MacGeek

Ehi guarda che mi offendo fino al 25 ottobre avevo la Stilo 2.4 Sono rigorosamente Benzinofilo™ :wink:

Sinceramente non so più cosa pensare su questa faccenda della pelle... Taurus dice che dovrei avere la pieno fiore e non piu' la Momo, pero' sui poggiatesta dei miei sedili anteriori c'e' il logo Momo impresso... e nelle tasche retroschienale ci sono delle etichette che dicono che il sedile è stato prodotto dalla Lear...

Sei sicuro di non essere parente del frazionato?

Può essere, non ho informazioni dirette su questo, ma penso che un cambio posteriore ci potrebbe stare comunque... non sotto il pianale in carbonio, ma dietro, dove di spazio ce n'è a volontà... (motore e trasmissione di Ferrari 550 Maranello) ad occhio direi che ci potrebbe anche stare, no? Con poco meno di metà del gruppo cambio-differenziale sotto alla parte in carbonio, e il resto dietro. Lo spazio davanti potrebbe essere per la "campana" della frizione... La posizione al retrotreno del cambio di 8c Competizione è ufficiale, e comunque questo telaio è stato sviluppato appositamente per lei... quindi suppongo che possa essere così come ipotizzavo poco sopra.

Ho notato ora che Italiaspeed non consente l'hotlinking... Le due foto che ho postato prima sono disponibili qui: http://www.italiaspeed.com/news_2003/news_2003_107sports_chassis.html Come dicevo, si vede chiaramente la posizione anteriore/centrale della gondola del motore, e lo spazio dietro all'assale posteriore per l'alloggiamento del cambio in posizione transaxle...

Credo che il cambio transaxle potrebbe starci benissimo, se fosse posto dietro all'asse posteriore, nello spazio chiuso da traversa posteriore e puntoni d'assorbimento... Dalla prima foto, almeno a giudicare dal colore del metallo, direi che anche buona parte del sottotelaio anteriore è in Ti, oltre che i puntoni d'assorbimento. Ovviamente spero anch'io che il gruppo Fiat possa fregiarsi per primo di un telaio simile

Veramente anche i puntoni anteriori e posteriori d'assorbimento d'urto sono in Ti... come si vede anche dal colore del metallo nella foto... Il telaio multimateriale di Sportiva Evoluta/8c Competizione è adatto per una produzione in serie di 5 esemplari al giorno... e ha comportamento crash conforme allo standard EuroNCAP.

