AngeloUPugliis

Ho provato e46 ed e90. La prima era molto Premium per materiali ed insonorizzazione, la seconda decisamente più scadente di interni ma più appagante alla guida, entrambe con ruote da 17 pollici. Su audì a4/6/8 di fine anni novanta ho visto molto Premium sui materiali che è andato via via scemando dopo il 2010, idem su mercedes che però ha alzato l’asticella con la nuova serie a che a mio avviso è tra le migliori segmento C come handling, cosa che non si poteva dire della prima e della seconda serie. Volvo è cresciuta tanto in qualità percepita, perché quella reale c’è sempre stata, ed è migliorata molto in tenuta di strada, ma si perde su alcune versioni su dettagli tecnici ridicoli che però sono fastidiosi. Alfa Romeo ha fatto grandi tira e molla, del tipo che la 147/156 erano ottima come agilità ma avevano interni e sicurezza non delle migliori, poi è arrivata la 159 che ha una tenuta di strada esemplare ma è “ ammazzata “ dal peso, eh si, anche l’uso di materiali più leggeri può significare Premium. Toyota a mio avviso ha fatto qualche passo avanti con le finiture e qualche sbavatura in stile Volvo su alcuni dettagli ( egr sui benzina ecc ecc ). Chi secondo me sta lavorando veramente bene è il gruppo Hyundai/Kia.

E sul sito Nankang lo definiscono “ Racing omologato “. Sono comunque consapevole che dei prodotti da pista, quelli da te indicati siano su un altro livello di performance, in meglio, come handling e grip ma che portano sicuramente compromessi lato comfort, prezzo e rumorosità. La yaris e’ assolutamente originale, con i suoi 900 kg l’impianto frenante ha retto 1turno di pista di fila di 20 minuti senza accusare fading.

Io guarderei la nuova Mazda cx60 che sulla carta è un prodotto molto interessante. Volvo V60 in alternativa.

Aggiornamento di poco più di 1000 km nonché prova sul bagnato: il grip è aumentato decisamente dopo i primi 300 km, l’handling è rimasto lo stesso. L’ottima frenata della yaris, che ricordo non abbia abs, è stata enfatizzata dalle ns2r, che su asfalto asciutto e con gomme in temperatura, consente di fare staccate senza che quasi si blocchino le ruote; occhio solo ad avere muscoli del collo e del corpo in generale un po’ allenati per questi tipi di situazioni, perché mi sono procurato qualche dolore ed abrasione cutanea, a causa dei sedili poco contenitivi che, unitamente al troppo handling rispetto a prima, mi hanno portato a muovermi troppo lateralmente sul sedile, tra le curve. Urgono sedili yaris Ts 😂. Nella pista di binetto che ha una curva stretta, si può sfruttare la morbidezza delle sospensioni stock della yaris per entrare pinzati, facendo sollevare entrambe le ruote posteriori, inserire già il muso ad uscita curva ( le ruote posteriori quando riattaccano l’asfalto non scivolano più provocando perdite ulteriori di aderenza ) e buttare giù di gas, ma è una tecnica che richiede estrema precisione e unica che trae vantaggio tangibile, perché le altre curve sono più ampie e “ chiamano “ assetti granitici e telai più performanti di quelli di una yaris 1.0 da 420.000km. Sul bagnato, come è “ giusto “ che sia, le ho trovate veramente pericolose, a tal punto da non poter prendere strade extraurbane con limiti superiori ai 70 kmh ( velocità già impegnativa per le semislick sul bagnato ). Possono andare bene in paese ma anche qui basta dare una frenata sulle strisce pedonali, anche a 30 kmh, per arrestarsi in spazi non del tutto ridotti. Sono inoltre molto sensibili al tipo di asfalto, non che cambi molto, ma sull’asfalto drenante hai lo scivolamento “ controllato “ mentre su asfalto lucido quasi non ti fermi più cosa che su strada asciutta si avverte molto meno, trovando l’asfalto Lucido con buon grip ed handling, dove conviene sfruttare il sovrasterzo in entrate per inserire ( nelle curve strette si intende ), e l’asfalto drenante così aderente da non riuscire nemmeno a farle “ urlare “. Comfort di marcia notevolissimo. Sono troppo comode, sembra quasi di guidare un auto con le sospensioni ad aria, ed il comfort è aumentato con i km. Resistenza all’usura dopo i 1000 km fatti allegri buona, ritornerò in pista anche in autunno per le prove strumentali e per provarle con asfalto più freddo. Resta da vedere il decadimento prestazionale Con l’avanzare dei Km e la durata complessiva. Una cosa è certa: al prossimo cambio gomme della SAAB 95 finiranno le ns2r anche lì sotto, 235/45 r17. Credo lo siano, ma quando ordinai le rs mi pentii perché lèssi che le vere semislick fossero le R, ed avevano ragione. Un ottimo compromesso tra una stradale e le ns2r sono le Toyo tr1, se non altro perché le ns2r le ho trovate pericolosissime sul bagnato.

