jeby

ragazzi la 20th è la versione più barbona che c'è, giusto i cerchi da 17"... il bose c'è anche sulla gamma attuale, così come i sedili in pelle, ma non c'è sulla 20th che è forse l'unica della gamma ad essere venduta ancora con il condizionatore manuale. Se ti dico che sconto ho avuto non ci credi che l'ho comprata nuova. Inoltre il problema dello stereo è SICURAMENTE dovuto all'incompetenza di chi mi ha installato MALE il parrot, non è un difetto della vettura. Lo scricchiolio della paratia in plastica dietro i sedili è, purtroppo, un difetto ricorrente su molte vetture perché manca una clip o è incastrata male o quel che è, si fa sentire col freddo. Anche gli ammo davanti fanno gnec gnec col freddo. L'impoverimento c'è sicuramente stato, non ci sono dubbi. Io comunque tornando indietro aspetterei fino alla record series (o black, boh mi sono perso con tutte ste versioni) 2.0 con tetto in tela, nonostante l'impoverimento, o forse di nuovo la mia... tra 1.8 e 2.0 mi passavano 400 euro e passa in più all'anno solo di assicurazione e bollo, senza contare i futuri rincari sopra i 100kW e la benzina...

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Snow-MJ by Jeby!, on Flickr Il 9 febbraio 2011 ritiravo dal concessionario la mia MX-5. Oggi sono passati 12 mesi (esatti) e 27500 km. Percorrenze ridicole per una station wagon teutonica turbo diesel, ma un po' inusuali per un piccolo spider due posti secchi alla vecchia maniera. Alla vecchia maniera, cioè col tetto in tela, il motore "piccolo" e aspirato, solo l'essenziale (aggiornato al XXI secolo) a servizio del divertimento puro, con un occhio ai costi di gestione. Lo spider in questione è la Mazda MX-5, in particolare l'allestimento 20th Anniversary, celebrativo del successo ventennale di questo modello che, nelle sue varie declinazioni, ha saputo soddisfare globalmente quasi un milione di automobilisti. Untitled by Jeby!, on Flickr TECNICA Parlando di un veicolo come l'MX-5, votato al piacere di guida e alla semplicità di utilizzo, bisogna cominciare a descrivere l'impostazione tecnica, di tipo decisamente "classico". Come deve essere fatto uno spider? Compatto, leggero, ben bilanciato, a trazione posteriore. E così è: motore longitudinale a quattro cilindri della famiglia MZR, in particolare il L-Engine, anche noto come Duratec in casa Ford ma di progettazione tutta giapponese, dotato di basamento e testata in alluminio con canne riportate, distribuzione a catena, doppio albero a camme in testa con S-VT (ovvero il nome che Mazda dà al suo sistema VVT) e tutto il resto. Sembra ricordare un certo "bialbero" storico di italianissima costruzione che già equipaggiò uno spider altrettanto famoso, che finì la sua carriera poco dopo l'inizio di quella dell'mx-5. La potenza dichiarata è di 126 CV a 6500 rpm (anche se alcune rullate - vedi rivista EVO - riportano potenze intorno ai 140 in configurazione standard) mentre la coppia è di 167 Nm a 4500 rpm. Si tratta di un motore a cui piace girare alto, qualche appassionato lo definisce un po' poco potente, ma la mia personalissima opinione è che 126 CV su un'auto leggera e dal passo corto sono più che sufficienti per divertirsi, gestire in sicurezza e con facilità la vettura senza risparmiarsi qualche brividino a controlli disinseriti. Non è un mostro di potenza, ma la si può usare tutti i giorni e non pagare bollo e assicurazione maggiorati. Il propulsore è posizionato in posizione arretrata, solo leggermente sovrapposto all'asse anteriore. Il cambio a cinque marce è in blocco col motore e si protende dentro all'abitacolo, fin quasi all'altezza della corta leva delle marce che sembra quasi innestata direttamente nella trasmissione, da quanto è preciso il comando. Il rapporto finale è passato da 4.1 della versione precedente agli attuali 3.9, scelta molto opinabile e in qualche modo castrante. Sulla motorizzazione 1.8 non è disponibile con il differenziale a slittamento limitato, quindi al posteriore vi troverete un classicissimo differenziale aperto. Non so quanto sia uno svantaggio su una vettura dalla potenza contenuta e che fa del misto stretto il suo territorio ideale. Sicuramente una finale più corta (come nel precedente modello) gioverebbe nella guida allegra, ma le normative su consumi ed inquinamento sono sempre dietro l'angolo. A proposito, del 1.8 sulla 20th anniversary sono state vendute due versioni: una omologata Euro 4 (che ho io) una Euro 5, dipende dal lotto di produzione. L'autotelaio, che