jeby
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Ma no, l'articolo non dice questo. L'articolo mostra come lui è stato molto abile a farlo, e lo paragona anche a pochi altri che hanno avuto il talento di farlo Queste due cose non sono proprio certezze il lato "disruptive" di Musk è nella finanza, non nell'ingegneria. -
Secondo me va anche rapportato a cosa ci fai con quell'impronta a terra, comunque in generale sì.. in ogni caso fai caso al fuel economy, la linea più stringente (2025) arriva a massimo 61 mpg e poco meno di 46 mpg minimo. Ovvero rispettivamente circa 4 l / 100 e 5 l /100 km. 1 litro di benzina contiene 2400 g CO2 quindi se fai conti ottieni-> 96 g CO2 / km per i veicoli con minore impronta e 120 per quelli con più grande impronta. Nel 2025 E comunque la forbice è 96 - 120, con la media delle case che mediamente si attesteranno non ai due estremi ma in mezzo, mentre in Europa abbiamo già 90.3 per Suzuki e 130 per Jaguar Land Rover, è francamente a dir poco assurdo. Col risultato che JLR non pagherà praticamente multe perché la media di gamma è tipo 135 g... E oggi la forbice è 108 - 146, da noi ripeto è 90 - 130...........
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Siamo OT, ma secondo me basterebbe levare il correttivo che c'è ora e che ci sarà ancora sulla massa. Così come è fatto non serve ad una mazza se l'obiettivo è diminuire le emissioni di CO2. Si potrebbe pensare ad una correzione relativa ad un rapporto tara / massa complessiva a pieno carico e/o occupanti / dimensioni esterne, per dire eh Sono comunque convinto che siano tutte cose che lasciano il tempo che trovano dato che poi l'occupazione media delle auto private è bassissima. La cosa idiota è mettere vincoli assurdamente bassi che in nessun altro Paese hanno, tenere in piedi formule complesse per favorire i veicoli più pesanti e dare contentini sotto forma di supercrediti. E' una serie di cagate pazzesche una dentro l'altra per ottenere qualcosa il cui risultato è cambiare di uno zerovirgolapernulla le emissioni di CO2 globali da qui a 100 anni.
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Quindi: - finché le norme erano note (ovvero fino a parte del 2020) hanno continuato a vendere in Europa un modello sviluppato secondo le norme note ma soprattutto per il mercato mondiale e uscito sul mercato nel 2018, contingentandone le vendite Europee per via delle suddette norme note - Nel 2021 le norme sono in transizione, fanno i conti che con un ibrido "appiccicato" alla buona non cambia nulla, se non spendere soldi a caso per un modello che non puoi comunque vendere se non a numeri bassissimi, quindi Suzuki si adegua a quanto fatto dagli altri costruttori, ovvero toglie un modello che non è più profittevole e non può essere reso profittevole a causa del quadro normativo di cui sopra. Per quanto riguarda appiccicarci l'ibrido - Come visto la cosa più economica sarebbe stato appiccicare l'SHVS guià presente sul K15B che come dimostrato prima non avrebbe spostato di molto il conto, e avrebbe comunque portato a contingentare le vendite sul modello, quindi sarebbe stato impossibile rientrare nell'investimento - Alternativa il 48V di Vitara, ma lì bisognava pure mettere mano al K14D per adattarlo alla disposizione su Jimny, tra l'altro arrivando sempre più o meno allo stesso risultato, con la differenza che le Vitara le vendi bene e ci fai margine, il Jimny no. Tutto sto casino per poi trovarsi nel 2022 a, forse, poter rimettere in piedi qualcosa? Nonsense. Tra l'altro, ripeto, è la scelta intrapresa da tutti i costruttori: alzare i prezzi, abbassare la gamma disponibile, anche su modelli molto mainstream, limitare il numero di vetture immatricolate. Morale: il problema è il quadro normativo europeo, che è un grumo di tafazzismo e ipocrisia, non certo di Suzuki che stravende il Jimny fuori dall'Europa.
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ottima notizia! Nella speranza che arrivi anche in Europa...
