AngeloUPugliis

L’attuale serie 518d msport sarebbe stata l’auto dei miei sogni come NCC, molto meglio della rivale a tre punte, rigida più della bavarese e meno dinamica, e con interni nettamente inferiori a quelli della BMW. La nuova verrebbe appena 4000 euro in più a parità di allestimento ( 520d msport ) ed è interessante per i 5.06 di lunghezza, anche se il bagagliaio ( 520 litri ) mi lascia pensare che abbiano preferito lasciare più spazio per le gambe dei passeggeri posteriori. Aspetto la prova su strada per i rilevamenti della forza G in curva, magari di una versione non troppo farcita di optional dinamici quali sospensioni adattive, pneumatici esagerati e quanto altro, sia mai che un domani dovessi preferirla ad una Volvo V90 come auto polivalente da farci sia pista che NCC. Tuttavia per mitigare quel sedere moscio, andrebbe implementato un alettone posteriore stile baule m3 e46 csl ( qualcuno bravo col foto shop grazie ).

Ai tempi, Volvo pubblicizzava l’impiego della sonda Lambda sulla griglia della mascherina frontale. Immaginate se negli anni 2000 avessero fatto la stessa cosa, scrivendo FAP/DPF ecc ecc. La seconda foto credo non abbia bisogno di molte presentazioni.

Ho due esempi in giardino, una Ford Ka 1.3 8v 60cv Sohc aste e bilancieri euro 4 e una Toyota Yaris 1a serie 1.0 da 68cv dohc 16 valvole euro 3 con sistema di fasatura variabile delle valvole. A parità di peso, perché siamo lì tra le due, la Ka in ambito urbano ed extraurbano fino ai 70 km/h è imbattibile come fruibilità, praticamente in pianura sei in 5a e avanzi con un filo di gas, e in salita riesci ad avere sempre una marcia in più rispetto alla Yaris a parità di pendenza, prima che il motore perda giri. Già passando da extraurbano con limite 70 a extraurbano 90 km/h si equivalgono in quanto a fruibilità, in autostrada la Yaris riesce sempre ad essere in 5a senza mai avere il fiato corto, anzi, ha un allungo superiore a quello di molti motori turbo moderni da 75cv, sia Diesel che benzina, che però gliele suonano in accelerazione grazie alla Coppia più in basso. Io non ho una particolare preferenza, poiché per andare al nord e fare 850 km ho usato sia la Ka che la Yaris e quest’ultima in autostrada la trovo un po’ meno impacciata che in paese, ma in città e percorsi con salite un motore con più Coppia/cilindrata, magari con testata a due valvole per cilindro, è a mio avviso meno sofferente.

I20n/fiesta st

Aggiornamento: dopo 9000 km e 10 turni in pista da 15 minuti circa cadauno, effettuati in 5 giornate diverse, con temperature arrivate, nell’ultimo trackday, a 26 gradi esterni, le nankang hanno iniziato a perdere un po’ di tenuta di strada, ed il tempo medio sul giro è salito da 1.06.9 a 1.08. Allego video della scorsa domenica. c’è da dire che nell’uso quotidiano, al netto dell’usura, evidente ma nei limiti del codice della strada, i margini di sicurezza sono sempre molto elevati. Dubito comunque che arriverò a coprire 15.000 km totali. Sulla SAAB 95 le stesse nankang ma in misura diversa ( 205/55 r16 ) in 10.000 km e due turni in pista, sono ancora all’80% circa.

Primo viaggio di lavoro con la Ka: Alberobello Bergamo con sole soste per rabbocco carburante, 1900 e più km in totale, in autostrada a 110 km/h con consumo di 15.3 km/L, con la SAAB avrei consumato 20 a litro ma avrei anche spaccato la ruota se avessi preso lo stesso cratere che ho trovato con la Ka, grazie alle nostre strade. Devo ammettere che i sedili sono molto comodi sulle lunghe distanze.

