto quello, poi non interessa più come alimenti auto, palazzi, industrie e aerei. Con energia a basso/nullo impatto climatico (rinnovabili e nucleare) potresti ad sempio ottenere carburanti di sintesi a impatto basso/nullo requisendo CO2 dall'atmosfera. O anche l'idrogeno stesso che dici essere un'eresia da produrre: lo è se lo fai col petrolio o col carbone, esattamente nella stessa misura in cui lo è la corrente.
  8. jeby
    Ok, ricominciamo con i confronti un tanto al kg che faccio lascio... vabbe', quello che dovevo argomentare su LCA e sull'incertezza attorno ai benefici l'ho già argomentato qui:
  9. jeby
    Non è così. Anzi, parardossalmente è esattamente il contrario di quello che dici tu. In qualunque discussione minimamente seria si dovrebbe tener conto del ciclo completo per entrambi i tipi di motorizzazione. Difficile, ma bisognerebbe sforzarsi di farlo. Purtroppo chi spinge molto l'auto elettrica come soluzione sui problemi dell'ambiente tende a concentrarsi esclusivamente su CO2 ed esclusivamente nel passaggio well-to-wheel (sostanzialmente i km/l e la CO2 emessa). Questa risulta un'analisi molto parziale che risulta fuorviante se il discorso è la salvaguardia di ambiente e clima e slaute. Non entro nel merito di chi sceglie un'auto oppure un'altra per qualunque ragione, sono fatti personali che non mi interessano. Io discuto di scienza, politica ed economia, non di cosa spinga una persona ad entrare in concessionaria. Ah ok, stai trollando / non capisci di cosa si parla
  10. jeby
    Io avevo capito il contrario comunque il discorso è condivsibile nel senso che è un acquirente che ha fatto una scelta senza pensare di star salvando il mondo o investendo l'auto di chissà quale manto. Penso che a fronte dei correttivi per il peso sia chiaro perché si sia arrivati a *UVvizzare tutto. Ad un certo punto il peso in più in fase di omologazione ti conta poco per le emissioni di CO2 (soprattutto perché prima si andava col NEDC e fino al 2022 si continuerà ad utilizzare quei risultati convertendoli con formule) e aggiungere un delta peso ti costa meno in termini di prestazione, come giustamente dici. Cioè aggiungere 50 kg su un'auto che ne pesa 1500 è diverso che aggiungere gli stessi 50 kg su un'auto che ne pesa 900... Grazie!!!!
  11. jeby
    Ma non ho capito, si sta sfilando Investindustrial o sono azioni che ha rastrellato da altri?
  12. jeby
    Tutto questo ha senso essere valutato solo secondo un modello che si chiama Life Cycle Assessment (LCA), in cui la parte di "well-to-wheel" è solo una parte del conto, e rientra anche la parte di produzione e dismissione. Il LCA si può fare su diverse cose, di solito ci si concentra sulla CO2 e sui GHG perché la narrativa attuale è tutta improntata sul clima, ma si potrebbe fare anche sugli inquinanti (di terrra, acqua e aria) legati alla produzione e allo smaltimento. A questo vanno aggiunte le implicazioni sociali e geopolitiche ma il discorso si complica. Lacio qui questi link: https://www.theverge.com/2019/11/6/20951807/electric-vehicles-battery-recycling https://theicct.org/sites/default/files/publications/EV-life-cycle-GHG_ICCT-Briefing_09022018_vF.pdf https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC105010/kj1a28534enn.pdf http://www3.weforum.org/docs/WEF_Global_Risk_Report_2020.pdf https://www.wired.co.uk/article/lithium-batteries-environment-impact Il discorso è sostanzialmente: - ad oggi non c'è niente che ci dica che un passaggio massiccio all'elettrico per la mobilità privata possa dare un vantaggio in termini climatici e di rispetto dell'ambient - questa conversione massiccia si sta