Sistemi elettronici avanzati di controllo valvole (EVC) sono potenzialmente in grado di massimizzare l’efficienza di riempimento in tutto il range di giri in modo da far funzionare il motore senza farfalla e controllare dinamicamente l’aria in aspirazione. Attualmente esistono due principali tecnologie di attuazione in fase di investigazione e ricerca. L’approccio elettro-idraulico, seguito da CRF, ha la potenzialità di realizzare praticamente tutti i vantaggi funzionali attesi dal concetto di controllo variabile delle valvole. La robustezza di questa tecnologia di attuazione e la sua caratteristica intrinseca di “fail-safe” sono requisiti fondamentali per lo sviluppo di un sistema automobilistico affidabile e producibile in larga scala. La tecnologia alternativa, quella elettromagnetica, continua ad essere, dopo molti anni, in uno stadio preliminare di ricerca, a causa delle notevoli criticità intrinseche al sistema (ad es. rumore), legate soprattutto al complesso controllo del moto valvole. E’ da sottolineare inoltre che tale tecnologia, per sua natura, non può essere applicata ai motori Diesel. Il sistema elettro-idraulico sviluppato da CRF, conosciuto (in ambito Fiat) con il nome di UNIAIR, si basa sul principio idraulico noto come “lost motion”. Il principio di funzionamento è semplice: la punteria e la valvola del motore sono collegate attraverso un volume di olio, controllato da una elettrovalvola attuata dal sistema elettronico di controllo. Mantenendo chiusa l’elettrovalvola durante la rotazione della camma la valvola motore ne segue fedelmente il profilo. Disattivandola in anticipo, la pressione dell’olio diminuisce e la valvola motore, per effetto della forza della sua molla, si chiude. L’atterraggio “morbido” della valvola sulla sede è garantito da un freno idraulico che strozza il riflusso dell’olio durante la fase finale della chiusura della valvola. Attivando in ritardo l’elettrovalvola si ha invece una apertura ritardata e con alzata ridotta della valvola. Il potenziale è tale da consentire il completo controllo del motore senza l’utilizzo della valvola a farfalla, causa di rilevanti perdite energetiche per “pompaggio”. Di importanza rilevante la possibilità di gestire le valvole in maniera puntuale, valvola per valvola, cilindro per cilindro e colpo a colpo. Le attività di sviluppo svolte in CRF negli ultimi 10 anni hanno portato allo sviluppo di un attuatore elettro-idraulico relativamente semplice ma con elevate caratteristiche di robustezza e limitata sensitività a parametri critici per tutti i sistemi idraulici quali la variazione della viscosità dell’olio dovuta alla temperatura. La gestione del sistema è effettuata mediante un adeguato sistema di controllo elettronico, contenente strategie “model based” evolute, in grado di elaborare i segnali di attuazione delle valvole a seconda delle richieste del guidatore. I vantaggi su motore sono evidenti: Ottimizzazione del rendimento volumetrico, e quindi delle prestazioni, su tutto il campo di funzionamento del motore. Sostanziale riduzione dei consumi grazie alla eliminazione della farfalla e delle emissioni grazie al controllo diretto e sincrono dell’aria e della benzina. Miglioramento della risposta in transitorio dovuta al controllo diretto dell’aria sulle valvole. Le attività di sviluppo svolte in CRF hanno dimostrato la potenzialità di guadagno in consumo, dell’ordine del 10%. Gli ulteriori vantaggi in termini di prestazioni e guidabilità, estremamente interessanti per i clienti, dovrebbero favorire ulteriormente la diffusione di questa tecnologia sul mercato. Il Sistema di controllo elettronico delle valvole UNIAIR è stata riconosciuta come la migliore innovazione europea degli ultimi anni nel settore veicolistico. Lo ha stabilito l’EUCAR (European Council for Automotive R&D) che come organo dell’Associazione Automobilistica Europea ACEA si occupa di promuovere l’innovazione del settore. Il premio è stato attribuito al Centro Ricerche Fiat che è stato project leader di un progetto di ricerca europeo che ha visto il contributo fra gli altri, di Daimler Chrysler, PSA e Magneti Marelli. L’Importanza strategica dell’innovazione è stata dimostrata dalla decisione del GRUPPO FIAT di sviluppare industrialmente il prodotto in collaborazione con componentisti leader nel settore. (tratto da "Innovazione e Competitività", 8/2002. © Centro Ricerche Fiat)

8c Competizione ha il telaio dualframe multimateriale (estrusi e fusioni di alluminio e titanio, e sandwich di fibra di carbonio e nomex) sviluppato dal CRF infatti...

Veramente su tutti i disegni e spaccati dell'Uniair l'albero a camme c'è eccome... non sparisce affatto. Semplicemente si interpone un volume d'olio tra la punteria e la valvola, controllato dall'elettrovalvola dell'Uniair...

Può darsi che si tratti solo di un cambio di nome "in corsa"... di solito però li sento nominare in maniera separata, quindi forse qualche differenza c'è. Su questo lascio la parola a chi ne sa più di me. Solo una precisazione, visto che ho sentito questo malinteso da qualche parte: Uniair non elimina gli alberi a camme. Consiglio anche di leggere questo PDF: Innovazione e Competitività - Giugno 2002, che oltre a spiegare Uniair, con anche uno spaccato, illustra altri progetti interessanti del CRF.

