Savage

in realtà la classifica di EVO esce la prossima settimana, questa allegata, è un'altra rivista inglese, vedremo...

ormai è certamente nel giro giusto...(ricevuto oggi da un amico in New Zealand che ne ha ordinata una da poco)

la QV tra le finaliste di EVO auto dell'anno 2016... http://www.evo.co.uk/features/18442/evo-car-of-the-year-2016-preview-the-cars?_mout=1&utm_campaign=evo_newsletter&utm_medium=email&utm_source=newsletter&tpid=154583290678

@max_pershin just a question pls..Are you the kind man behind the nickname "Z4xxxr" that I read sometime, in another well known Forum?sorry for the question, just curious..

qualche altro dato 0:44,1 min - Honda NSX 2016 (semi-slicks)0:45,0 min - BMW M4 GT-S (semi-slicks)0:45,5 min - BMW M3 DKG Competition (F80) 0:46,1 min - Mercedes-AMG C 63 S0:46,1 min - Nissan GT-R Black Edition 20160:46,5 min - Ford Focus RS ’160:46,6 min - Alfa Romeo Giulia QV0:46,7 min - BMW M2 DKG0:46,8 min - Lotus Elise Cup0:46,8 min - Aston Martin DB110:46,8 min - Porsche 718 Boxster PDK0:47,1 min - Aston Martin Vantage V12 S0:47,3 min - Audi TTS Roadster S-tronic0:48,3 min - Audi TT Roadster 2.0 TFSI S-tronic0:48,4 min - BMW Z4 sDrive35i0:48,4 min - Mercedes-AMG A450:49,3 min - Mercedes-Benz SLC300

BMW: Gearbox: 7-speed DCT C63: Gearbox: 7-speed Automatic Alfa: Gearbox : 6 -speed manual

se la prova è stata fatta qui, il gap di circa 1 secondo tra la Quadri prima edizione e la M3 con la sua milionesima edizione ormai, credo sia dovuto solo al cambio manuale ed al sottosterzo di cui mi son permesso in passato di parlare. Correggere quel sottosterzo è cosa fattibile (qualcuno mi dirà certamente che basterà mettere delle gomme più piccole per farlo , ma questa è una cosa personale sorry chiedo scusa) ed il gap è risolto...Date un'occhiata a questo circuito (chiamiamolo cosi) che è meglio, giusto per farsi un'idea del contesto e di quello che deve fare quell'anteriore con le sue sottodimensionate 245 (secondo il mio parere sia chiaro)...

and the winner is : GERMANY naturalmente, che vi aspettavate da parte loro? (copio ed incollo da altro sito) Results of AMS Test:1st: BMW M3 Competition (424/650 points)Tires: Michelin Pilot Super SportWeight: 1624 kg0-100: 4,1 s0-130: 6,1 s0-160: 8,7 s0-200: 13,5 sBraking: 100-0 (c): 33,8 m130-0 (c/w): 57,4 / 56,4 m190-0 (w): 120 mSlalom (TC on/off): 69,5 / 70,1 kphlane-change (TC on/off): 146,7 / 147,8 kphLaptime (Boxberg Handling Course): 0:45,5 min2nd: Mercedes-AMG C 63 S (419/650 points) Tires: Michelin Pilot Super SportWeight: 1766 kg0-100: 4,1 s0-130: 6,1 s0-160: 8,5 s0-200: 12,9 sBraking: 100-0 (c): 35,6 m130-0 (c/w): 58,2 / 60,1 m190-0 (w): 126 mSlalom (TC on/off): 68,2 / 68,7 kphlane-change (TC on/off): 144,0 / 145,1 kphLaptime (Boxberg Handling Course): 0:46,1 min3rd: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (412/650 points) Tires: Pirelli P Zero CorsaWeight: 1672 kg0-100: 4,2 s0-130: 6,4 s0-160: 8,8 s0-200: 13,7 sBraking: 100-0 (c): 34,0 m130-0 (c/w): 55,5 / 55,4 m190-0 (w): 117 mSlalom (TC on/off): 68,5 / 69,5 kphlane-change (TC on/off): 145,1 / 148,3 kphLaptime (Boxberg Handling Course): 0:46,6 minRace Track: (translated)BMW: With Competition-suspension, the M3 shows less load-change sensitivity and stays more neutral. Good to place with the brakes.Merc: The C 63 S brings the torque good on the street, but it understeers more than the M3, and it changes the gears slower.Alfa: The Giulia QV likes faster sections, but in tight corners it has heavy understeering and doesn't react to load-changes.Points: Chassis:BMW - 62 pointsAlfa - 59 pointsMerc - 58 pointsSafety:Merc - 68 pointsBMW - 63 pointsAlfa - 56 pointsComfort: BMW - 77 pointsMerc - 76 pointsAlfa - 71 pointsDrivetrain:BMW - 56 pointsMerc - 55 pointsAlfa - 50 pointsDriving Dynamics:BMW - 76 pointsAlfa - 71 pointsMerc - 70 pointsEnvironment:Alfa - 16 pointsBMW- 15 pointsMerc - 14 pointsCosts: Alfa - 89 pointsMerc - 78 pointsBMW - 75 points