nella terza serie è stato completamente rinnovato rispetto a quello della seconda e prima serie, è in classicissimo acciaio, una progettazione intelligente e curata permette di ottenere pesi contenuti senza dover ricorrere a materiali troppo pregiati e costosi, di difficile lavorazione. Il reparto sospensivo vede quadrilateri articolati all'anteriore, con triangoli di dimensioni ragguardevoli e non "rachitici", mentre al posteriore i quadrilateri delle versioni precedenti sono stati sostituiti con un più moderno e confortevole, ma non meno sportivo, multilink a cinque bracci. Da qualche parte là dietro, non si sa bene come, è incastonato anche un serbatoio da 50 litri, un po' di più secondo il libretto. Il risultato è un peso a vuoto con conducente da 75 kg pari a 1155 kg, con un bilanciamento perfetto per una sportivetta stradale a trazione posteriore: 49 % anteriore, 51 % posteriore (circa). Peccato solo per la ragguardevole altezza da terra e un comparto sospensivo poco frenato nell'idraulica. L'allestimento 20th anniversary vanta inoltre cerchi bruniti da 17" e barra duomi di generosa sezione installata di fabbrica, diversa da quella marchiata Mazdaspeed, in acciaio verniciato di nero lucido. CARROZZERIA ED ESTERNI Ne è passato di tempo (più di vent'anni) dalla prima versione coi fari a scomparsa dell'MX-5, la Miata, l'Eunos Roadster, chiamatela come vi pare. Eppure la Miata la riconosci ovunque. Infatti nonostante le dimensioni leggermente cresciute, le proporzioni sono sempre le stesse: passo compatto, sbalzi ridotti all'osso, cofano lungo, larga il giusto con passaruota che non esagerano, culetto all'insù uguale, o quasi, da tre generazioni: al posteriore si concentra il vero family feeling del modello. IMG_0632 - Version 2 by Jeby!, on Flickr Rispetto ai modelli precedenti, il face lifting della terza serie presenta un frontale un po' più aggressivo e spigoloso, forse un po' fuori dal filone tradizionale del modello che vuole forme più arrotondate. C'è sempre il sorrisone, ma stavolta è più ammiccante. Il complesso comunque, al di là delle preferenze estetiche sulla resa dei particolari, è molto gradevole, l'immagine è quella di un auto sportiva ben piantata a terra, con le ruote poste agli estremi della vettura, con l'abitacolo arretrato e l'anteriore proteso in avanti, chiuso da un cofano motore del tutto piatto, se non per la bombatura (inutile) in corrispondenza della posizione del motore. Il tutto declinato con una linea pulita, senza fronzoli, niente eccessi, appendici e prese d'aria ridotte al minimo indispensabile. Anche le proporzioni tra gomma/lamiera e vetro/lamiera sono azzeccatissime: la linea di cintura bassa ma non troppo, ad andamento piatto e solo leggermente ascendente verso il posteriore, unito al parabrezza basso e inclinato, donano un design leggero e piacevole. Inoltre, nonostante i passaruota un po' vuoti a causa dell'altezza da terra, l'effetto "ruotine" è scongiurato già coi cerchi da 16", a differenza di alcune automobili mitteleuropee che se non hai i cerchi da 18 a filo passaruota sembrano dei carrelli della spesa. La gommatura, tra l'altro, è di dimensioni "intelligenti". Non gratifica più di tanto la vista, ma garantisce ottime prestazioni, leggerezza e il giusto comfort, dato la spalla non estrema. Io monto le 205/45 R17, sui cerchi da 17" originali che si distinguono positivamente dalla concorrenza per essere cerchi in lega leggera di primo equipaggiamento veramente leggeri: 7,7 kg a cerchio, difficile trovare qualcosa di meglio anche nell'aftermarket, a meno di rivolgersi a cerchi specialistici. IMG_0633 by Jeby!, on Flickr Dovendo fare delle correzioni, io avrei messo una copertura inferiore al paraurti posteriore un po' più coprente e magari meno banale, abbassato tutta l'auto in modo da riempire meglio lo spazio lasciato dal passaruota, e reso nera la cornice del parabrezza, cercando un effetto "frameless" stile Mini. O Skoda Roomster. O Suzuki Swift. O nuovo Doblò. O quello che volete voi, ormai ce l'hanno tutte. A parte questi dettagli, facilmente risolvibili, il vero neo è la verniciatura, di qualità veramente infima. Il rosso pastello è steso in maniera approssimativa, con effetto ondulato su tutta la carrozzeria, particolarmente visibile su cofano motore e bagagliaio. La vernice, inoltre, è delicatissima e si riga al solo pensiero. Bastano qualche centinaia di km in autostrada a far comparire veri e propri "buchi" nella verniciatura, dovuti a piccoli