Dunque, qualche informazione parziale posso cominciare a dartela io. Valvetronic è un sistema elettromeccanico di controllo delle valvole di aspirazione: c'è un motorino elettrico che muove un eccentrico, che a sua volta regola il movimento di un bilanciere, in modo da variare l'alzata delle valvole. Il controllo è in blocco, senza discriminazione valvola per valvola. Maggiori informazioni qui: BMW'>http://www.bmwgroup.com/e/0_0_www_bmwgroup_com/7_innovation/7_3_technologie/7_3_3_valvetronic.shtml?7_3]BMW Valvetronic Uniair invece è un sistema elettroidraulico, che si basa sul principio fisico "lost motion": la punteria e la valvola sono collegate tra loro da un volume d'olio, controllato da un'elettrovalvola. Se l'elettrovalvola rimane chiusa la valvola segue il profilo della camma, come se Uniair non ci fosse. Aprendo la valvola in anticipo questo volume d'olio diminuisce, in modo da chiudere la valvola prima di quanto farebbe la camma. Chiudendola in ritardo invece si può aprire dopo la valvola, e con un'alzata ridotta. In questo modo si possono variare a piacere fasatura e alzata, valvola per valvola, cilindro per cilindro, colpo per colpo. Entrambi i sistemi rendono inutile la farfalla motore. Uniair ha potenzialità di riduzione del consumo nell'ordine del 10%, oltre a migliorare la risposta del motore e le prestazioni, e consente anche un migliore controllo delle emissioni inquinanti. Uniair è stato riconosciuto come migliore innovazione europea degli ultimi anni dall' EUCAR, organo dell'ACEA che promuove l'innovazione del settore automotive. CRF è project leader di Uniair, con il contributo di Magneti Marelli, DaimlerChrysler AG, e PSA Peugeot-Citröen. VVA dovrebbe essere una versione "semplificata" di Uniair, della quale però non so dirti molto. P.S. Benvenuto!

Confermi quindi che la pelle della mia 156 è pieno fiore? Credevo che il pieno fiore fosse appannaggio della versione Luxury... Se hai bisogno di altri elementi (tipo numero di telaio) per poter dire se è pieno fiore dimmi pure.

Io penso che una supersportiva come 8c Competizione debba avere interni tutti suoi, senza che influenzino gli interni delle vetture "normali"... Per inciso, anche gli interni della versione di Francoforte, nella loro semplicità, mi piacciono molto:

Per quanto riguarda la 166 Luxury: Taurus, se scarichi il PDF del listino della 166 dal sito Fiat Auto Press vedrai che già parla delle versioni Luxury, con tanto di prezzi. Specifica con un asterisco che sarà disponibile in data successiva al lancio.

Non metto in dubbio che in Spazio vi siano anche persone preparate, ma secondo la mia esperienza, specialmente nel lato dell'assistenza, sono veramente una sparuta minoranza. L'assistenza la definirei a dir poco disastrosa, sia per competenza che per educazione di certi addetti. Ho invece trovato gentile la persona che si occupa di consegnare le auto nuove, e la persona che si occupa di controllare le auto usate in riconsegna.