Finalmente domani avremo la prima comparazione ufficiale ...Vedremo i risultati completi

Riki tranquillo nessun problema, ma ho davvero poco tempo e tu ne sai più di me, quindi basti ed avanzi a questa discussione..Davvero non posso contribuire di più e non amo la controversia .Vorrei tanto allegare materiale scritto da guru americani (perché in italia, io almeno non ho trovato nulla all'altezza negli ultimi anni ) ma servirebbe solo ad alimentare la discussione all'infinito e non solo a darmi ragione su molti punti. Ti apprezzo, non ti conosco, ma permettimi di credere di più a ciò che studio da anni proveniente da gente di ineccepibile valore professionale e riconosciuta in certi ambienti (gente che poi a fine carriera scrive libri e non scribacchini come me) senza voler fare come sta diventando tutto ciò un trattato di dinamica automobilistica...Io sono un mononeurone, mi accontento di molto meno...sorry:-) Quindi vi leggerò per imparare, nell'attesa del lieto evento di gennaio che credetemi è l'unica cosa che mi interessa adesso...

Riki se continuiamo finisce che non ci capiamo a forza di dire cose anche simili:-) Io non intendevo aprire addirittura un Thread sull'argomento, ho anche in genere poca inclinazione al botta e risposta.. Non vorrei cominciare con tu hai detto , io ho detto e finire per non capirsi. Resto straordinariamente convinto di alcune cose e purtroppo esperienza alla mano non cambierò idea. Una gomma maggiore all'avantreno (aldilà di tutte gli altri parametri , temperature e camber e mazzi) porta maggiore aderenza con asfalti asciutti. Altrimenti per esempio perché si lavorerebbe sul camber quando si vuole davvero andare in pista? Non entro in altre configurazioni meteorologiche in quanto cambia terribilmente l'aderenza dovuta a scivolamento.Questo vale anche per la gomma posteriore ovviamente e per la trazione nel caso della Giulia. I tuner seri che metteranno mano alla Giulia vedrete che monteranno 295 x 265 x 550 hp. Sarà un'altra macchina non c'è dubbio. Magari Trofeo R. Ve la immaginate? eppure il peso per cm2 sarà calato.... Riguardo a questo discorso e per sottolineare porto l'esempio delle slick o semislick. Queste gomme a parità di larghezza cosa offrono? ieri ho parlato di 3 caratteristiche fondamentali se parliamo di sola gomma: superficie di contatto (con la semi o slick, aumenta), tipo di mescola (aumenta il gradiente di frizione) , kg per cm2, qui invece si diminuisce nonostante per te sia un valore invece primario. Secondo voi quale gomma tiene di più in questo caso? sulla 245 di serie od una slick (per assurdo sia chiaro) da 245? Ora siccome le slick non sono consentite non resta che aumentare la dimensione della gomma aumentando la superficie di appoggio anche se si riduce (ma di quanto?) il peso per cm2. A quel punto i vantaggi dovuti alla aderenza da contatto e frizione sono ben superiori agli svantaggi di un minor (non di molto) valore kg x cm2.Se a questo aggiungiamo un intervento anche sulla mescola (Trofeo R), noi cambiamo assolutamente l'anteriore od /e il posteriore. Ha interesse Alfa a buttare fuori subito una simile configurazione? no perché altrimenti quando arriva la GTA cosa gli resta da fare a parte alleggerire ed aumentare i cavalli? Il tuo esempio dei 10 kg su 20 cm di gomma rispetto ai 10 kg su 40 cm di gomma quindi non regge sorry. Ora facciamo tutti una scommessa..Se perdo mi cancello dal Forum promesso ok? quando uscirà la GTA avrà gomme all'anteriore come minimo maggiorate.Forse anche al posteriore se aumentano la potenza come sembra ovvio.Chi ci scommette con me? Altri esempi: chi di voi è mai andato in pista con la sottosterzante M3 E92 con quel V8 cosi pesante li davanti? 245 all'anteriore. M3 E46 : 235 /M3 f80 : 255/ M4 GtS 265.E li davanti pesano più o meno tutte uguale tranne la e46... Cosi è successo anche per le Gt3 via via nel tempo. Quando in pratica si vuole rilasciare una nuova versione dopo 6/7 anni dalla prima, si agisce su una miriade di fattori certo ma , qualche cavallo in più, forse qualche kg in meno, e "gomme maggiori" sono sempre stati un must con certe case. Ed i kg per cm2 invece calano... Riki mi arrendo e mi ritiro, non posso star qui un'altra ora per rispondere , ne avrei troppe di cose da dire specie sulla trazione di una Speciale , il peso gravante e compagnia bella.Diventa un battibecco e non mi piace. Non sono in grado di seguirti mi arrendo. Non ho il tempo né l'indole..e faccio cosi in tutti i Forum anche stranieri in cui scrivo da secoli ...Non sto scappando:-) Se vuoi in privato si , almeno li il tempo decido io quando prendermelo.. ciao