detriti e insetti che vanno a impattare sulla carrozzeria ad alta velocità, soprattutto sul cofano motore lungo e piatto. CIMG0677 by Jeby!, on Flickr Oltre a tutto questo, il disastro avviene aprendo la portiera quando ci si accorge che... l'auto è verniciata di due colori completamente diversi!!! Rosso brillante per gli esterni, amaranto smorto per gli interni. Il contrasto è particolarmente evidente guardando il vano interno della portiera nella zona vicina al brancardo. Untitled by Jeby!, on Flickr Questo perché in Mazda hanno deciso che per gli interni va bene uno strato di vernice in meno, il trasparente non serve. Una cosa davvero poco tollerabile per un'auto che a listino sta sui 24mila euro. Comunque, verniciatura approssimativa a parte, l'auto è bella, ben proporzionata e, soprattutto, affascinante. La capotta in tela dà quel tocco "retrò" che ormai sta scomparendo in favore dei tetti rigidi ripiegabili. Trovo invece che il contrasto tela nera/carrozzeria rossa renda la linea della vettura molto leggera sia a tetto chiuso sia, ovviamente, a tetto giù. Uno spider (o una cabrio) fatto bene si vede anche da questo, da come cambia la linea con tetto giù o su: nel caso dell'MX-5 "telata" l'aspetto rimane piacevolissimo in entrambi i casi. A mio parere, lo spider non solo è più "puro" così, ma è anche più bello da chiuso: tant'è che mamma Mazda ha dovuto rivedere un po' il design della coda nella versione con tetto rigido. dirty by Jeby!, on Flickr Per finire, le dimensioni compatte dell'auto si traducono in una lunghezza di 4,02 m per una larghezza totale di 1,720 m. L'altezza è limitata a 1,255 m e quindi difficilmente troverete in strada qualcuno alla vostra altezza. Molti SUVvisti, se e quando si renderanno conto della vostra presenza, vi guarderanno dall'alto verso il basso: poveretti, seduti su una cosa che comincia per Sport, ma a un metro da terra... potrete scoreggiargli in faccia alla prima curva. INTERNI E DOTAZIONE Quando sali a bordo dell'mx-5 ti rendi conto subito che l'impostazione è sportiva. Oddio, "salire" è il verbo sbagliato, più che altro si scende, ci si cala nell'abitacolo, nel poco spazio compreso tra la portiera e il tunnel della trasmissione, che funge anche da bracciolo/contenitore. L'ambiente interno è... come dire... essenziale? Spartano? Ridotto ai minimi termini? Esatto. Niente tasche porta oggetti nel pannello portiera, ci sono delle retine dal vago aspetto "racing", e a proposito dei pannelli porta... design purtroppo poverissimo e scarno, senza la minima personalità o tocco di colore, molto peggio di quelli installati sulla versione appena precedente. La riduzione dei costi un po' "selvaggia" si vede tutta. Untitled by Jeby!, on Flickr Le alette parasole sono delle palette di plastica poco più che ornamentali (ma sono brutte, non ornamentano nulla), dato che non è possibile usarle per il loro vero scopo poiché quando sono abbassate coprono in altezza molta parte del basso parabrezza, impedendo di molto la visuale, ma lasciando filtrare la luce lateralmente. (S)comode solo per infilare in qualche modo i biglietti autostradali nelle fessure ricavate sullo sportellino che copre lo specchietto incorporato. Per fortuna ho il telepass e quelle cose lì non le uso mai. In ogni caso, alette parasole o meno, la visibilità è limitata in ogni direzione, sopratutto a capote chiusa. Solo i retrovisori esterni di dimensioni generose vengono un po' in aiuto. Discorso diverso per plancia e dintorni. C'è la "dash bar" colorata che attraversa in orizzontale tutta la zona cruscotto. Sulla 20th anniversary è in tinta carrozzeria, mentre il resto è la solita plastica nera, ben assemblata e dall'aspetto solido, anche se forse un po' troppo rigida e per questo non esente da scricchiolii già dopo i pochi km percorsi, soprattutto lo sportello del cassetto portaoggetti che col freddo tende a vibrare un po' quando si sosta al minimo. Davanti agli occhi, dietro al volante dal diametro troppo grande e dalla fattura degna giusto di un'utilitaria, trova posto la palpebra che raccoglie i grandi orologi della strumentazione, con numeri bianchi su fondo nero. L'aspetto è semplice e sportivo, con leggibilità ottima anche con la luce alle spalle e la capote giù, pure il colpo d'occhio è facilitato dalla disposizione intelligente dei numeri lungo l'arco della circonferenza. C'è pure il finto manometro dell'olio, inutile ma fa figo, unico vezzo di una strumentazione altrimenti essenziale. Di notte