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Ma che incipit 😂 "Scusa ma credo che tu non conosca a fondo la materia." non è mica un'offesa eh. Per ora mi sembra di aver proiettato numeri, calcoli, riferimenti a norme e ragionamenti articolati VS "bastava mettesse un mild hybrid" e "hanno sbagliato i conti". Lieto di essere smentito, sempre con dati, riferimenti e ragionamenti articolati ecc
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Il Wrangler benzina base pesa 2000 kg in ordine di marcia, almeno, il limite di CO2 per quel modello in europa è 95 + 0.0333*(2000-1380)= 115 g CO2, ne produce 197, ovvero 81.3 in più del limite per il modello. Nell'ipotesi che Suzuki vendesse solo Jimny e Jeep solo Wrangler, suzuki prenderebbe una multa pari a 89*20 = 1780 € a Jimny venduto da spalmare su un prezzo a partire da 22000, quindi circa l'8% del prezzo di listino. Jeep prenderebbe 81.3*20 = 1627 da spalmare su un prezzo a partire da 49000 €, pari a circa il 3.3% del prezzo di listino. Capisci che già a livello percentuale c'è di mezzo una variazione più che doppia sul prezzo di listino, ma che potrebbe essere anche molto più elevata considerando la marginalità sul modello. Ma come giustamente dici c'è la gamma. Il problema è che Suzuki ha una gamma tale per cui il suo limite superiore è 90.3 g CO2/km, per continuare a vendere il Jimny dovrebbe fare investimenti tali da bilanciare le emissioni di quel mezzo: questi investimenti sono giustificati dal guadagno nel maggior numero di Jimny venduti? Evidentemente no, anche perché Jimny non è un modello in cui puoi caricare chi sa quale premium price, motivo per cui non si vende più il Jimny in un mercato. I conti li hanno fatti benissimo. "Bastava mettere il mild hybrid" eh no, come dimostrato non bastava, e per di più sarebbe stata una mossa commercialmente discutibile e dallo scarsissimo ritorno, considerando quanti pochi Jimny vengono venduti. In FCA che conti hanno fatto per vendere Wrangler? Hanno fatto il conto che il Wrangler ha un margine molto elevato, Jeep praticamente è la gallina dalle uova d'oro, quindi devono continuare a venderlo e farci margine sopra, e per non sforare con la CO2 si sono comprati il pooling con Tesla, cosa che evidentemente non ha senso per una realtà come Suzuki. A ben vedere Suzuki ha fa esattamente quello che fa il resto del panorama automobilistico: NON vende un fuoristrada specialistico da 1100 kg, semplicemente perché come gli altri ha fatto i conti bene. E sempre di più stanno facendo questi conti e sempre meno auto verranno commercializzate in Europa. In realtà è ancora peggio perché il 2021 è un anno di transizione, sia per il calcolo della CO2 target per il WLTP, che è una formula abbastanza brutale in cui è annegata la formuletta di cui sopra sia perché dal 2022 la formula per il calcolo della CO2 ammissibile cambia introducendo un effetto memoria ancorato al 2020 che potrebbe dare una piccola mano ai costruttori penalizzati finora Specific emissions target = WLTPreference target + a [(Mø – M0) – (Mø2020 – M0,2020)] WLTPreference target is the 2021 WLTP specific emissions reference target calculated in accordance with point 3; a is 0,0333; Mø is the average of the mass in running order (M) of the new passenger cars of the manufacturer registered in the relevant target year in kilograms (kg); M0 is 1 379,88 in 2021, and as defined in point (a) of Article 14(1) for the years 2022, 2023 and 2024; Mø2020 is the average of the mass in running order (M) of the new passenger cars of the manufacturer registered in 2020 in kilograms (kg); M0,2020 is 1 379,88. Tutto questo si può leggere nella direttiva EU 2019/631 che è di Aprile 2019, Jimny è stato introdotto sul mercato nel 2018. Quindi forse Suzuki ha sbagliato i conti per la macchina del tempo? Siccome il quadro normativo è freschissimo, ci sono stati in mezzo nmila casini tra Brexit, Covid, probelmi di approvvigionamento dei microchip ecc ecc moltissime case automobilistiche che non sono gruppi enormi stanno semplicemente in buca ad aspettare tempi migliori. Non ho dato giudizi su di te ma sulla tua preparazione sull'argomento, dato la faciloneria con cui ipotizzi certo tipo di operazioni, che invece hanno risvolti tecnici ed economici complessi. Tra l'altro l'hai fatto anche tu dicendo che conosci la materia almeno quanto me, hai fatto una valutazione della mia preparazione sull'argomento