ti assicuro che esistono persone che da un video su youtube visto con un misero telefonino ti possono dire anche i battiti cardiaci di un pilota durante una certa curva...Altrochè anteriore o posteriore ballerini.Quello che a noi sembra folle, a volte per altri è un semplice battito di ciglia.. Inoltre credimi credo di essere proprio uno tra i più grossi tifosi di questa Quadri qui dentro, nulla mi spinge a denigrarla, non ne ho neanche le capacità ..Davvero erano osservazioni da tifoso magari. Non da denigratore.

se parliamo di sole gomme, l'aderenza dipende solo da tre fattori: coefficiente di frizione (determinato da superficie della strada ovviamente e dalla mescola), dalla superficie di contatto della gomma, e dal vertical load che dipende dal peso del veicolo e dalla downforce (preferibile la seconda di gran lunga).Come ben sai la gomma dovuta alla sua elasticità intrinseca, deve raggiungere un certo grado di slittamento per raggiungere la massima aderenza. Come sai a questo punto entra in gioco un fattore fondamentale mai menzionato sinora e cioè lo "slip angle" o angolo di slittamento..che si misura in gradi e misura la differenza tra angolo di sterzo e reale direzione del veicolo.Quell'angolo dipende dal tipo di gomma (le gomme radiali hanno un angolo minore per esempio).Fino a che non si è raggiunto il massimo angolo di slittamento permesso da quel determinato pneumatico, non si raggiunge la massima aderenza.Credo tu lo sappia perché sei ben preparato.Se si aumenta troppo la velocità di percorrenza in curva o l'angolo di sterzo, l'angolo di slittamento ottimale cambierà fino ad un punto in cui l'aderenza peggiorerà. Questo concetto va aldilà della geometria delle sospensioni che diamo per scontato sia ottimale su veicoli che trattiamo qui, ed è specifico della sola gommatura. E sono d'accordissimo che la temperatura delle gomme sia altrettanto importante ma dò per scontato che non si possa fare un trattato qui dentro di Car Dynamic o ci sparano (magari a me burba e non a te, certo...).Altra grande caratteristica della gomma come tutti sappiamo è la capacità di avvisare il pilota e la capacità di andare progressivamente oltre il limite prima di perdere aderenza completamente. Esiste una percentuale di slittamento della gomma ideale. Dal 3 al 10%. Quando si entro questi limite si ha il massimo di aderenza sia in frenata che in trazione che in curva.Altro capitolo è la temperatura e come leggerla e dove leggerla e ne hai parlato anche tu...Ma anche qui riferito alla Giulia ed al mio suggerimento di avere un anteriore più piantato credo che fossero ottimali, non vorrei discuterne.Una cosa è assolutamente certa e non posso quindi che ribadirla: ci sono solo 4 piccole superfici di appoggio tra noi e la strada..e sono dovute alla base di appoggio della gomma sulla strada .Piu grande è la superficie di contatto più grande è l'aderenza.Lo hai certamente studiato tu, quanto l'ho studiato io sui sacri testi. Su superficie asciutta quale può essere il Ring del video in questione questo ha un preciso valore. Non entrerei in mille altri casualità tipo rally o bagnato o non finiamo piu.Il vertical load come ben descrivi è importante