jeby

un chiaro sintomo di demenza senile precoce?

ovvero come rigirare la frittata...

sì, come mio zio che ha recuperato dallo sfasciacarrozze un attacco di cintura di sicurezza e lo tiene sempre inserito per non sentire il cicalino e viaggiare comodamente senza cintura di sicurezza... su un mercedes classe c wagon provincia di milano...

La scocca è in truciolare? La posso comprare in negozio imballata in una comoda scatola sottile salvaspazio? Ha il portapacchi di serie? Ma soprattutto..... perché?????

beh Cayman non mi sembra nella tradizione. Comunque niente da dire, sempre e comunque si dimostrano campioni della complicazione. Io sono per il progresso, non per la fossilizzazione, però vabbè, il loro utile lo fanno. Bravi, ma non certo per la tecnologia.

a sì? Fammi un esempio.

ma infatti!! È proprio questo il punto.

Euro NCAP - For safer cars | BMW Mini Euro NCAP - For safer cars | Alfa Romeo MiTo Ci sono venti chili che ballano ed un airbag in più sull'italiana. In realtà se vuoi fare un confronto devi smontare tutto dalla macchina, lasciare solo la scocca, togliere i vetri, e confrontare pesi e rigidezze. Probabilmente su mini hanno usato spessori maggiori delle lamiere (se usi acciai "poveri", è questo che devi fare), e siccome l'auto è più bassa e corta delle concorrenti (e anche più spartana) il surplus di peso non si vede, anzi, è più leggera. Però il fatto che una sia più bassa e con spessori maggiori interviene sulla rigidità torsionale che, come già detto, dipende solo dal modulo elastico del materiale (acciaio, qualunque esso sia) e geometria (proporzioni, spessori, aperture). Ecco, questa è la mia spiegazione.

Il salto dal II al III è stato notevole. Nel III hanno introdotto anche un algoritmo per il rimbalzo sul pavé (o, in generale, tutte quelle sconnessioni ad alta frequenza che causano il rimbalzo della ruota). Il feeling di guida dipende anche dal cinematismo delle sospensioni, masse sospese e non sospese, configurazione del veicolo ecc... E comunque l'hydactive è creato per il confort più che per il feeling di guida. E per andare su 3 ruote. Sto cercando qualcosa sul flexride ma non trovo una mazza. Comunque quello di C5 è il III+ come su C6, le logiche si chiamano Confort e Sport, con la sport che può essere selezionato manualmente Il cinematismo è simile a quello che c'è su C6, quella specie di quadrilatero alto all'anteriore.

Matteo, dipende tutto da quanto si è evoluto il sistema rispetto alla versione che hai provato tu in passato, sia a livello di "logica", sia a livello di attuazione. Sinceramente non conosco il FlexRide abbastanza bene da poter dar giudizi, ma l'hydractive III+, che è quello della C6, è il meglio che conosco per flessibilità e velocità di attuazione. Quello della C5 dovrebbe essere un diretto discendente di questo. Il sistema può passare tra 2 stati di rigidezza della molla pneumatica (che non è lineare, ma segue la classica legge politropica - con buona approssimazione) e 16 stati di smorzamento. Il tempo di attuazione è di 2.5 ms. Tutto ciò, ovviamente, su ogni ruota, quindi il sistema può variare 400 volte al secondo la forza agente sulla singola ruota. Sulla C6 ci sono 1 sfera per ogni ruota più 1 centrale per l'asse anteriore, e 2 per l'asse posteriore. Le logiche possibili sono due: skyhook (confort) e roadhook (tenuta di strada) e il sistema passa da una all'altra in automatico. Vi sono poi vari algoritmi aggiuntivi, come quello che adatta le condizioni di rigidezza e smorzamento dell'asse posteriore una volta ricevuto l'input dell'ostacolo dall'asse anteriore, in modo da calcolare il momento esatto in cui la ruota posteriore andrà ad impattare sull'ostacolo già superato da quella anteriore (utilissimo in caso di dossi). Ovviamente c'è anche l'autolivellamento che però è solo una delle tante caratteristiche, e che a velocità superiore ai 110 Km/h abbassa l'auto di 10 mm per favorire la penetrazione aerodinamica.... ... ehi, si vede che mi piace l'argomento?? Comunque il consiglio è di provarle entrambe e poi decidere!

Ma ragazzi, basta ricordarsi che JC è un opinionista che punta all'umorismo (a volte è l'inesplicabile humor inglese, ma per il resto è divertente), a fare scalpore, e non è un giornalista dell'automobile. È esagerato, è una macchietta, è un personaggio, non è certo un punto di riferimento per i commenti tecnici. È solo spettacolo. Tutto il resto è soia.

posto che le opinioni di JC sono spess opinabili, alla fine ha esposto uno dei problemi di Alfa. Alfa non è ancora in grado di affrancarsi da quei difetti che la rendono ancora "semi-premium" e non completamente premium.

sinceramente mini non mi sembra un peso piuma. Inoltre la rigidezza non dipende così tanto dal tipo di acciaio, il valore è sempre più o meno quello. Quello che cambia è la resistenza, il campo plastico, comportamento a fatica ecc... Discorso analogo per Al (a parte Al+Li), Ti ecc.. Quello che conta, alla fine, nella rigidezza torsionale è il modulo elastico del materiale e il disegno "generale" della sezione, comprendendo nella trattazione anche gli effetti dovuti ad eventuali aperture. Questo ad esempio è il motivo per cui i telai delle moto sono fatti in alluminio saldato mentre gli aerei sono rivettati. Il telaio della moto è progettato a rigidezza, quindi un alluminio vale l'altro, quindi anche quelli da fonderia, saldabili ma dalla resistenza inferiore. Gli aerei invece sono progettati a resistenza, si sceglie quindi la lega d'alluminio più adatta (ad esempio serie 2000 o serie 7000) che però non sono assolutamente saldabili.

mah... io non so quanto essere d'accordo... tutta roba che pagheremo in più, sia al momento dell'acquisto dell'auto, sia al cambio gomme, sia quanto l'ennesimo accessorio elettronico si guasterà.

abbattetelaaaaaaa! L'anteriore gli è venuto bene, ma il resto... poi non è che sembra questo mostro di comodità dietro, a livello di accesso.

Sì ma il convertitore di coppia non identifica un tipo di cambio, tant'è che il convertitore di coppia ce l'hanno pure certi CVT giappi, semplicemente è un tipo di accoppiamento motore/cambio. Tra l'altro dato che il convertitore realizza già di per sé una riduzione, infatti solitamente i cambi automatici "all'americana" sono dotati di un rapporto in meno rispetto ad analoghi meccanici. Per farla breve il convertitore puoi appiccicarlo un po' dove ti pare, sia su quelli a rotismi, sia su quelli a CVT. E poi puoi complicarlo a piacere, ad esempio con il blocco del convertitore.

Massì ma perché il target di quell'auto non è certamente il driver a caccia di emozioni sportive, è semplicemente uno che vuole sfoggiare una bella spider. Peraltro da quello che leggo sembra che siano rimasti alcuni difetti della precedente generazione (vedi sterzo) uniti ad un generale scarso equilibrio... forse dovuto ad una distribuzione di masse non ottimale? Non voglio fare il purista, ma la capote in tela è SEMPRE meglio.

la pagina principale di AP! Mi sa che Tommy avrà molto da ridire....