È una cosa normalissima 🤣 Proprio loro, che gioia spendere circa 200 euro a cambio gomme 🤩

Bellissima e ottimi consumi, deve essere mostruosa tra le curve, considerando che una Ka 1.3 con le 155/70 r13 va già benissimo, questa con le 195/45 r16 con un telaio del genere, ruote a filo carrozzeria e peso di circa 1 tonnellata deve essere libidinosa. I consumi, tra l’altro, ottimi, 13.5 km litro li farebbe la mia ka 1.3 se invece di avere i 13 avesse i 16, ora è sui 15 km/L. Spero un giorno di avere anche io una StreetKa. Queste auto sono quanto di meglio ci sia come rapporto prezzo/divertimento/economia di esercizio, insieme a pochissime altre, come copen e mx5, forse quest’ultima appena appena più caruccia ma sempre budget.

Su un auto così divertente ho due scuole di pensiero. Al momento la uso pensando che anche con gomme del genere sia comunque incollata e quindi non serva puntare su pneumatici estivi che darebbero un handling ancora più elevato ma che forse mi porterebbero ad esagerare ancora di più. Non escluderei comunque che tra qualche mese possa mettere sotto qualche gomma sportiva e andarci in autodromo 😀

Perché in estate ci vado a lavoro e con le invernali sarei un po’ impacciato con i 40 gradi, in inverno qui nevica e a volte finisco fuori regione dove anche lì nevica e avere un auto con le 155/70 r13 aiuta molto, perché sulla neve la gomma stretta fa la differenza. Le ho montare proprio oggi: Hankook Kinergy 4s, 210 euro montate, dot 3022, un altro pianeta rispetto alle stagionatissime invernali dot 2014.

Grazie 🙏 😍.

Proprio lui, il 60cv. Ford e Mazda tanto in comune, ricordo anche Fiesta e Mazda due, e si vede infatti che entrambe divorano le curve 🤩 Se fosse budget car come la Ka, la prenderei ad occhi chiusi. Non è che sia cara la mx5 ma è la ka ad essere economicissima. Grazie 🤩. Che bella . Devo dire che poche auto creino assuefazione come la ka.