per generare trazione/aderenza.Ma fino a che la gomma non viene over caricata, generando uno sforzo che non è proporzionale e lineare ma tendente a perdere la cosiddetta cornering capacity. Per evitare questo nascono le appendici aerodinamiche che aumentano il carico verticale "senza aumentare" il lavoro richiesto alla gomma e quindi senza perdere aderenza.Si va in pratica ancora un po più in la di quanto sia permesso inc questo modo. Insomma per concludere resto sempre più convinto e senza dubbi che una gommatura maggiore all'anteriore , sebbene accompagnata da angoli corretti, camber ecc ecc ecc , sia la via da percorrere per aumentare l'aderenza , se, desiderato. la regola principe del trail braking è una sola secondo me ( e si son d'accordo si applica a tutte le auto anche se per definizione, va meglio per quelle più pesanti di coda) : più lenta e più secca è la curva più lo si usa, più veloce e sfuggente è la curva meno la si usa.. io invece scommetterei che con una gomma invece più larga a parità di altri fattori, avrebbe migliorato all'anteriore..Non sto dicendo che lui sbagli nulla dico solo quello che penso e di cui son convinto fisica e studi alla mano si e no.La Speciale ha oltre 600 hp con 305 al posteriore. La Gt3 997 MkII ha solo 435 hp con 305 al posteriore. In uscita di curva hai provato personalmente quale tenga di più? le Ferrari sono sottodimensionate e per darti ragione sul fattore peso cm2, anche meno pesanti "li dietro" rispetto alle Gt3 e quindi mi spiace hanno meno trazione perché manca gomma...Parlo a controlli disinseriti sia chiaro sembra che tu la conosca la 458 e ne parlo a mia volta perché la conosco e per averla guidata e parecchio So di cosa parli quando mi dici che con correzione di angoli sparisce il sottosterzo. Vale anche per la Speciale comunque seppur apparentemente gia pronta a tutto. Auto alla quale sono particolarmente affezionato. Non parlo per aver letto o sentito pareri ma per aver provato, questo voglio precisarlo. Ho tanto di video se servisse:-) e sono certo che sia sottogommata..ne ho provate di ogni e di piu .E' confermato anche da amici tester di Maranello che la usano tutti i giorni sotto l'egida di De Adamich.E' una scelta aziendale. nei sobbalzi con la GTS forse non hai contatto, non col la geometria della Giulia che essendo morbida permette di mantenere sempre le gomme a terra.Vero che diminuisce il grip a causa del minor peso apparente ecco perché serve più patch di contatto..E' esattamente il contrario sorry perché non è solo il carico come detto più sopra a creare aderenza.. Ti farei l'esempio delle slick.A che servono allora ?per aumentare cosa? come ho scritto più sopra il carico aerodinamico serve a togliere alla gomma l'ingrato lavoro con curva non progressiva per il quale si, più ho peso per cm2 più la gomma tiene, ma non in forma lineare .Si preferisce quindi far lavorare l'aerodinamica proprio per evitare questo problema.La GTS ha sia un maggiore carico aerodinamico per le motivazioni appena espresse sia gomme più grosse per avere più aderenza implicita aumentando il contatto con il suolo ..e quindi la frizione meccanica da abrasione dovuta a contatto

intanto:

