Luque

La Design Validation (delibera progetto) è la fase in cui vengono terminate tutte le prove di validazione previste a capitolato o specifica (CTS component technical specification) sui prototipi. Se concluse con esito positivo si possono lanciare gli attrezzamenti definitivi make (interni) o buy (fornitori) che permetteranno la produzione di serie. Ogni componente della vettura ha la sua DV. La loro totalità dà la DV della vettura

Grande, sai mica qualche altro dettaglio ? Adotterano l'evoluzione dell'elettroattuato (F1 superfast) ? Il differenziale elettronico sarà sempre presente ? Ci sarà ancora il manettino o faranno un vettura più specializzata (come tutti vorremmo che fosse) ? Grazie

Non è mia intenzione continuare sull'altro post anche perchè vi potrete dimenticare della MM Sospensioni credo già a fine anno. (verrà probabilmente riassorbita in Fiat Auto). Flecs ? non verrà montato su nessuna vettura neanche del gruppo PSA. Barney è un bravo ragazzo molto preparato, adesso vive in norvegia a collabora solo più come consulente. Comunque sappi che il papà dell'archetipo della sospensione posteriore 939 non è la MMS ma Fiat Auto. MMS ha solo sviluppato il concetto. Ciao

Domani controllerò il nostro planning e ti dirò qualcosa di preciso. Promesso. A maggio c'è la DV (l'unica data che ricordo) significa che non dovremmo andare oltre la metà del 2008.

Sai mi diverte questa situazione. Sono andati a controllare il link che hai postato ed a pagine dieci il tuo ''informatore'' accenna all'idea del Mcpherson in fase di vaglio. Beh di al tuo ''informatore'' che ha le informazioni le ha con un pò di ritardo. Il nuovo archetipo per le sospensioni 940 (Mc pherson ant e bracci multipli post) con relativi investimenti è stato presentato a Marchionne nella primevera del 2006. Le prime RFQ sono state inviate ai fornitori già da giugno. Tutto si è nuovamente arenato quando i conti sembravano non tornare più e Marchionne ha ribloccato tutto (si è rischiato di avere totale carry-over da Bravo). Dall'inizio dell'anno è stato risbloccato l'archetipo orignario. Ah ragà .... guardate che ci sono fornitori già avviati. Chi ha voglia di capire ....

Molto probabilmente si riferivano al fatto che il progetto è nuovo rispetto a Stilo / Bravo ma comnuque sempre Mc pherson. Sapete tutti che Bravo monta le stesse sospensioni della stilo a meno di taratura ammortizzatori e molle e con il braccio anteriore in lamiera saldata (al posto del classico in ghisa). Stessa cosa verra fatto per la 844 (Nuova delta) Purtroppo mettetevi l'anima in pace così come ho fatto io da alfista e possessore in sequenza di ben tre 147. Frequento poco questo forum ma ho visto quanti appassionati ci sono. Non mi metterò a spiegare molto di più. Sull'anteriore la prima fase di prototipia è già avviata. Il braccio inferiore sarà in lamiera saldata (come su punto e bravo) ovviamente specifico ma non più in acciao microlegato come su 147/156 e come ipotizzato fino a ottobre / novembre.

Divertente che tu voglia spiegarmi la sospensione posteriore della 159 due ruote motrici. Quando si parla di link si intende quanti bracci ''regolano'' e controllano i gradi di libertà della ruotà (che sono sei). Se vai a vederti il multilink di una porsche 993 i bracci sono cinque. Comunque, il montante ruota in alluminio ha due boccole ed un uniball. La boccola superiore (pt.4) è collegata all'asta camber con vite a camma per la registrazione del camber stesso. La boccola inferiore (pt.5) e l'uniball (pt.7) sono collegati al braccio longitudinale. Il collegamento uniball-braccio ha anch'esso una camma per la registrazione della convergenza. La lama della convergenza è solidale al braccio longitudinale e si accoppia alla traversa tramite collegamento elastico (pt.2). Il braccio longitudinale presenta alla sua estremità una boccola idraulica (pt.1) e si collega alla staffa che va scocca con centraggio per il carrozzamento. L'asta camber si accoppia alla traversa tramite collegamento elastico (pt.3). L'ammortizzatore è collegato la braccio (pt.9) come le biellette barra stabilizzatrice (pt.15). Ciao

Il posteriore della 159 è un trilink ovvero ha tre connessioni (braccio, asta camber, lamaconvergenza che collegano la traversa posteriore al montante ruota. Multilink è un termine generico.

La Magneti Marelli non sviluppa pianali. Non so dove hai preso questa informazione. Al massimo si è occupata di sospensioni anche se in un modo diverso dato che non ha più il ruolo di sistemista (come è stato per la 939-946) che è ripassato in casa Fiat auto.

No la 940 (se si chiamerà 149 non si sa ancora) non avrà più il quadrilatero anteriore. Avrà uno schema Mc Pherson. Sul posteriore ci sarà uno schema più semplificato rispetto al tri-link della 159. Dopo l'ennesimo blocco avvenuto a metà dicembre (si è rischiato di ereditare l'intero archetipo Bravo ovvero Stilo) si è ripartiti ed, almeno sull'anteriore, i fornitori sono stati avviati.