Che Angelo U Pugliis fosse tendenzialmente controcorrente credo lo sapeste. Le ultime vicende, l’aver portato la 95 in una pista che è più un kartodromo, nonostante le sue 1.6 tonnellate, non hanno di certo attenuato la mia reputazione, e quindi essendo un amante delle curve, attenzione non dico di saperle fare ma semplicemente apprezzo più 1g di accelerazione laterale che altrettanti di accelerazione o decelerazione, cercavo un auto che avesse questi requisiti: ottima tenuta di strada di base, Senza ricorrere a modifiche, prezzo economico, manutenzione economica, distribuzione a catena e che fosse una Ford, auto che ho sempre voluto possedere da bambino, anche se era una Sierra Cosworth grigio antracite 4 porte, non proprio una Ka. Quindi in un primo momento avevo valutato la Saxo 1.1 3p e la 106 1.1 3p ma queste hanno motori con cinghia di distribuzione ma soprattutto sono di una nazione di cui io possiedo solo un macina pepe. Nel frattempo la Leon è andata venduta, anche bene complice il periodo di quotazioni, e a casa è rimasta solo la 95 e la Ka. È di quest’ultima che ero già sicuro di cosa avrei guidato, perché erano mesi che studiavo le prove, che evidenziavano una tenuta di strada elevata, addirittura paragonata alla coeva 145 sportiva, tutto questo con delle gomme da 155/70 r13, per dirvene una, la Yaris con le 185/60 r14 nankang ns2r, praticamente delle UHP che sono via di mezzo tra stradali sportive e semislick, non arriva alla tenuta di strada della Ka che ha le 155/70 r13 e pneumatici invernali con dot 2014, che i prossimi giorni saranno sostituiti con, credo, delle GoodYear Vector 4season g2. Posto guida adatto a tutte le taglie, io sono 177 cm la mattina e circa 175 la sera, ma ci sto comodamente, le plastiche sono dure come quelle della Yaris e i comandi clima e radio sono disposti in modo tutto sommato ergonomico. La visibilità è valida e gli specchietti sono regolabili manualmente. Questa Ford è l’essenza di quello che diceva Henry stesso, tra l’altro Mancino come me: tutto quello che non c’è non si rompe. Il motore è il 1.3 aste e bilanceri endura, con 100 nm di Coppia che consentono riprese in 5a con aria condizionata accesa, 4 persone a bordo, aria condizionata accesa già dai 40 km/h senza il minimo tentennamento. Il rumore di Kaffettiera è tipico del propulsore. Prestazioni assolute non delle migliori, meglio guidarlo di Coppia e tra regimi compresi tra i 1500 e i 3500, in cui il consumo medio rimane stabile sui 15 km a litro. La frizione è leggera e il responso con il pedale del freno come piace a Me, ovvero non troppo sensibile, non duro come quello della 95, che mi ha portato a fare più di un quintale sulla Leg press dopo la pista, ma neanche morbidissimo come quello della Yaris, con la quale ho inchiodato subito dopo averla ripresa per spostare le ultime cose. Cambio con innesti molto precisi e mai contrastati ma con escursione troppo marcata, preferisco la brevissima escursione del cambio Yaris che consente anche di cambiare senza lasciare l’acceleratore. Strumentazione povera come non mai, non c’è contagiri e neanche spia acqua ma ho sopperito con 40 euro di strumento obd che mostra temperatura acqua, contagiri e tachimetro. Sistema di climatizzazione molto potente complice anche un abitacolo tutto sommato piccolo, con la ventola che solo dalla 3 velocità su 4 inizia a essere rumorosa. visibilità notturna con i fari molto buona, tanto che gli abbaglianti li uso poco. Arriva il punto forte: il piacere di guida: avere 100nm di coppia e un telaio del genere vuol dire divertirsi a velocità codice, uscendo dalle curve strette anche in 3a senza tentennamenti e pattinanenti; l’auto ha poco rollio e un comportamento moderatamente sottosterzante. Il sovrasterzo va cercato entrando scarichi di gas o pinzando. Di contro l’auto è molto rigida in tutte le situazioni, ma sapevo anche queso. Lo sterzo è favoloso, forse un po’ troppo leggero abituato a quello Saab ma con una reattività mai provata, con poco angolo di sterzo si pennellano le curve. Grazie Ford! Piccola chicca: su questa e sulle fiesta coeve, il livello di carburante viene mostrato anche a vettura spenta.

Ad oggi sono solo presenti due esempi in cui auto con meno G laterali abbiano performato leggermente meglio, e sono, Documentati, Seat mii vs Kia picanto ( 0.94 la Mii e 0.92 la Picanto ) e a35 amg vs Audi s3 8y ( 1.02 Audi e 1.05 Mercedes ) , ed in entrambi i casi le auto con meno tenuta di strada assoluta erano avvantaggiate da un posteriore più reattivo che aiutava ad impostare le curve. Tolte queste due eccezioni, non è l’auto agilissima che ha tenuta di strada, vedasi 147 vs Audi a3 coeva, che era più lenta in pista, nonostante 10 cv in più di Audi, alla faccia del quadrilatero alto… ha girato 1.1 secondi più lenta della a3. Per quanto concerne il peso, probabilmente le versioni ibride ricaricabili hanno la possibilità di collocare le batterie in basso e sfruttare il baricentro basso per aumentare la tenuta di strada, stessa cosa che accade con la nuova Yaris ibrida, che tiene molto meglio della Yaris termica. Ma le auto pesanti stanno meno in strada e necessitano di pneumatici più grandi con indici di carico adeguati. Non era un caso se qualcuno dicesse che con più cv vai veloce solo sul rettilineo, con meno peso vai più veloce sia in rettilineo che in curva, a parità di cv.