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Scusa ma credo che tu non conosca a fondo la materia. Gli "altri" non vendono fuoristrada leggeri da 1100 kg. Jimny è un modello globale, quindi non è sviluppato per l'Europa, ma per il mondo. Mentre quelle assurde regole sulla CO2 e il loro conteggio vigono solo in Europa. Suzuki non ha alcun interesse a sviluppare per il mercato europeo dove già il Jimny vendeva poco, figurati fare un Jimny ad hoc più costoso, più pesante e che di fatto non sarebbe un Jimny.... perché? Come vedi anche dai commenti qui sopra il Jimny è un mezzo super specialistico, non certamente mainstream. Morale: non lo vendono più come autoveicolo. Solo in Europa. Mi pare chiaro che il problema non sia del modello Questo è lo stesso motivo per cui i prezzi della Mazda MX5 sono lievitati, il numero di pezzi disponibili si è ridotto, gli allestimenti e le opzioni si sono ridotte all'osso, ormai non puoi nemmeno scegliere il colore, è il motivo per cui probabilmente non vedremo la nuova GT86/BRZ in Europa, è il motivo per cui moltissime Case europee e non stanno tagliando allestimenti e combinazioni di meccanica anche su modelli vendutissimi. Tutto perché il quadro normativo non solo è estremo e non comparabile a quello di altri continenti, ma anche perché è in transizione, quindi quello che valeva nel 2019 non varrà più nel 2022, sia per l'introduzione del WLTP sia perché cambia la formula del calcolo delle emissioni di CO2 ammissibili per la gamma, con tutti i cavilli sui supercrediti ecc ecc. Tutte queste incertezze e cambiamenti rapidi non sono compatibili con i tempi e i soldi necessari per lo sviluppo di un modello. Sì, è il motivo per cui è autocarro.
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Anche no, il K15B volendo è disponibile con sistema mild hybrid "SHVS" ma solo su vetture a motore trasversale e cambio automatico, tutte su piattaforma a scocca portante (HEARTECT e Global C), tra l'altro mi pare non importate in Europa. Insomma non solo Suzuki avrebbe dovuto sobbarcarsi il costo di sviluppare l'SHVS per la disposizione longitudinale e su telaio a longheroni, avrebbe dovuto anche sobbarcarsi i costi di omologazione in Europa per la versione SHVS del Jimny e alla fine riuscire a vendere abbastanza Jimny SHVS da compensare i Jimny non SHVS, considerando che sarebbe stato un mezzo più costoso e limitato al cambio automatico, che in Europa per questa tipologia di vetture ha vendite irrisorie. Tutto sto casino non ha senso ed è principalmente dovuto al fatto che la formula per il calcolo della CO2 ammissibile penalizza i veicoli con massa in ordine di marcia inferiore a 1380 kg. Il Jimny fa 1100 kg, secondo la formula l'ammissibile sarebbe 95 + 0.0333*(1100-1380) = 85 g CO2/km. Il Jimny ne fa 140 in NDEC e 178 in WLTP, hai voglia a vendere ibridi... ogni 2 Jimny dovresti vendere un veicolo ad emissioni 0 (che contano doppio per ora) e anche così saresti a 89 g di media sul dato di WLTP... L'SHVS non fa miracoli, Suzuki dichiara circa -17% di consumi, che si traduce pari pari su CO2, in teoria un Jimny SHVS farebbe 116 in NDEC e 147 in WLTP, ancora lontanissimo dagli 85 ammissibili per il modello, ma anche dai 90.3 dell'ammissibile pesato sull'intera gamma. Contando che Suzuki non ha ad oggi veicoli ad emissioni 0 in gamma o in progettazione, e contando che in alcuni casi il venduto BEV sarebbe dovuto essere pari al 50% e oltre del venduto totale, direi che stiamo viaggiando con la fantasia. Hanno fatto bene a fare così e a fare JV con Toyota per i badge engineering di alcuni modelli (che avranno il doppio effetto di alzare la massa media e abbassare le emissioni di CO2 medie) Le auto non sono il lego, non è che aggiungi pezzi e via.