l'illuminazione color ambra, forse un po' troppo vecchia scuola, rende tutto ben leggibile senza affaticare gli occhi. Si sarebbe potuto osare un po' di più con l'illuminazione, anche per quel che riguarda la plafoniera tristissima e in stile Panda 30. Oltre alla strada, la strumentazione è tutto quello che bisognerebbe guardare quando si è impegnati al volante, tuttavia può capitare di dover attivare i comandi del condizionatore (rigorosamente manuale) e dell'impianto stereo: se per lo stereo vengono in aiuto i comandi al volante, ben dimensionati e facilmente attivabili, i comandi del clima sono molto in basso e costringono ad abbassare lo sguardo dalla strada. I can see you! by Jeby!, on Flickr A proposito di stereo: l'impianto, con ingresso AUX ma non USB, è di categoria pessima. Se siete amanti della buona musica, evitatelo come la peste. Già l'insonorizzazione è quella che è (sopra i 120 la situazione si fa drammatica), ma poi il suono è decisamente di bassa fedeltà, i bassi poco profondi, troppo stridulo negli alti. Insomma, l'impianto non suona bene ed inoltre, almeno sul mio modello, sconta anche qualche difetto di assemblaggio dato che nelle curve rapide verso destra, nelle frenate decise, sulle buche, e quando si scalda l'abitacolo, capita che l'altoparlante di destra si "disconnetta" emettendo una sorta di pernacchia e, nei casi più acuti, arrivando a far saltare l'amplificatore. Succede anche a radio spenta. Il problema (tuttora non risolto) è probabilmente legato al vivavoce aftermarket installato in officina, in ogni caso deve esserci qualche cavo sfilacciato, mal connesso o sa dio cosa, fatto sta che per far sparire momentaneamente il problema mi tocca far pressione in particolari punti del tunnel centrale o dei fianchetti attorno all'unità centrale dello stereo. Terribile. Il vivavoce che ho fatto installare è il Parrot Ck3100, che fa il suo sporco lavoro benché si tratti di un'unità vecchiotta e completamente priva di funzionalità avanzate, o anche base: manca l'A2DP, ovvero ad esempio se il vostro cellulare parla per darvi le indicazioni stradali, queste non saranno riprodotte tramite gli altoparlanti dell'auto. Presto farò installare un MK9100 ma NON in Mazda, piuttosto mi rivolgerò ad un installatore certificato. Come avrete intuito, il 20th anniversary è uno degli allestimenti più poveri, e sul computer ci sono solo le indicazioni riguardanti i km totali percorsi e due parziali. Nient'altro. Per visualizzare qualche dato in più, ho installato un adattatore OBD2 - Bluetooth (ce ne sono diversi su eBay, uno anche su Amazon) e installato DashCommand sul mio cellulare Android, piazzato al centro della plancia, così da visualizzare dati "live" (anche se un po' in ritardo) e statistiche di utilizzo. Uploaded with ImageShack.us Data l'essenzialità dell'allestimento, scordatevi anche la pelle negli interni, ad esclusione della corona volante e delle cuffiette della leva del cambio e di quella del freno a mano, oltre agli "strapuntini" che ricoprono i poggia braccia per nulla imbottiti. I sedili, in tessuto appunto, sono ben conformati, avvolgenti il giusto per dare un buon contenimento, anche se manca un po' di supporto lombare che potrebbe tornare utile nei lunghi spostamenti. In inverno può capitare che le molle dei sedili cigolino un po', ma non è un problema perché quando fa veramente freddo, tutta la paratia in plastica dietro alle sedute inizia a vibrare fragorosamente quando sostate al minimo, rendendo di fatto inudibile il cigolio delle molle dei sedili. Sì, nel 2010 ci si potrebbe aspettare di più da un'auto da 24mila euro, ma tant'è. I sedili integrano i "side-bag" che insieme ai due airbag frontali, all'ABS e al controllo di trazione/stabilità (ASR) rigorosamente disinseribile, vanno a formare la dotazione di sicurezza. Quattro airbag sono più che sufficienti per ottenere 5 stelle NCAP e tanto ci basta. Quello di cui si sente invece la mancanza è la regolazione in profondità del volante, assenza non giustificabile su un auto che dovrebbe essere cucita addosso a chi la guida, almeno secondo la filosofia "Jinba Ittai" che accompagna da sempre l'auto. Per quanto riguarda la praticità, sparsi per l'abitacolo ci sono ben... 4 vani portaoggetti con sportello, in aggiunta al cassettino di fronte al passeggero. Il bagagliaio è grande il giusto per portare l'essenziale e non solo di due persone, se serve qualcosa in più è sempre possibile montare un pratico portapacchi, proprio come ho fatto