Tonale va bene in versione q4 plug in, dinamicamente, probabilmente è stata concepita per quel tipo di combinazione. Da notare come, a parità di gommatura, con gli stessi pneumatici, nonostante la q4 ibrida ricaricabile pesi oltre 200 kg in più della ibrida leggera, performi nettamente meglio ( 1.01g Vs 0.98 ) in tenuta di strada, avvicinandosi molto a Stelvio. Tra l’altro i 0.98 g della tonale “ liscia “ la fanno sfigurare perché una Tucson, che non vuole atteggiarsi da sportiva, registra la stessa accelerazione laterale, cosa che non si può dire delle altre rivali ibride ricaricabili concorrenti, che non riescono minimamente a competere con tonale. Ergo Tonale è un auto che se presa ibrida ricaricabile è un ottima auto per le curve, mentre è un prodotto buono ma non eccellente in versione ibrida leggera.

Io una Ka la prenderei, auto fantastica per farci le curve 🤩

Grazie 🤩

Vettura Stock, pneumatici 205/55 r16 su cerchi Giulia ( 7j x et31 ), Nankang NS2R ( 2.4 ant e 2.2 post, un pelo troppo gonfi per un trackday ). Tempo effettivo sul giro, poco meno di 1.04 secondi. Temperatura aria 8 gradi, temperatura asfalto non pervenuta. umidità 58% Si guida piatta, molto facile da inserire, usando il trailbraking si mitiga il sottosterzo in ingresso e la situazione migliora. Nelle curve lente, l’ingresso è penalizzato dal passo, non dei più corti, mentre nelle curve veloci si avverte maggiormente il peso, che sbilancia molto verso l’anteriore esterna, ma patisce meno il sottosterzo rispetto alle curve lente. Allego video. Gli pneumatici hanno retto abbastanza bene oltre 30 minuti di guida stressante. L’assetto morbido dell’auto chiama una spalla rigida, mentre ns2r propone una spalla troppo morbida che ha portato lo pneumatico a lavorare troppo di spalla, perdendo decimi in più di qualche curva, ritornerò, se possibile, con le 235/45 r17, misura più consona ad un auto di 1600 kg.

Parlano di un netto miglioramento nella guida, e hanno misurato un’accelerazione laterale, credo in assetto stabilizzato, di circa 0.87g, se non vado errato. Attendo la prova di quattro ruote che in genere è molto attendibile sulla forza G ma non mi sembra un valore eccezionale, a meno che la vecchia Prius non facesse qualcosa tipo 0.78g. Oggi, un auto che non sia un pachiderma come una Land Rover, Che sia monovolume o berlina/hatch/sw, non credo dovrebbe andare sotto i 0.95g. Per fare un esempio, la Lynk and Co 01 full hybrid, ha fatto registrare 0.95g, valore identico a quello fatto registrare, nel 2005, da una SAAB 9-3 sport sedan con ruote da 17 pollici ( 225/45 ).

Assolutamente no. Prendi una Yaris hybrid premiere provata con le ecopia ep150, ha fatto registrare 1g di accelerazione laterale con le 205/45 r17, segno che abbia un buon telaio, un comparto sospensivo curato e che il baricentro del pacco batterie abbia contributo a renderla ancora più performante. La mia Yaris 1.0 mk1, nonostante le Nankang NS2r, non si avvicina minimamente ad 1G, se però le provassero sulla Yaris di cui sopra, ella passerebbe da 1g a come minimo 1.05g.

Rinnovato a 63.90 per un anno, con accesso a Premium, digital e cartacea. Ormai leggo solo qualche scoop ma soprattutto le prove in cui misurano la forza G in assetto stabilizzato, per me aspetto primario in una vettura.

Ringrazio Alberto @Yakamoz per la segnalazione. Se è del 2006 dovrebbe esssre già la 2a serie a 3 cilindri, e a suffragio ulteriore c’è il fatto che sia stato cambiato già un motore ( non era raro che mangiasse olio, non si controllasse e fondessero quei 3 cilindri ) e che tu lamenti un rumore notevole, di suo molto più accentuato rispetto al 4 cilindri. L’auto andrebbe provata prima di fare una diagnosi affrettata, però se si tratta di seconda serie, a parità di cv, va molto meno della prima serie, a causa di una massa decisamente più importante.

Recensione dopo 3000 km.