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Che pena queste normative sulla CO2
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Sembra quello di 500e
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Devi anche saperlo fare poi non so: hai i dati con i budget e le proiezioni di vendita con e senza coinvolgimento in F1? Non è certamente l'unica, è una di quelle che lo sponsorizza, ancora marketing. Di simulatori avanzati ne stanno nascendo sempre più, al PoliMi ne hanno appena installato uno da 5 milioni, il Vi-grade Dim400 (se non sbaglio Maserati usa il Vi-grade Dim250), ma questo non significa che non devi più fare lo sviluppo della vettura in strada. Permette di fare alcuni affinamenti dopo che hai sviluppato il grosso, così come le camere climatiche ti aiutano ad accumulare km in nebbia salina a temperature estreme, ma sono solo tasselli di uno sviluppo complesso e che spesso continua dopo la commercializzazione. Quindi il ragionamento è di non fare le cose per evitare che anche i competitor le facciano? E' un nonsense, e non tiene conto del fatto che tutti stanno già investendo su quel mercato. Tra l'altro scusa ma è veramente l'archetipo dell'autoparerista mai contento sul prodotto italiano, se c'è non va fatto, se non lo fanno perché non c'è...
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Un conto è sviluppare un prototipo da competizione per partecipare a gare di rilievo internazionale: quelli sono di base operazioni di "marketing" con un certo ritorno economico e di visibilità (e quindi economico). C'è anche una cascata tecnologica, ammesso che avvenga veramente, ma comunque a livello marketing puoi sbandierare che c'è anche se non è vero. Esempio: sul Nettuno tutti a dire che ha la precamera, tecnologia mutuata dalla F1, solo che Maserati in F1 non c'è e la precamera delle F1 ha un funzionamento completamente diverso. Un altro conto è sviluppare dei dimostratori, ovvero dei prototipi per studiare la fattibilità di certe idee e svilupparle: questo lo fanno tutte le case, sono operazioni di R&D coi loro budget e i loro vincoli, durate, obiettivi ecc. Un altro conto ancora è sviluppare un'auto di serie con un motore per la serie che poi non andrà mai prodotta... che è quello che stai proponendo tu, è totalmente un nonsense, allora fai un dimostratore e basta. Tanto più che un mercato per queste auto esiste eccome e, a differenza di quello che è opinabile per te, questo è un dato: le aziende vogliono vendere i loro prodotti per farci soldi.
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Occhio: una versione ELETTRIFICATA per ogni modello, non BEV. E' diverso. Comunque capisco (non condivido) il tuo punto di vista ma ha poco a che fare con il divertimento relativo alla guida e soprattutto sembra avulso da logiche commerciali nel mondo reale, tra cui spendere soldi a palate per sviluppare prototipi che poi non vendi. Ma è indifferente che siano elettriche o meno e sono sicuro che guidare al limite la versione termica della MC20, con quel rapporto peso potenza e con quelle doti dinamiche sarà divertente solo fintanto che ci sarà una manina elettronica a metterti a tuo agio. Idem sulla versione elettrica. Come sarà il carattere della MC20 Folgore scusa ma non lo sappiamo né tu né io e questo carattere è solo parzialmente legato alla tipologia di trazione, ormai puoi fare quello che vuoi per tirare fuori il carattere che vuoi, in dipendenza di chi pensi che sia il tuo target di acquirenti.
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non si stancano mai, il pubblico e i click sono dalla loro parte.