io: direi quasi indispensabile se si vuole andare al mare con la propria ragazza, magari portandosi dietro ombrellone e sedie. IMG_0067 by Jeby!, on Flickr ALLA GUIDA L'anno scorso, appena ritirata l'auto, l'ho caricata subito di 500 km di curve. Milano - Genova via autostrada, con tratto autostradale della Serravalle, ritorno via Valtrebbia fino a Piacenza. Da quel giorno ne ho fatta di strada, 27500 km, molta in città, tanta in autostrada e ogni tanto in percorsi guidati, ai vari raduni o per i fatti miei. Per ora mai in pista. Comunque le sensazioni, oggi come allora, sono le stesse: l'auto è bassa, leggera, corta e poco filtrata acusticamente, la sensazione di andare forte ce l'hai sempre. Il motore, forse anche per via della finale un po' lunga, non dà certo accelerazioni schiaccianti, ma comunque è pronto e corposo già da regimi medio bassi, mentre sopra i 3500 rpm si sente l'intervento del S-VT e la coppia inizia ad arrivare in maniera più abbondante e sembra non mollarti mai fino al limitatore (a parte una piccola incertezza tra sopra i 6500). Lo 0-100 km/h viene dichiarato in 9,9 s. Io mi permetto di dubitare, con cronometro GPS sono stato intorno ai 9 (non ditelo a nessuno però), sicuramente è una prova che lascia il tempo che trova, ma il dichiarato mi sembra un po' pessimistico. La spinta, anche se non esagerata, c'è ed è progressiva e costante, ed è ben assecondata da un cambio piacevolmente manovrabile con innesti precisissimi e ben contrastati e leva corta, e da un telaio sano e dalla buona messa a punto. La sensazione di controllo regalata dal telaio e dalla geometria delle sospensioni è assoluta: l'auto si inserisce esattamente dove dici tu, quando dici tu, come dici tu, e se vuoi perdere aderenza è perché l'hai deciso tu! Se vuoi guidare impegnato, puoi farlo ricordandoti sempre che stai guidando una vettura leggera, a trazione posteriore e a passo corto! Se vuoi stare lontano dal limite, puoi comunque goderti la precisione degli inserimenti e divertirti a pennellare le curve: hai le ruote in mano, in poco tempo ti trovi a desiderare un volante un po' più piccolo e magari sagomato meglio. C'è da dire che la taratura poco frenata degli ammortizzatori, a volte può creare una situazione di contro-rollio un po' fastidiosa nei rapidi cambi di direzione, che può provocare un appoggio sgradevole col corpo vettura ancora inclinato dalla parte sbagliata quando si va in inserimento e che ritorna poi troppo velocemente dalla parte opposta generando un trasferimento di carico un po' repentino. Non penso si tratti di un problema di molle o barre anti-rollio poco rigide, ma penso sia proprio l'elemento smorzante ad avere una taratura poco adatta. Peccato perché curva e contro curva serrati e stretti sarebbero il territorio ideale per quest'auto. Per quanto riguarda i freni, si tratta di dischi ventilati da 290 all'anteriore, mentre al posteriore ci sono dischi da 280, in entrambi i casi con le pinze orientate verso l'interno della vettura (cura del dettaglio). La risposta è di potenza adeguata, ma pecca un po' nella modulabilità. L'ASR disinseribile è comunque molto permissivo anche quando inserito, tende ad intervenire all'ultimo e in maniera un po' brusca. Il passo corto, la trazione posteriore ed una taratura un po' turistica, possono effettivamente mettere in difficoltà l'automobilista meno esperto, ad esempio curva in discesa presa allegramente con un po' di bagnato, il principio di testacoda è dietro l'angolo se l'ASR è disinserito. Forse per questo motivo gli angoli caratteristici di default dell'auto le danno un comportamento tra il neutro e il sottosterzante, che se può rassicurare il guidatore medio, dà un po' fastidio a chi vorrebbe una vettura un po' più reattiva e con un pizzico di sovrasterzo. Città La città non è certo il luogo ideale dove usare l'MX-5: l'auto è bassa, con visibilità scarsa, l'abitacolo angusto, l'insonorizzazione ridicola, il pavé, i parcheggi a filo marciapiede e le buche tipiche dei periodi dopo-nevicata o di quelli lontani dalle elezioni del sindaco, rendono l'incolumità dei cerchi sempre a rischio e poco confortevole la vita a bordo, anche a causa di scricchiolii molesti sulle vibrazioni continuative anche a bassa ampiezza (leggi: pavé di Milano o sampietrini di Roma). Tutto sommato però l'assetto non è troppo rigido, l'auto non è troppo bassa, la scarsa visibilità è mitigata dalle dimensioni compatte e con sbalzi ridotti, tanto che hai sempre la certezza di