@Riki l'argomento è chiaramente complesso..ne sai più di me ma lasciami dire... Sarai d'accordo (e ne parli) che dipenda anche dalla curva di tenuta della gomma stessa (mescola) e non solo dal carico specifico in cm2, intendo dire che fino ad un certo punto puoi aumentare il carico specifico (in frenata per esempio), ma fino solo alla curva massima di aderenza del pneumatico, poi il giochetto finisce. Conosco bene per es. la dinamica di una Gt3 e come credo tu sappia, primo giro in pista , gomme fredde, sciame di auto attaccate ai tuoi scarichi che vogliono mangiarti vivo, tutte eccitate...perché tu fai fatica a stare in strada. Anteriore leggero e gomma ant.piccola (245 per la 997) non aiutano ..quindi sono d'accordo che temperature corrette e pressione per cm2 giochino ruoli fondamentali. Dal terzo giro ma gia dal secondo non ce n'è però più per nessuno manco per auto ben più potenti (parlo per esperienza). Il merito è la distribuzione appunto dei carichi (65-35 circa) e della tecnica di guida trail braking ( con temperature corrette si sottintende ) che permette di caricare i cm2 di cui parli....Sposti in questa particolare configurazione il peso maggiore possibile all'anteriore, ben frenato sin dentro la curva per renderlo granitico, e la piccola 245 ant. della Gt3 passata edizione (non ultima versione) diventa improvvisamente maestosa. Quindi il tuo ribadire che la tenuta dipenda dal carico per cm2 mi è ben chiara ed hai ragione. Cosi come la geometria conservativa adottata dalle case , non a caso la mia aveva l'assetto ad hoc e la macchina era una spada...a parità di gomma. Resto però convinto dopo aver studiato i video della Giulia sin dall'inizio che quel sottosterzo in entrata di curva dipenda perlopiù dalla gommatura piccola . E questo non possa che far perdere tempo. A parità di frenata e con quel tipo di impianto carboceramico cosi mordente,con quei pesi importanti li davanti che sfiorano in frenata certamente i 1250 kg troverei molto più produttivo alzare il limite di tenuta dell'anteriore aumentando la gommatura,e non dimunedola come dici tu, in modo da poter decidere come gestire quel tipo di sterzo iper reattivo in inserimento, sapendo bene che poi qualche intervento sarebbe necessario al posteriore avendo starato l'anteriore rendendolo più granitico..Faccio fatica a credere che se fosse vero tutto quello che dici, con una gomma più piccola, aumentando il carico, la stessa Giulia terrebbe di piu.Ti faccio poi l'esempio delle Ferrari odierne stradali. Sono sempre state accusate di essere poco gommate da chi le abbia studiate-guidate-testate...Chiediamoci perché e per quale motivo quando chiaramente poi le prendono da una Gt3 con 100 hp in meno. Sono spesso scelte ...non fa comodo a nessuno che se ne schiantino troppe a ben più alte velocità, tutto qui.Gomma più grossa, geometria ad hoc e viaggi più forte, (e parlo solo di stradali, non entro in altre materie ne parlo di situazioni specifiche come rally o ghiaccio). Solo che quando raggiungi il limite , troppo troppo alto a quel punto, o sei un pro o sei morto..E le case lo sanno...Non sono d'accordo invece sulla ultima frase e cioè che ad auto alleggerita, con gomma più grossa come dico io, (nello specifico il Ring), diminuendo il carico per cm2 a causa dei continui sobbalzi ed aumentata superficie di contatto, diminuisca il grip totale se uso appunto una gomma più "importante". Il grip viene recuperato proprio in questo caso non tanto dalla relazione peso per cm2 ma dalla zona di contatto con il terreno (attrito o come vuoi chiamarlo) che a quel punto compensa in parte il minor carico in cm2 dovuto all'alleggerimento da "sobbalzo". E' chiaro che sono lavori da far fare ai collaudatori ma son certo che per diktat stiano sempre un pelino indietro quando rilasciano una nuova vettura del genere, per lasciare più spazio alla clientela inesperta ed evitare troppi danni.Se tu avessi ragione al 100% vorrebbe dire che la Giulia avrebbe dovuto montare gomme ben più piccole al Ring per avere più carico e perdonami ma faccio fatica a crederlo..Da ignorante sia chiaro. infatti ne ha e pensavo proprio che probabilmente la GTS avesse anche più cavalli della Giulia nei test perché arrivano entrambe a 275 km/h nello stesso punto nonostante il carico aerodinamico e resistenze indotte della prima..

capisco ma resta il fatto che anche Bmw con M4 GTS, che vanta pesi e distribuzioni simili, è passata ai 265 all'anteriore dai 255 della liscia. I 245 Alfa, sono pochini li davanti secondo me e servono più a rendere sicura la macchina per l'utenza media (sottosterzo quindi , si alza il piede il più delle volte d'istinto e si rallenta, parlo di utenza media) che a fare il tempo..Io non avrei dubbi sulle 255/265 anteriori e state certi che se mai ci sarà una GTA le avrà di serie...Forse anche per questo futuro sviluppo non le hanno gia montate... Aggiungo che dipende anche dalla pista come ben sai..una cosa è un circuito tortuoso dove pinzi molto in entrata una cosa sono i curvoni veloci al ring con continui saltellamenti...ed alleggerimenti dell'anteriore. Io credo che serva ben più gomma in tali situazioni..