portando dietro una serie di problematiche a livello etico (vedi storia del cobalto), economico (rafforzamento della posizione della Cina) e sociale (previsione di diminuzione dalla forza lavoro in Europa) Aggiungo questo link da consultare da desktop (su smartphone non funziona) https://en-roads.climateinteractive.org/scenario.html è un tool che mette insieme modelli matematici e dà un idea dell'impatto che alcune politiche possono avere sull'impatto climatico, fino al 2100. C'è uno slider relativo al finanziare la mobilità elettrica. Se lo spostate al massimo vedrete che l'impatto sul risultato climatico è trascurabile: in 80 anni si parla di centesimi di grado... da +4.08 del business as usal a +4.037... e di pochi mm di differenza del livello del mare: https://en-roads.climateinteractive.org/scenario.html?p53=5&v=2.7.6 E' inevitabile stante l'attuale normativa europea. Cito un mio commento ad un 'articoletto' che ho scritto per un altro sito (che non si occupa di automobili, ma di informazione) Cito integralmente il commento: Scusate, faccio un po' di matematica per far capire quanto la situazione sia al limite del demenziale Partiamo da oggi, 2020: Obiettivo specifico per le emissioni = 95 + a × (M – M0) Produttore 1 fa auto leggere, con le ruotine Produttore 2 fa auto pesanti, con i ruotoni. produttore 1: (M – M0) = -150 kg Produttore 2: (M – M0) = +1000 kg Oggi significa che i target sono: produttore 1 = 95 + 0.0333*(-150) = 90 gCO2/km produttore 2 = 95 + 0.0333*(1000) = 128.3 gCO2/km Fast forward al 2022 (il 2021 lasciamo perdere che è di transizione e quasi tutti tenteranno la via della deroga almeno parziale) Obiettivo specifico per le emissioni = WLTPreference target + a [(Mø – M0) – (Mø2020 – M02020)] Ipotiziamo che i due produttori siano stati bravissimi, per cui il WLTPreference target è sempre 95. (Mø2020 – M02020) sono quelli calcolati prima, quindi -150 e +1000 Ora ipotizziamo che produttore 1 decida di non agire sul peso dei suoi veicoli, mentre produttore 2 voglia tentare la riduzione di peso di 50 kg per avere consumi migliori. Produttore 1: (Mø – M0) = -150 kg Produttore 2: (Mø – M0) = +950 kg Quindi i target diventano Produttore 1 = 95 + 0.0333*(-150 - (-150)) = 95 gCO2/km Produttore 2 = 95 + 0.0333*(950 - (1000)) = 93.3 gCO2/km Fattibile per produttore 2? No, perché i 50 kg che toglie comportano per lui una riduzione del target di più del 30%, ma agiscono sulle emissioni reali se va bene di un ordine del 2-3%. Quindi? L'unico scampo per produttore 2 è fare qualcosa che pesi come nel 2020, anzi che pesi di più, ma che abbia un sistema che faccia consumare molto meno e dia la possibilità di raggiungere i nuovi target, molto più bassi di quelli a cui si era abituati. Da cui la necessità per tutti i produttori che fino adesso hanno fatto auto molto più pesanti della media di passare massicciamente in tutta la gamma a full hybrid ed elettrico nel corso del 2021, mentre per altri c'è un po' più di respiro. Anzi a quelli nella situazione del Produttore 1 gli conviene fare pochissimo, non intervenire sul peso, anzi aggiungere quache kg male non fa, e puntare su quelle varie robette che fanno guadagnare qualche punto di crediti extra. Questo è uno dei motivi per cui il mercato automobilistico sembra viaggiare a due velocità...
  13. jeby
    Oh, finalmente un intervento ragionato e condivisibile, grazie. Se ti va apri un topic in cui ci parli della tua 3 e della tua esperienza d'uso.
  14. jeby
    Dato che ci sono i correttivi sul peso non è detto che valga la pena (anzi)
  15. jeby
    10 operai per fare un motore diesel e 3 per fare un benzina??