Le R credo non le facciano più e al momento ci siano solo le RS, provate sulla mii a metano, e risultate niente di così performante.

Se sono per la 500 abarth credo saranno molto valide, questo perché suddetta vettura ricordo tenesse molto bene anche con le Pirelli pzero nero gt, pneumatici tutto tranne che performanti. Quello che sembra di vedere sulla yaris e’ che “ chiamino “ potenza in più, perché oltre all’ottimo handling, assicurano un grip che nel caso dei cv e degli 80nm di coppia della mia toyotina, è lontanissimo dal mettere in crisi le ns2r. Non mancherò di fare una prova sul bagnato, sia in estate che in inverno, appena mi si presenterà l’occasione.

Sono curioso anche io di provarla in pista: con le yokohama blue earth es32 ( 175/65 r14 ) da solo in auto ho fatto 1.09 in pista, con le Toyo tr1 195/45 r14 ho fatto 1.08 con un passeggero a bordo, con queste spero di girare in 1.07, sarebbe un ottimo risultato considerando che le 500 abarth stock da 135cv girano in 1 minuto su quella pista ( la yaris ne ha 68 ). Lo scarico è libero senza silenziatore in titanio, quindi se non ci dai troppo dentro non è neanche troppo caotico, ma mi piace perché è bello cupo.

Ciao, vi riporto la mia esperienza di usare uno pneumatico semislick su un auto stock, con 68cv e con 900 kg di massa, nella fattispecie la mia Toyota yaris, con assetto stock molto morbido e telaio ormai stanco e provato dai suoi oltre 400.000km. La carcassa è rigida e la mescola morbida, quindi si ha uno sterzo più preciso ed un comfort maggiore ( 185/60 r14 86v xl ), ma la cosa curiosa è che loro dichiarano una larghezza di 185 e a primo impatto mi sembravano parecchio più larghe, salvo poi scoprire che son larghe come le 205 che monta la 95 ( Toyo in questo caso ). Esistono due versioni di ns2r, la treadwear 180 che ho scelto, la più stradale ideale per qualche trackday, e la 120, consigliata per il solo uso pista. La guida è diventata piacevolissima, si sente l’auto più morbida, il limite di tenuta di strada si è alzato notevolmente e le perdite di aderenza, cosa che non mi aspettavo, sono meno repentine di quelle con le gomme turistiche, che rendevano l’auto più nervosa al limite. Nonostante i 44 gradi di media di queste giornate, e l’uso non di quelli da passeggio, il battistrada sembra reggere bene, anche se il battesimo di fuoco lo avranno in pista, credo per fine anno. Il difetto è la rumorosità, specie oltre i 100 km/h, ergo vanno bene per chi ha un auto molto rumorosa che copra il rumore di rotolamento. Al momento ho percorso poco meno di 500 Km e se la durata sarà di almeno 10.000 km prima di cambiare il set anteriore, credo che monterò solo queste perché il senso di sicurezza di marcia che offrono è quanto di meglio mai provato. Resta da provare la gomma in inverno con asfalto freddo, perché ora entrano subito in temperatura, il decadimento dell’usura con i km e la tenuta sotto la pioggia.

ciao, ti consiglio di vedere questo video da me realizzato, frutto di una mia esperienza su alcuni mezzi aziendali.

Buonasera, ho avuto modo di testare per un po’ di giorni la nuova Toyota yaris Hybrid in allestimento base Trend, che comprende già una dotazione di serie molto valida dal punto di vista della sicurezza e del comfort. Le note dolenti sono l’unica misura a libretto degli pneumatici nell’allestimento entry level ( 185/65 r15 ) e alcuni dettagli che ho voluto spiegare nel video. Eccellente il lato dinamico, nonostante le ep150 by bridgestone che sono quanto di peggio esista per fare le curve. Questa è un auto che con 4 gomme serie diventa una sortiveggiante vettura che fa i suoi bei 17 km/L ed al contempo ti fa scendere con il sorriso.