ho analizzato i due video al ring della Giulia e della M4 GTS arrivando alla conclusione che la Giulia con un "semplice" anteriore più piantato (265 e non 245) avrebbe fatto lo stesso tempo (studiate anche voi se volete le reazioni della vettura per vedere dove Giulia ha perso i 4,12 sec finali rispetto alla GTS e forse converrete con me)... Basta far scorrere in parallelo i due video.Io vi agevolo riportando i dati dei fermi immagine, dove andare a comparare i relativi intertempi. Vedrete che Giulia ha perso (e ci sono i motivi basta guardare i video) il tempo nei primi 4 minuti praticamente, riuscendo anche a recuperare rispetto alla GTS nella sezione invece più veloce.Dai dati risulta anche che le vetture hanno praticamente la stessa potenza e quindi o sono entrambe stock o sono entrambe taroccate..poco importa a sto punto. Dati: il tempo parte per la GTS a 0:03 secondi ed a 1:19 per la Giulia.0:55 GTS : 51 sec2:11 Giulia : 52,04 (1 sec e rotti)2:02 GTS :1:583:20 Giulia :2:00 (il divario sale a 2 secondi)4:10 GTS : 4:065:30 Giulia :4:10,55 (il divario maggiore sinora e siamo a 4,65 sec molto vicino al divario finale del giro.E' in questa sezione che dovete studiare, ha perso quasi tutto il tempo nei primi 4 minuti insomma)5:47 GTS : 5:437:08 Giulia : 5:48,8 (il divario è di 5,8 sec adesso)7:11 GTS : 7:07 con 275 km/h velocità di uscita8:31 Giulia : 7:11,64 con 275 km/h di uscita e divario che "scende" a 4,64 sec.Giulia ha recuperatotempo finale GTS 7:27,88tempo finale Giulia :7:32 (4,12 sec con un recupero di Giulia nella parte veloce del tracciato).Ora considerando che GTS ha più carico aerodinamico, la potenza mi sembra analoga viste le immagini e le velocità , la Giulia pesa certamente di più ed è una 4 porte , il cambio è a favore della GTS, mi domando come potrebbe essere facile per Alfa creare una GTA fantastica..

ecco il colpevole...