Quello che importa nel calcolare la resistenza aerodinamica all'avanzamento è il prodotto S*Cx ovvero il prodotto del coefficiente di penetrazione longitudinale con la superficie frontale del veicolo. La tua F40 ha un Cx=0,334 (non eccezionale) ma una superficie frontale piuttosto bassa che le permette di essere ancora un fulmine fra i 200 ed i 300 km/h rispetto alle supercar attuali. Dopo i 200 Km/h il peso di una vettura conto molto di meno della resistenza aerodinamica che è proporzionale al quadrato della velocità. Infatti il peso influisce sulla accelerazione (sotto forma di inerzia). Poichè l'accelerazione alle alte velocità si riduce a causa della resistenza aerodinamica, il peso diventa molto meno importante. Ciao

Infatti ! quello che conta è la curva di potenza (e dunque di coppia) nell'intervallo di giri in cui una vettura accelera in ogni rapporto. Se per ipotesi la SLR accelera da 4500 a 7000 g/m (a limitatore) in ogni rapporto è sicuro che la SLR (con un 5.5 litri sovralimentato) si avvantaggi rispetto alla 599 GTB che ha si la stessa potenza di picco (620 cv contro 626 cv) ma non certo la stessa potenza (o coppia) 1000 o 2000 giri più in basso. In più vorrei farvi notare che non sappiamo se la 599 GTB del filmato è dotata di freni carboceramici. I dischi freno, essendo masse non sospese, se più leggeri forniscono un grosso vantaggio in accelerazione (ed in frenata) diminuendo l'inerzia (che è proporzionale alla massa). Per esperienza una Elise prima serie con dischi in matrice di alluminio passava da 0-100 Km/h in 5,9 - 6,1 s mentre con dischi in acciaio si peggiorava fino a 6,7- 6,8 s

Marco ho la collezione di QR dal 1980 compresi i numeri speciali. L'unico che ho trovato che parla di Schumacher al Nurburgring con la 550 Maranello è un allegato al numero di novembre 1996 (nel quale compare anche la prova di QR della F50 mai pubblicata sul giornale), ma non si parla di media del giro effettuato. Boh Comunque tornando al discorso SPORT AUTO e test sul Nurburgring beh Walter Rohrl ha abbassato il tempo della Carrera GT a 7,28 s mentre la stesso giornale (con Horst Von Saurma alla guida) aveva ottenuto 7.40 s. Non voglio dire che Von Saurma è un chiodo ma non è un pilota ... Comunque la storia dei tempi al Nurburgring sta diventando una vaccata. http://en.wikipedia.org/wiki/Nordschleife_fastest_lap_times Non si sa come vengono registrati e con quale lunghezza complessiva della pista. Alcune case tendono poi a usare il giro su pista al Nurburgring come spot pubblicitario.

Quoto in pieno. Si passa dai 22,2s sui 1000m di Quattroruote ai 21,0 scarsi di Auto. Mah .... Il tempo sul giro è notevole tenendo conto dei pneumatici montati (Eagle F1) in confronto alle ''scarpe'' di GT3 RS e Gallardo.

Le Bridgestone Potenza RE050A Scuderia in dotazione alla Enzo come equipaggiamento origine sono pneumatici ad alte prestazioni. Il Pirelli P-ZERO corsa è invece un pneumatico da pista omologato per uso stradale (come il michelin pilot sport cup o il Yokohama A048) che se scaldato a dovere garantisce grip meccanico molto superiore al già citato Bridgestone. Da qui la grossa differenza nel tempo sul giro. Ciao

Scusate ho letto il Topic volevo dare un chiarimento. Il numero di ottani di una benzina (R.O.N.) dà una indicazione del suo potere antidetonante ovvero della sua capacità di ‘’bruciare’’ e non di detonare. Se il potere calorifico (capacità di generare energia ovvero lavoro e dunque potenza) di una benzina 100 RON non cambia rispetto ad una 95 RON non ci si può aspettare nessun guadagno di coppie e di potenza. In realtà i motori moderni hanno centraline con molteplici sensori fra i quali il sensore di battito in testa in grado di ‘’leggere’’ il R.O.N del carburante ed adattare l’anticipo dell’accensione di conseguenza per ottimizzare la combustione. Poiché i costruttori si cautelano per far funzionare i motori anche con benzine 91-93 R.O.N, l’utilizzo di benzine quali la V-Power comporta benefici in termini di coppia e potenza. Su una F40 originale non credo si possa avere qualche beneficio proprio perché le centraline dell’epoca non erano in grado di fare quanto descritto. Sulla mia Lotus Elise 111s prima serie ho fatto riprogrammare la centralina sapendo di utilizzare solo V-Power (a mio rischio e pericolo) Ciao

Best motoring ha provato una F50 originale ed il suo tempo sul giro a Suzuka è stato di 2' 29'' 75. Su Racing Flix è possibile vedere il filmato originale. Ciao