Non sono sicuro ma secondo me il fatto che le Toyo non si consumino facilmente di spalla, nonostante la ratio 215/55, dipende dalla carcassa più morbida e mescola “ rinforzata “. Sulla Premium contact 6 invece la carcassa è tostarella mentre la mescola è più morbida. Allego due foto, delle Toyo tr1 con 18.000km su SAAB 93, che hanno visto i 48 gradi esterni ad agosto dello scorso, e le Premium contact6, montate a febbraio, con poco meno di 5000 km, stessa pressione di gonfiaggio a 2.2. circa le potenza sport, un caro amico le ha provate e non ha avuto un feedback acustico soddisfacente in pista, cosa che con le Premium contact si sente bene, in progressione: fischiano, perdono aderenza molto progressivamente, e poi il rumore diventa via via sempre più stridulo e sai che devi addolcire. Le sport contact 6 erano molto più impegnative perche iniziavano a fischiare direttamente quando ormai eri prossimo ad aver perso l’auto. Le Toyo tr1 fischiano poco, ma aiutano a valutare il limite perché la perdita di aderenza è sempre progressiva, però una volta riscaldate a dovere, in pista, fischiano anche loro.

Esatto. Tra l’altro passai, sulla stessa auto, dalle sport contact 6 235/40 r18 alle Toyo tr1 205/55 r16, ottenendo le stesse prestazioni di handling ma con un feedback meno estremo nella perdita di aderenza. Sulla 93 invece, passando dalle Premium contact6 225/45 r17 alle Toyo, sempre tr1, 215/55 r16, ho notato solo un po’ più di rollio in curva e meno tenuta sul bagnato ( le Premium contact6 sul bagnato sono quanto di meglio abbia mai provato ). In definitiva comunque, sulla leon, appena avrò terminato le Premium contact6, che hanno la caratteristica di tenere botta fino alla fine del battistrada, passerò alle Toyo tr1 anche lì, per il semplice fatto che sono comodissime di spalla, rendono la guida “ morbida “ e consentono di spingere l’auto progressivamente fino a trovare il limite, oltre a non mangiarsi di spalla come fanno sovente le Continental, specie con guida un po’ sportiveggiante.

Le proverò appena cambierò queste, tanto in pista le ho spiattellate per bene le Yokohama. Ad oggi le migliori mai provate sono le Toyo tr1 nelle misure 205/55 r16, 215/55 r16 e 195/45 r14. Al 2 posto metto le Continental Premium contact6 che ho provato nelle misure 205/55 r16 e 225/45 r17. Unica cosa è che sulla yaris devo tassativamente tenerle a 1.8 dietro altrimenti il sovrasterzo e’ sempre in agguato.

Tra gli pneumatici estivi con un ottimo rapporto qualità/prezzo/tenuta di strada/durata mi sento di consigliare Yokohama BlueEarth es32, che ho provato nella misura 175/65 r14, trovandole molto equilibrate in tutte le condizioni, rendendo la guida comfortevole, anche se un po’ imprevedibile al limite ( guidata in pista e allego video ).

Listino italiano phev 2.5 benzina. Prezzi ottimi in rapporto alle prestazioni e alle dotazioni.

Da questo spaccato, con molta probabilità, il diesel 6 in linea sarà molto più sottosterzante, specie in ingresso, ma credo che comunque non sia una vettura per trackday. Invece la Phev 4l ha un layout che sembra bilanciatissimo tra anteriore e posteriore e credo che da guidare potrebbe essere anche divertente. Le rav/across e corrispondente lexus plug in, a detta di molti, sono molto meno guidabili in curva delle rispettive versioni full Hybrid, ed è triste per certi aspetti, perché con uno 0/100 in circa 6 secondi, avere una dinamica di guida un po’ più affilata non avrebbe guastato… Se la diesel 6 cilindri è piaciuta, nonostante il peso, la collocazione più avanzata rispetto al 4l phev e la mancanza della batteria dietro della plug in a redistribuire i pesi, credo che la phev 4l potrebbe avere un ottimo handling.

Spesso le innovazioni passano prima dal campo militare, per poi trovare applicazione sugli ambiti civili ( vedasi droni ). Sulle auto prima si inizia dai suv e poi si scende sulle auto “ basse “. Detto ciò, 6 cilindri in linea ( architettura top come vibrazioni ) più aiuto elettrico sembra una mossa azzeccatissima e spero che lo monteranno su una berlina di segmento D che sarà sicuramente un buon prodotto, considerando che a 50.000 euro di roba seria plug in c’è solo Toyota Rav 4 e Suzuki Across che anche a batteria scarica hanno fatto rilevare più di 15 a litro di media. Brava Mazda, mi ricordo ai tempi il 1.8 a 6 cilindri ovvero il motore più piccolo a 6 cilindri, era Mazda 😍. Poi fanno ancora auto dall’ottimo rapporto prezzo/divertimento/ mantenimento insieme a Suzuki, vedasi mx5 e swift. E dove girano ormai i 3 cilindri o 4 loro puntano al 6 in linea. Stima.