  16. jeby
    Faccio notare che il BSG e il coasting con motore al minimo sono 2 tecnologie approvate dalla UE per aver accesso ai crediti extra per "eco-innovations" per cui si possono ottenere fino a 7 gCO2/km di bonus per ogni veicolo (che monta quelle innovazioni) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32019D0314 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32018D2079 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32018D2079 Non è un caso, vedremo moltiplicare questo genere di cose.
  17. jeby
    FIXED
  18. jeby
  19. jeby
    Ma sbaglio o sembra avere un culetto più pronunciato, più simile all'andamento della nonna?
  20. jeby
    Minchia non hanno ancora nemmneo annunciato che annunceranno qualcosa ed e' gia' una merda fotonica. ANNAMO BENE.
  21. jeby
    La scemenza secondo me è l'esistenza dei target differenziati, corretti in base al peso, per cui Suzuki non puo' andare oltre ai 90.3 gCO2/km e Jaguar Land Rover puo' spingersi fino ai 130.6.... Se l'obiettivo è emettere meno CO2... Tra l'altro le cose peggioreranno con la formula da applicare nella transizione a WLTP Vi lascio il link della normativa e la formula... tirate voi le conclusioni su quale sarà l'andamento delle masse dei veicoli nel prossimo futuro https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:32019R0631#d1e2278-13-1 Obiettivo specifico per le emissioni = WLTPreference target + a [(Mø – M0) – (Mø2020 – M0,2020)] WLTPreference target è l'obiettivo WLTP per le emissioni specifiche di riferimento per il 2021 calcolato conformemente al punto 3; a è 0,0333; Mø è la media della massa in ordine di marcia (M) delle autovetture nuove del costruttore immatricolate nell'anno-obiettivo in questione, in chilogrammi (kg); M0 è 1 379,88 nel 2021, e il valore di cui all'articolo 14, paragrafo 1, lettera a)*, per gli anni 2022, 2023 e 2024; Mø2020 è la media della massa in ordine di marcia (M) delle autovetture nuove del costruttore immatricolate nel 2020, in chilogrammi (kg); M0,2020 è 1 379,88. * entro il 31 ottobre 2020 il valore M0 di cui all'allegato I, parte A, punto 4, è adattato alla massa media in ordine di marcia di tutte le autovetture nuove immatricolate nel 2017, 2018 e 2019. Tale nuovo valore M0 è applicato dal 1o gennaio 2022 fino al 31 dicembre 2024;
  22. jeby
    Si' e' quello o sua evoluzione. Quando e' stato il momento ne sono stato alla larga
  23. jeby
    Parlo di competitività ad un altro livello: se l'Europa conta come mercato e come produttore o se invece si accartoccia su se stessa col rischio di una recessione. A quel punto l'Europa si troverebbe il fanalino di coda tra le potenze mondiali e verrebbe meno la possibilità di fare da leader nel discorso riscaldamento globale.
  24. jeby
    Uno dei motivi per cui io ho montato un simil-torsen (il Quaife ATB), che autobloccante non è, e che con flusso di coppia "negativo: ha un bias diverso da quello in accalerazione e rende molto minori gli effetti del sottosterzo in ingressso. Se poi in scalata fai tacco punta (o lo fai fare dal software) riducendo il freno motore e quindi la coppia resistente all'albero hai sostanzialmente un comportamento da differenziale aperto. Le NC con LSD mi pare ne avessero invece uno con frizione conica Eccolo qui! L'evoluzione del TOCHIGI FUJI Super LSD
  25. jeby
    In che senso completamente diverso? Hai qualche dettaglio? Hanno risparmiato peso anche su quello sul 1.5? che maniaci p.d. e X?? secondo me di questa auto hanno sbagliato solo una cosa, la paletta colori. GIALLO e PUFFO sono i suoi colori. Se non avessi già una MX5 in box prenderei domani una 2.0 da 184 CV...
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