dove si trova ogni punto dell'auto. Solo le gobbe sulle ruote anteriori sono un po' fastidiose in manovra, mentre in retromarcia ci si può rivolgere solo agli specchietti retrovisori, regolabili elettricamente per fare attenzione a non raschiare i cerchi (troppo tardi). Anche qui, la verniciatura leggera e delicata rende l'auto continuamente esposta a graffi e autentiche scorticazioni da parte degli altri utenti della strada poco accorti. In ogni caso, l'auto fa quello che può, la frizione non stanca troppo in coda e se proprio c'è la strada libera, ci si può mettere in quinta a 1500 giri senza che motore o trasmissione facciano storie. Ancora una volta, una finale più corta permetterebbe di anticipare l'uso della quinta marcia per avanzare in tranquillità e a velocità da codice, invece con la finale com'è il risultato è che tieni la quarta, ma non è la marcia giusta perché "corta", o devi forzare un po' la quinta e stare sopra i limiti. I consumi sicuramente ne risentono, alla fine meglio dei 9,5 l/100 km è davvero difficile fare in città (parlo di Milano e dintorni), in caso di code la media sale parecchio, fino ai 10 l/100 km raggiunti spesso e (mal)volentieri. Detto ciò, io uso la mia MX-5 quasi esclusivamente in città o tangenziale. Autostrada / lunghi viaggi Anche l'autostrada è un territorio poco congeniale all'MX-5, almeno nella sua versione con tetto in tela. Sopra i 120 km/h la rumorosità in abitacolo sale a livelli poco sostenibili e i consumi salgono vertiginosamente. Per questo motivo il consumo in autostrada è maggiore di quello, ad esempio, in statale. A 90 km/h si fanno percorrenze di tutto rispetto, in autostrada però è una velocità spesso non sostenibili, a meno di non volersi trovare sotto i longheroni di un camion (tanto l'auto è bassa, al limite si abbassa un po' la testa...). Oltre all'aerodinamica poco efficiente (cx = 0,34, superficie frontale A = 1,82), dovuta essenzialmente alla forma (basterebbe uno spoilerino sul tetto!!) e alla flessibilità della capote, al sedere tondo tondo e alla carenatura solo parziale del fondo, l'auto sconta ancora una volta l'inadeguatezza della rapportatura in quinta marcia: a 130 km/h di tachimetro ci si trova a 3500 rpm, situazione sconveniente sia per rumorosità che per consumi. In questo caso, più che una finale ancora più lunga, sarebbe stato bello avere una sesta marcia più di riposo che, tra l'altro, avrebbe permesso di abbassare i consumi lasciando alle altre marce il compito da restituire un po' di brio. Per lunghi tragitti il catalizzatore, posto dal lato passeggero a fianco della trasmissione, scalda un po' in abitacolo. Inoltre i sedili con scarso supporto lombare, iniziano ad affaticare dopo un po', nonostante la seduta ben sviluppata in lunghezza. Tanto comunque ogni 500 km circa ci si dovrà fermare a fare il pieno. La situazione comunque non è drammatica, io e la mia ragazza abbiamo passato senza troppi problemi, una lunga nottata per fare Milano - Reggio Calabria (1300 km) con solo due soste per rifornimento, con bagagli anche nel vano della capotte e un pratico portapacchi dotato di valigione. CONCESSIONARIA E ASSISTENZA L'assistenza Mazda e il concessionario di riferimento mi hanno lasciato profondamente deluso. Parlo della Monzacar, e del salone distaccato a Sesto San Giovanni. L'auto mi è stata consegnata con ritardo, nonostante fosse in pronta consegna (come tutte le MX-5 comprate nuove) e le pratiche siano state iniziate con largo anticipo. Ma soprattutto, l'auto è arrivata con tutti controlli del clima non funzionanti, nemmeno la ventola. "Ah, ci siamo dimenticati un fusibile... ma a febbraio mica ci mettiamo a provare il condizionatore". Sono dovuto andare IO in officina a Monza a farmi mettere il fusibile mancante. Il montaggio del vivavoce parrot CK3100 è stato evidentemente eseguito non a regola d'arte, infatti fin da subito ho manifestato problemi all'amplificatore che si traducono in frequenti disconnessioni dell'altoparlante destro con emissione di BZZZZZZ prolungato e fastidioso, fino allo spegnimento senza appello dell'impianto. Tutto ciò anche a radio spenta. Un problema banale, che però a tutt'oggi, dopo quattro visite, non è ancora stato risolto perché i meccanici dicono di non riscontrare alcun problema in officina. In occasione di una delle visite per risolvere questo problema e uno legato all'accensione della spia airbag (ho dovuto aspettare un ricambio per 2 mesi), ho chiesto di risolvere anche un ticchettio