Eh beh la Cupra è la Cupra 🤩. Devo dire però che il 1.5 130cv ha un sound piacevole, non vibra per niente, ed è molto pastoso dai 1500 giri ai 6000 con una linearità da motore aspirato, infatti leggendo i dati della turbina, il picco massimo di pressione è a 5300 giri e sale in modo costante. Grazie 🙏. Il diesel proprio non è un carburante che mi fa impazzire, vibra troppo per i miei gusti, mentre un motore a 4 cilindri a ciclo otto/Miller/atkinson è molto più “ morbido “. Il metano qui è ancora 1.20/1.35 nei distributori e imparando a guidarla meglio sto facendo sempre più di 600 km con poco meno di 30 euro di metano. Il monovalente è una rogna per chi fa più di tot km al giorno perché significa rifornire spesso.

Su SAAB 93 e’ sicuro. Altro non so. Era praticamente il 180cv depotenziato e nonostante i 130cv si muoveva veramente bene a detta di chi lo ha guidato, praticamente come una attuale tipo 1.6mjet di pari cv che però pesa nettamente meno. Concordo con te. I diesel validi fpt sono stati tanti e SAAB con i Ttid ha fatto innamorare chi voleva la Aero benzina 210cv ma magari faceva tanti Km annui ( c’era il kit Hirsch ufficiale che portava la potenza dai 180 a circa 210cv ).

Guidato il 160/180cv fpt su 3 SAAB 93, una berlina manuale, una Aero Cabrio automatica e una berlina 160cv manuale. Che dire, mai guidato un diesel così rotondo, economo e corposo di coppia dai 2000 ai 4000 giri, a tal punto che mi pentii di aver preso una 93 con il 150cv invece del 180cv. Aneddoto curioso era che SAAB prevedesse solo olio mobil1 0w40 per il Ttid e molti, in officina, usavano il 5w30 che alla lunga mandava fuori gioco la turbina più piccola, questo perché lo 0w40 era necessario affinché la turbina più piccola fosse lubrificata bene già dai primi istanti dall’avviamento. Resta un motore che mi ha lasciato soddisfatto anche provando la 93 Cabrio Aero automatica su cui viaggiavamo in 4 e che a pieno carico superava le 2 tonnellate, nulla da eccepire, con consumi reali di poco più di 13 a litro nonostante i tanti km in urbano. Meglio faceva la berlina Ttid 180 manuale, con consumi dai 14 ai 20 km/L che si sono ritrovati anche sulla berlina manuale da 160cv. Notare che il biturbo by fpt è stato proposto in 4 declinazioni di potenza: 130, 160, 180 e 190 cv.

Volkswagen Polo 2015 1.4 tdi 90cv e 200nm dsg 7 a secco. Al momento oltre 240.000 km e nessun intervento al cambio. Tragitto urbano, extraurbano ed autostradale con prevalenza extraurbano. Auto usata in modo piuttosto intenso.

t2 automatica con vetri oscurati e impianto audio superiore, questo nel 2020 con una vecchia SAAB 93 come permuta. Prendendola manuale e base avrei potuto spendere 24/25.000 euro. Questo però nel 2020, ora non so la scontistica attuale.

Io guarderei una Volvo xc40 t2 momentum core che tra valutazione della tua ( un paio di mila euro potrebbero farteli ) e sconto, portereste via per 25.000 euro tondi tondi, con un po’ di fortuna. Io farei provare a tuo padre la Volvo. Tra sedili, comfort e ruote 235/60 r17, non avrà più dubbio alcuno su cosa prendere.

Grazie Marcolino, io mi ci sto trovando un gran bene. Unico appunto qualche scricchiolio dalla parte del navigatore e sotto il quadro strumenti, ma siccome son sempre con la radio accesa la cosa non mi crea problemi.

Gli pneumatici estivi migliori mai provati sono Premium contact 6 e Hankook prime 3 k127. I Continental Premium sono addirittura superiori agli sport contact 6 che pure ho provato, che metterei in fondo alla classifica perché sulla carta sembravano promettere chissà cosa mentre all’atto pratico non hanno mai mostrato una grande efficacia, soprattutto sul bagnato, contesto in cui la Premium Contact6 si è rivelata eccelsa. Ad oggi monto Toyo Tr1 che è un ottimo prodotto, Premium Contact6 e yokohama sulle auto di casa, ma su quella che fa più km annui e che si allontana di più dalla residenza ho scelto le Premium Contact.