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Ovviamente non sono d'accordo su varie cose 😂 Prima di tutto sull'equazione sportiva = difficile. No grazie. Harris ha decenni di esperienza e sbarca il lunario tritando pneumatici di auto di lusso, sinceramente cosa trovi lui appagante/sportivo mi interessa meno di zero. L'auto sportiva deve essere un'auto o molto leggera o con un ottimo rapporto potenza/peso la cui dinamica sia tale da permettere all'auto di essere guidata costantemente e consistentemente al limite o sopra al limite. Consistentemente significa che a piccole variazioni dell'input ottengo piccole variazioni dell'output, ovvero del comportamento della vettura, mentre tipicamente la dinamica di una vettura non sportiva "esplode" al limite e diventa incontrollabile. Che la gestione della vettura al limite dia facile o difficile è prima di tutto una questione soggettiva e poi non aggiunge nulla al divertimento, anzi tipicamente per chi guida è motivo di ansia. La guida "da utilitaria" è la guida molto filtrata, che non ha a che fare con facile / difficile, semplicemente con il feedback che arriva al pilota. Portare al limite un'auto molto filtrata può essere un problema, perché per chiudere il loop di controllo tra input e output serve il feedback. E serve che questo feedback sia "sincero" ovvero che permetta a chi guida di avere un chiaro quando di cosa sta avvenendo. Finora l'auto sportiva è quindi qualcosa di controllabile in modo "lineare" al limite e che restituisce sensazioni correlate a quello che avviene. Più è diretto il controllo e il feedback, più il cervello riesce ad interpretare ed attuare. Il ritardo in una risposta all'input (acceleratore) o in un feedback o una loro attenuazione rendono tutto più difficile e meno divertente. Il problema arriva quando si passa a super sportive o peggio iper sportive. In queste auto le prestazioni e la dinamica sono esasperate tanto da elevare moltissimo il livello del limite. Questo significa che quando il limite viene effettivamente raggiunto le dinamiche sono così veloci da saturare chi dovrebbe essere il controllore, ovvero chi guida e di solito chi acquista l'auto. Questo è il motivo per cui tutte le supersportive e oltre stanno diventando più filtrate. Chi si riempie la bocca con guida analogica e bla bla bla non pensa che portare al limite una roba con oltre 400 CV / ton, le sospensioni moderne, le scocche moderne e gli pneumatici moderni non solo rischia di non essere divertente senza filtri ma addirittura letale per l'acquirente medio. Sono tutti discorsi che si rivolgono ad auto del passato in cui il limite era decisamente inferiore. Tutto ciò però non ha minimamente a che fare con le vetture elettriche o meno, ha a che fare con la corsa alla performance e il miglioramento continuo delle performance dinamiche e di grip meccanico e non che elevano sempre più l'asticella. Questi miglioramenti avvengono in continuo, tanto che se confronti auto di oggi con auto di 10 anni fa il salto sembra astronomico. L'essere umano invece si evolve nel corso di milioni di anni e si migliora solo con esperienza costante ed intensa, per cui o ha passato gli ultimi 10 anni a migliorarsi sulla guida al limite di vetture sempre più spinte o avrà bisogno di un controllore aggiuntivo che si faccia carico di quelle dinamiche che non è fisicamente (o psicologicamente) in grado di controllare. L'unico feedback che ti toglie l'elettrico in parte è quello sonoro, relativo al regime di rotazione. Ma è un feedback che non serve più nel momento in cui non c'è più un input da azionare (il cambio) sulla base di quello e altri feedback
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Penso che siamo OT, ma ancora non vedo come il difetto di una risposta tardiva e con inerzie possa essere un divertimento. Il pedale dell'acceleratore tra l'altro è da tempo un potenziometro pure sulle auto ICE.