della ventola di aerazione dell'abitacolo. Risultato, 30 euro di intervento. Alla mia richiesta di spiegazioni, mi è stato detto che togliere le foglie dal pozzetto della ventola non è un intervento che passa in garanzia (nonostante l'auto avesse un paio di mesi di vita). Al che ho chiesto di avere il manuale di istruzioni per risolvere questi inconvenienti da me, ma mi è stato risposto picche. PREZZI Listino: intorno ai 24500 € chiavi in mano Assicurazione: assicurazione online, Classe 8 b/m, Milano, 27 anni laureato impiegato, RC + Furto Incendio + Atti vandalici / socio politici + Eventi naturali, totale 1400 euro/anno circa. Bollo: 250 euro/anno in Lombardia Tagliandi: primo tagliando 330 euro, poi non so. Ogni 20mila km o 1 anno. Da considerare che l'adozione della catena per la distribuzione fa risparmiare qualcosa in manutenzione. Gomme invernali: 4 Pirelli Sottozero II, 1000 euro. Consumi EFFETTIVI città - statale - autostrada: 9,5 - 6,3 - 7,2 l/100 km Costo chilometrico per il primo anno di utilizzo: 0,15 €/km. Nel conto sono incluse tutte le spese sopra elencate (anche le gomme), tranne ovviamente il prezzo d'acquisto, e considerando la benzina a 1.65 €/l mediamente e il consumo medio EFFETTIVO di 7,5 l / 100 km corrispondente alla mia media. CONCLUSIONI Non è un caso che l'MX-5 sia viva da più di 20anni e abbia venduto più di 900 mila unità, perché la sua formula è vincente. Prezzo accessibile, divertimento assicurato, alto contenuto tecnico ed emozionale unito a semplicità ed economicità di utilizzo. L'MX-5 è una delle poche isole felici accessibili all'appassionato di automobili e automobilismo, ciò che attira è l'unione di razionalità e passione: la razionalità viene dalla scelta di prediligere soluzioni semplici e consolidate per raggiungere la prestazione, togliendo piuttosto che aggiungendo cose, realizzando quindi un telaio leggero e robusto in acciaio, abbinato ad uno schema sospensivo degno di una vera sportiva, ma senza esagerare con la dimensione delle ruote per un mero appagamento estetico. Anche motoristicamente, lo schema è raffinato, perché vede un doppio albero a camme in testa con VVT e distribuzione a catena, ma anche classico per cubatura e assenza di "intrugli": è un semplice aspirato, niente downsizing e turbine qua e là. Anche la disposizione longitudinale con trazione posteriore è tradizionale, ma comunque diversa e più "corsaiola" rispetto alle auto di pari prezzo d'acquisto. La potenza specifica è bassa, è vero, e questa è sicuramente una nota dolente sul lato prestazioni, ma d'altra parte fa si che il motore sia sfruttabile ed elastico in tutto il campo di utilizzo, abbastanza parco nei consumi e con manutenzione ridotta all'osso. Il soddisfacimento della passione viene dall'indole dell'auto, che permette di divertirsi anche senza strafare con l'acceleratore, grazie alle doti ciclistiche ineguagliate nel panorama automobilistico non specialistico, dall'estetica dai volumi riuscitissimi e, ovviamente, dalla possibilità di abbassare il tetto. Purtroppo l'auto sconta anche diversi difetti, alcuni perdonabili come la delicatezza e l'inaccuratezza della verniciatura, o la spartanità scricchiolante degli interni, mentre altri su cui proprio non si riesce a soprassedere, come la taratura poco frenata degli ammortizzatori e un rapporto finale troppo corto, unito all'assenza della sesta marcia, che cozzano con la qualità e la piacevolezza di un cambio altrimenti perfetto. In definitiva devo dire che sono molto soddisfatto dell'acquisto, per niente dell'assistenza, e che ogni giorno la mia piccola Mary Jane (Così ho chiamato la mia MX-5) sa regalarmi un sorriso, a parte il venerdì che tipicamente vado a fare il pieno. Poi si sa, non esiste nulla in commercio di assimilabile all'MX-5, tanto che l'unica concorrente di un'MX-5 è... un'altra MX-5!! Tanti auguri Mary Jane!

magari... 15 km andata + 15 km ritorno quando sono nel punto più vicino all'ufficio. Il problema è che a Milano anche l'autostrada è città. è vero, hai ragione, ho detto una boiata. Ed è lo stesso motivo per cui si spende meno a viaggiare a bassi giri anche se si è lontani dal regime di coppia massima. Resta il fatto che quando non il turbo non funziona, la sua presenza peggiora il rendimento del motore se confrontato con lo stesso motore aspirato. perché / spiega come

in reltà basterebbe riportare la velocità media. Non è puntuale, è globale ma dà un'indicazione sul tipo di percorso. Ad esempio, qual è la tua?