Spazio è qualcosa di vergognoso: raramente ho visto così tanta confusione e così poca professionalità, sia nella vendita che nell'assistenza. Lo stabilimento di via Ala di Stura funzionava molto meglio quando era di proprietà diretta Fiat. Basti pensare alla presentazione della 156 restyling: arrivo, e già fanno storie per farmi parcheggiare dentro. Alla fine cedono (bontà loro). Entro e vado allo showroom: c'è un bancone con una segretaria. Chiedo della presentazione della 156, e lei risponde di non saperne niente, perché "qui siamo Fiat, Alfa è là" (una ventina scarsa di metri nello stesso salone). Evviva. Mi avvicino, c'è un nugolo di gente assiepata davanti a un tavolo con stuzzichini vari e spumante. Un "barista", da dietro il tavolo, fa ampi gesti di andare a consumare qualcosa. Nessuno guarda l'unica Sportwagon restyling in esposizione, parcheggiata proprio di fianco a una pre-restyling: tutti pensano solo ad abbuffarsi. Non c'è nessuno del personale in giro: dopo vari minuti un ometto in camicia, con un flûte in mano, senza alcuna targhetta identificativa e con fare svogliato, chiede se ho bisogno di qualcosa. Dico che sono lì per vedere la macchina e non per mangiare gratis, e che vorrei saperne qualcosa di più. L'ometto si dilegua, indicando un suo collega che, stravaccato alla sua scrivania, sta telefonando. Questo dopo un po' si alza, e con aria insofferente si avvicina. Faccio finta di non saperne molto, e chiedo cos'è cambiato, visto che ho avuto delle 156 primissima serie in passato. Lui risponde svogliato che è cambiato solo il musetto, tutto il resto è identico. Io accenno al fatto che non mi risultava proprio così, e premetto che non mi interessa il diesel. Mi guarda come fossi un imbecille, dicendomi che ormai tutti vogliono il diesel, che il diesel è bello, e quant'altro. Non si offre nemmeno di mostrare la macchina, che è a un metro da lui, né tantomeno di farmi provare su strada la berlina 2.0 JTS parcheggiata fuori. Chiedo i cataloghi, e dice di non averne. Poi mostro l'email, chiedendo di avere il "156 Special Pack" promesso. Lui si guarda intorno perso, poi scorge uno scatolone ancora chiuso in un angolo, e tira fuori la cartellina, dichiarando di non sapere cosa contenga. Contiene proprio i cataloghi, oltre al DVD. Non mi fa compilare il questionario, visto che non ne conosce nemmeno l'esistenza. Chiedo un prezzo, e svogliatamente scrive a penna sulla cartellina i prezzi di listino. Che impressione può avere un cliente che si reca in questa concessionaria perché interessato al prodotto? Io ho avuto un'impressione di professionalità sottoterra. Per fortuna io so che è colpa di Spazio, ma il cliente medio penserà male di Alfa, visto che in quel momento il personale di Spazio rappresenta Alfa per il cliente. Sull'assistenza forse è pure peggio, ma quella è una storia diversa. Mi scuso per la lunghezza del post

Esatto, proprio quello. Ora è così:

Il problema non è assolutamente di scarico... se ti ci avvicini da dietro senti lo scarico borbottare in maniera abbastanza piacevole. E' proprio il motore che ha questa sonorità vagamente naftara...

Da qualche mese, se non ricordo male. E' probabile che quel cliente abbia chiesto specificamente i Crome Shadow prendendoli come ricambio, perché che io sappia ormai danno quelli "argento" anche su Abarth, invece dei vecchi color titanio. Tra l'altro dovrebbe essere scomparso anche il TFT a colori tra tachimetro e contagiri, in favore di un LCD monocromatico come quello delle altre Stilo.

I cerchi a 5 razze Crome Shadow di Stilo (quelli un po' piu' scuri) sono fuori produzione, purtroppo. Un tempo erano riservati alla Abarth (io li avevo così sulla mia), ora anche su Abarth montano quelli di colore normale.

uso Shell 95RON. La mia tristezza è dovuta unicamente al sound comunque... Passare dal 5L Fiat che ha un suono bellissimo al 4L a iniezione diretta è un po' traumatico Come prestazioni direi che non c'è da lamentarsi per ora... Comunque sto pensando anch'io di provare IP Plus o V-Power, perché talvolta al minimo sembra che perda qualche colpo.

Si, non intendevo che li preferirei per tradizione pura, più che altro per i vantaggi che porta... magari anche solo sulla 148, che suppongo avrà motori di cilindrata più ridotta rispetto alla 158 che partirà da 1.8. Era solo un'idea buttata lì, ho visto che non è piaciuta

Mi dispiace continuare a essere frainteso. Non sto suggerendo di andare ad elemosinare JV in giro. Sarei il primo a gioire di una meccanica 100% Alfa, ma con questo management sappiamo che non accadrà. Quindi, posto che la JV comunque ci sarà, preferirei un boxer che un L4. Tutto qua.

Confermo la tristezza del "sound" del motore. Se ti avvicini da davanti la scambi per una JTD (e non è un complimento). Da dietro il rumore vagamente naftaro è coperto dal borbottio dello scarico. Quando apro il cancello la sera mi viene da piangere La cosa è stata particolarmente traumatica, visto che prima del JTS avevo il 2.4 20v 5 cilindri, che per quanto polmone possa essere, ha un sound spettacolare, superato nel gruppo Fiat solo dal V6 Alfa.