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La risposta all'input dell'acceleratore sull'elettrico la fai come ti pare, la vuoi istantanea la fai istantanea, la vuoi morbida la fai morbida, vuoi il ritardo ci metti il ritardo. Puoi fare quasi lo stesso su un motore a combustione interna ad alte prestazioni, quasi. Cannonate negli innesti. Boh, sono divertenti? Non so, io in pista ci vado e anche quando ho guidato monoposto non è che la cosa divertente era cambiare le marce bam bam bam, anzi forse è la parte più noiosa, la parte bella era fare le curve, impostarle, percorrerle e poi uscire velocemente. Alla fine quello che ti fa divertire quando guidi in pista sono le sensazioni di accelerazione in tutte le direzioni e controllo delle stesse. Il cambio... boh, il mito della guida analogica coi 3 pedali, posso quasi capirlo, ma una volta che passi al doppia frizione / attuato non so cosa ci sia di divertente a schiacciare l'equivalente di un tasto In pratica il conteggio parte dopo che l'auto ha percorso 1 piede (30 cm circa), o in alternativa parte da 0 ma viene "detratto" il tempo per fare quei 30 cm. Questo ha a che fare storicamente col metodo di conteggio delle accelerazioni su drag strip negli USA, per cui veniva rilevato il passaggio alla partenza e poi all'arrivo: essendo un "passaggio" anche in partenza l'auto doveva aver percorso una distanza minima per attivare il conteggio. Con gli strumenti di misura odierni (GPS ad alta frequenza di aggiornamento, telemetria ecc) tutto ciò non servirebbe più ma in USA tutte le riviste usano questo metodo, standardizzando la distanza ad 1 ft, e contano così.
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👍 Quindi come dicevo ad @iDrive ad oggi meno di 2" sullo 0-100 km/h non esiste / non può esistere*. A ben vedere non esiste nemmeno 2"... Sotto i 2.5" sono tutti ottenendo per sottrazione del rollout. Posto che, come dice @Cosimo è un numero che lascia il tempo che trova (soprattutto dopo aver fatto un paio di giri sul Top Thrill Dragster a Cedar Point ) *Edit: a meno di razzetti come dice Elon sulla Roadster. Ma quella è una questione di set-up, puoi farla incazzata e imprecisa anche elettrica. Poi non dirmi che un doppia frizione è "divertente" o più divertente di una senza cambio, è solo un input del tutto digitale in più. Aggiungo: per fare 0-100 in 2 - 2.5" non serve il motore elettrico, basta che ci sia il cambio e il lunch control. Basta il termico in prima per arrivare al limite di coppia trasmessa dalle gomme
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Bastano 2 motori (uno per asse) In generale concordo che sia una scelta discutibile, ma questo non è un modello sviluppato da zero per essere elettrico. In generale penso che questi modelli e i pick-up bev lascino il tempo che trovano, non ci siamo ancora con le densità di energia, non vanno bene per trainare o per essere usati come mezzi da lavoro.
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- wrangler concept
- jeep wrangler bev concept
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Marchionne dimettiti... ah no... Il 2.1 di Tesla in 0-100 puzza tantissimo di roll out, ma comunque è sempre sopra i 2" Sotto i 2" per ora non appare fattibile, o meglio, è fattibile ma a fronte di costi e complicazioni adatte solo a concept car
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@TONI cosa hai combinato? Sotto i 2" lo vedo improbabile, per limitazione delle gomme... Poi dipende come vuoi prendere il tempo, ad esempio con o senza roll-out. In teoria i tempi ufficiali dovrebbero essere presi senza roll-out, e infatti non vedi nulla sotto i 2.3 nel dichiarato ufficiale. Le riviste spesso provano con il roll-out, puoi ottenere tempi più vicini al 2". Rimac con la Two ha dichiarato 1.97" o qualcosa del genere, ma è misurato con roll-out e si è fatta costruire delle gomme ad hoc. Perché? Non sono d'accordo, hanno le potenzialità per essere divertentissime. In realtà in molte piste viene misurato e se sfori ti becchi una bandiera nera
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Lotus Elise e Exige Final Edition 2021
jeby ha risposto a nicogiraldi in Presentazioni Nuovi Modelli
Tra l'altro l'AiM è plug & play, lo compri e te lo installi su qualunque elise compatibile -
Grazie alla 2 addio auto da track day....