OT

questi qua fanno il chiulo a tutti...

questa gente guida in città deserte e senza semafori.

non è che qualcuno può gentilmente agevolare la spiegazione dei vari differenziali con video presi da youtube? mi sto facendo una discreta cultura ma non ho tempo di postarli...

col 2mila, tetto rigido, prima mx5 col navi integrato? mi sa di sì.... chissà se la fanno anche tetto morbido e 1.8. mi chiedo perché, invece di tirar fuori serie "speciali"/allestimenti nuovi ogni 4 mesi, non si degnino di mettere in vendita qualche accessorio mazdaspeed per queste vetture, magari in stile concept spyder all'ultimo SEMA, quella sì che come estetica fa un grande passo in avanti. PS: se iniziano a vendere quel 2DIN centrale su MX5parts o simili mi sa che è la volta che rimpiazzo lo stereo.

ah, aggiungo un'altra cosa. Se lavoro "fisso" deve essere, prediligi le offerte di gruppi multinazionali, che almeno c'è la possibilità di andare a spasso tra i vari uffici e comunque ti ripeto: aspetta di laurearti, avrai molte più occasioni, usa il tempo che hai a disposizione ora che poi quando sei assunto te lo scordi! E in effetti magari Lugano tappabuchi non è male...

qualche risposta a spruzzo da un ing. aeronautico specializzato in strutture che lavora nel campo della progettazione di impianti petrolchimici. 1) EVITA COME LA PESTE NERA BUBBONICA INCROCIATA ALL'EBOLA l'assegno di ricerca. 2) tre mesi a Lugano, SE sono solo 3 mesi, sono sprecati e non servono a nulla, impari poco più di nulla e all'Airbus fai la figura di quello che non sa che pesci pigliare e cambia ogni tre mesi. L'unico vantaggio è che puoi avere contatti e magari passare ad altro. 2200 euro netti al mese sono allettanti, ma se sono solo per 3 mesi, ripeto, mi sembra una perdita di tempo. 3) Lavoro stabile nel campo impianti. Allora. 1100 euri netti al mese sono pochi, a meno che non siano 15 mensilità (dubito). 1200 netti x 14 + buoni pasto è lo stipendio base che io pretenderei in quanto laureando/to al PoliMi in Ing. Aeronautica. Detto ciò, abbandonerai molte competenze e ne troverai altre, come deve fare ogni ingegnere. Se però il lavoro non ti piace, lascia perdere. Piuttosto aspetta di laurearti e cerca altro, nell'attesa il lavoro a Lugano in ottica "tappabuchi" ci può stare. Per esperienza ti posso dire che ti annoierai a lavorare nel campo degli impianti industriali, ma anche in quello dell'aeronautica. 8/9 ore di PC per fare cose poco entusiasmanti, 10 mesi di stressista in Agusta (peraltro su un lavoro altamente sperimentale) mi hanno spinto a rifiutare un'offerta di lavoro proprio da Agusta (che, peraltro, se rifiuti ti mette nel libro nero: "NON LA CHIAMEREMO MAI PIU'"... SI FOTTAAAAA). 4) Proprio nei mesi finali dello stage + tesi di Augsta ho preparato i due Mante, l'ultimo l'ho dato come un kamikaze avendolo studianto 5 giorni mentre finivo di scrivere la tesi. Sono uscito devastato e demotivato, se riesci, sfrutta il tuo tempo e prendi le cose con calma. Alcuni ti diranno che stai perdendo tempo e opportunità, la verità è che "avere il tempo" è una delle opportunità più rare che ti possano capitare nel corso della vita. Fai con calma, take it easy 5) io non mi sono MAI rivolto alle società di piazzamento lavoro. Mi sono laureato, ho messo il curriculum sulla bacheca del poli e su monster e poi chissà dove, mandato 4 o 5 curriculum e in 1 mese ho ricevuto 5 proposte di lavoro, con 3 sono andato alle finali (l'azienda dove lavoro ora, l'agusta, una società di consulenza ingegneristica con base a torino), in 2 mesi ho ottenuto l'attuale posto a tempo indeterminato a 15km da casa mia.

di sicuro questa ridefinisce il concetto di nasona...

mi sa che non sono attrezzati, dovrebbero prenotare un volo low cost comunque pazzesco, un anno fa di questi tempi ero in top-down sul lungomare di non mi ricordo quale città della liguria di levante.