a parte che come sappiamo tutti, questi tempi lasciano il tempo che trovano perché le variabili sono molteplici, ecco una veloce panoramica di cosa si sia ottenuto su quella pista in un range di 7 sec più veloce e meno veloce del nuovo tempo della Giuliottera...Roba da far invidia ai più.. Ed ora immaginate un versione coupé futura con 540 hp cosa potrebbe fare... 20. Lamborghini Aventador LP700-4 Horst von Saurma 7:25.00 700 / 1731 21. KTM X-Bow R Christopher Haase 7:25.00 304 / 855 22. Porsche 911 GT3 (991) Timo Kluck 7:25.00 476 / 1425 23. Ferrari Enzo Marc Basseng 7:25.21 660 / 1365 24. SLS AMG Black Series Markus Hofbauer 7:25.67 631 / 1550 25. KTM X-BOW RR unknown 7:25.72 365 / 810 26. Porsche 911 Turbo S (991) unknown 7:26.00 560 / 1605 27. Nissan GT-R (R35) Toshio Suzuki 7:26.70 480 / 1740 28. Porsche 911 GT3 RS 4.0 (997) unknown 7:27.00 500 / 1360 29. BMW M4 GTS unknown 7:27.88 500 / - 30. McLaren MP4-12C Horst von Saurma 7:28.00 600 / 1434 31. Porsche 911 GT3 RS (991) Christian Gebhardt 7:28.00 500 / 1420 32. Lamborghini Huracan LP 610-4 Christian Gebhardt 7:28.00 610 / 1422 33. Porsche Carrera GT Marc Basseng 7:28.71 612 / 1380 34. Porsche 911 Turbo (991) unknown 7:29.00 520 / 1595 35. Mercedes-Benz SLS AMG GT unknown 7:30.00 591 / 1620 36. Porsche 911 GT2 (997) Walter Rohrl 7:31.00 530 / 1440 37. Porsche 911 Turbo S Walter Rohrl 7:32.00 530 / 1585 38. Audi R8 V10 Plus (Mk II) unknown 7:32.00 610 / 1454 39. Ford Shelby Mustang GT350R unknown 7:32.19 - / - 40. Porsche 911 GT3 (991) unknown 7:32.20 476 / 1425 41. Pagani Zonda F unknown 7:33.00 602 / 1371 42. Porsche 911 GT3 RS unknown 7:33.00 450 / 1400 43. Ferrari F12 Berlinetta Horst von Saurma 7:33.00 740 / 1699 44. Koenigsegg CCX Marc Basseng 7:33.55 806 / 1456 45. Koenigsegg CCR unknown 7:34.00 806 / 1418 46. Audi R8 GT Horst von Saurma 7:34.00 560 / 1520 47. Porsche 911 Turbo S (991) Horst von Saurma 7:34.00 560 / 1605 48. Porsche 911 Carrera S Christian Gebhardt 7:34.00 420 / 1440 49. Nissan GT-R Spec-V (R35) unknown 7:34.46 492 / 1680 50. RUF RT12 unknown 7:35.00 650 / 1573 51. McLaren 650 S Spider unknown 7:35.00 650 / 1468 52. Mercedes-Benz AMG GT S unknown 7:35.00 510 / 1674 53. Chevrolet Camaro Z/28 unknown 7:37.47 507 / 1702 54. Porsche 911 Carrera S (991) Timo Kluck 7:37.90 400 / 1415 55. Porsche 911 Turbo (997) unknown 7:38.00 480 / 1585 56. Lexus LFA unknown 7:38.00 560 / 1609 57. Gallardo LP 570-4 Superleggera Horst von Saurma 7:38.00 570 / 1430 58. Ferrari 458 Italia unknown 7:38.00 570 / 1485 59. Porsche Panamera Turbo (Mk II) unknown 7:38.00 550 / - 60. Ferrari 430 Scuderia unknown 7:39.00 510 / 1402 61. Porsche 911 Turbo unknown 7:39.00 500 / 1570 62. Alfa Romeo Giulia QV unknown 7:39.00 510 / -

aggiungerei anche dei semplici e poveri sedili posteriori abbattibili (anche se non sdoppiabili)...

una tra le interpretazioni...

intanto copiano i dettagli poi vedremo cos'altro... Di certo una Quadrifoglio la smonteranno presto a Garching..

"The winner of this test is either the C63 S or the Giulia Quadrifoglio. Take a moment to digest that. We all believe that the Giulia is more exciting and enjoyable than the M4 Competition Package. I think it’s faster, too. The way it changes direction is quite amazing and the grip offered by the Pirelli tyres is above and beyond the rest of the cars here. The Lexus? I love its alternative take on, well, everything, but it’s just not quite sharp enough to run with the pack here. Pretty soon, everyone is loitering near the C63 S or Alfa for one last drive to decide which way it’s going to go…I’d feared that the lure of the new would wear off over the course of this test. That the Alfa’s initial wow-factor would diminish. Instead, I find it more enjoyable the longer and further I drive. It’s true that it lacks the final polish that the Mercedes and BMW offer in terms of damping, gearshift speed and precision, and the fine detail of things such as ABS actuation, but it more than compensates with its sense of urgency, its terrific steering response and the sheer manic performance it can serve up on a great road. The only real dynamic frustration beyond the extremely sensitive brakes is that the electronically controlled diff won’t lock up in very tight corners and that allows the inside rear wheel to spin up slightly clumsily at times. However, in the quicker corners you feel it working, driving the front wheels into each corner and creating this lovely, easily manipulated balance. One final drive swings it for the Alfa. I think.But then I sit in the Mercedes, and never mind the nearly ten-grand premium, it feels £25,000 more expensive. And I start the engine and it rips and snorts into life. And when it streams down the hill, the chassis feels so unbelievably easy to tease and boss. It’s the arch entertainer. Hand on heart, would I enjoy driving this thing every day more than I would the Alfa? Yes. But it’s a close-run thing. The Giulia Quadrifoglio is an Alfa Romeo we can all love not for the badge, not because it’s Italian and noisy, but because it’s a great car. I’d waited many years to drive the Col du Grand Saint Bernard and perhaps even longer to drive a genuinely brilliant Alfa Romeo. To do both at the same time? Unforgettable" [Evo UK]

è una delle auto FCA che circola per le concessionarie..