Non sapendo che ieri ci fosse il debutto per il grande pubblico delle due “italiane” per cui sono state create le apposite discussioni, avevo deciso di accettare l’invito del gentilissimo venditore Lexus (che già in marzo mi aveva fatto provare la LBX) e andare a provare la UX.
Ho potuto provare la nuova 300h che ha il nuovo powertrain ibrido V gen. ed era in versione AWD.
Interessante notare che a differenza della LBX, su UX non c’è differenza nella capienza del bagaglio tra 2 e 4 ruote motrici.
Premesso che non ho mai guidato la precedente 250h, e quindi non sono in grado di fare comparazioni col modello uscente, devo ammettere di aver visto una serie di video prove della 250h AWD in cui la trazione integrale ne usciva con le ossa rotte, quando messa alla prova in situazioni specifiche.
Bene, in questo caso la 300h ha al retrotreno un motore da “ben” 40CV, un numero non certo impressionante ma che risulta essere sette volte più potente del precedente sistema della generazione precedente.
Non ho fatto prove specifiche (non avevo colline innevate su cui arrampicare, dati i quasi 30 gradi di temperatura 😂) ma ho potuto osservare la ripartizione della coppia sullo schermo mentre guidavo, confrontandola con le sensazioni percepite, ebbene: ad ogni input imposto al volante, il motore posteriore entra in gioco e dà coppia alle ruote dando la sensazione di un retrotreno che partecipa attivamente all’impostazione della traiettoria della curva, piuttosto che subirla seguendo passivamente ciò che decide di fare l’avantreno.
E la sensazione si è leggermente acuita in modalità di guida Sport+
Tuttavia, non essendo un pilota o collaudatore professionista, non saprei dire se queste diverse sensazioni fossero dovute a una effettiva maggior spinta del posteriore in curva, o fossero invece conseguenza delle altre modifiche su cui la modalità S+ interviene, ovvero smorzamento ammortizzatori e rigidità del comando dello sterzo.
L’esemplare provato era infatti F-Sport (da non confondere con “F-sport design”) dotato di ammortizzatori Yamaha adattivi (suppongo che sia un sistema tipo magneterologiche o come si dice) che non modificano l’altezza dell’assetto, bensì influiscono sulla rigidità dello stesso, con la differenza sostanziale (rispetto a un semplice irrigidimento meccanico) che l’assetto non diventa rigido da essere brusco su sconnessioni e avvallamenti, perché lo smorzamento, variando un tot decine (o centinaia?) di volte al secondo, permette di seguire l’avvallamento quel tanto che basta per assorbirlo senza trasmettere scossoni alla scocca (e quindi ad abitacolo e passeggeri) ma poi irrigidirsi per limitare ad esempio il rollio in curva. Girando due volte intorno alla stessa ampia rotatoria mantenendo la stessa velocità, con il mio passeggero-venditore che cambiava modalità di guida tra primo e secondo giro, la differenza è stata molto evidente.
E una volta compresa la differenza, è stato facile poi di volta in volta intuire in che modalità stessi guidando, senza dover sbirciare nella strumentazione.
Ultima considerazione di guida sulle palette al volante, che ho sentito giudicare inutili e superflue anche da recensori professionali…
Mah (mi riferisco ai recensori)!
Attualmente guido una Mz3 manuale, e nove volte su dieci, in presenza di necessità di rallentare, scalo un numero di marce adeguato, e POI passo ai freni.
Su queste ibride, scalando marcia con la paletta sinistra, il sistema aumenta la potenza generativa del motore (motori in questo caso AWD) con un doppio vantaggio: 1) limitazione dell’utilizzo dei freni (con beneficio non solo per il portafogli, ma soprattutto per l’ambiente, riducendo l’emissione di particolato per il consumo delle pasticche), e 2) una maggior rigenerazione, e quindi una successiva maggior disponibilità di energia elettrica da riversare nella successiva accelerazione (con beneficio non solo per il portafogli, ma soprattutto per l’ambiente, riducendo il consumo di carburante fossile e conseguente emissione di inquinanti e climalteranti)
E probabilmente (ma questo non sono stato in grado di verificarlo personalmente) con la AWD ci potrebbe essere anche un altro vantaggio: posso supporre che il sistema sia stato tarato in modo che in condizioni ideali, ad esempio rallentando in rettilineo a normale aderenza, il motogeneratore posteriore assuma un ruolo rilevante nella stabilizzazione dell’assetto, fungendo da ripartitore attivo della forza frenante.
In ogni caso, le palette funzionano alla grande: ti stai approssimando a un semaforo rosso, e rilasci l’acceleratore, poi (anziché premere il freno) fai una scalata e la forza decelerante aumenta, e così riesci a gestire il rallentamento fino al punto in cui devi fermarti…
Be’ in effetti, vedendo come guida certa gente (molta gente) in giro, che non so perché sente l’esigenza di accelerare fino a 30 metri dalla linea di stop, per poi inchiodare (quanto particolato evitabile, tra gomme e pasticche)… in effetti suppongo che questa funzione delle palette sia del tutto superflua per molti…
Poi è ovvio che se si pretende di usare le palette per snocciolare le marce in piena accelerazione come se si guidasse un doppia frizione in circuito, allora forse un’auto ibrida non è la tua auto ideale…
A proposito dell’auto in generale, credo di avere poco da aggiungere, dato che si parla di un modello in commercio da diversi anni, ormai presente sulle nostre strade, e che nonostante i tre restyling è sempre fedele all’originale (l’anno scorso hanno modificato sostanzialmente solo l’infotainment, mente quest’anno solo la parte ibrida)
Una cosa però è doveroso sottolinearla, perché purtroppo anche qui in Casa Lexus lo zampino del marketing ha fatto più danni che altro.
Mi riferisco a questa mania di catalogare qualsiasi nuovo modello come “SUV” o “Crossover” a prescindere dalle reali caratteristiche del veicolo.
Qui il problema nasce (a mio modo di vedere) da una semplice constatazione del fatto che questa è a tutti gli effetti una berlina cinque porte di segmento C.
Ma… rialzata: con in più molle di (?) 3/4 cm più alte, e ruote con spalla più alta del (?) +05% rispetto a una segmento C tradizionale, cioè più bassa.
Mi riferisco alla linea, alla volumetria interna, alla posizione di guida.
Praticamente tra questa UX e una virtuale UY sostituta della precedente CT c’è la stessa differenza tra una Subaru Impreza 5 porte e la XV: altezza sospensioni e diametro ruote. Stop.
Perché penso che questo sia stato deleterio? Semplice: perché se il marketing spaccia una Segmento C solo rialzata per una SUV segmento C, tutti la paragoneranno ad altri modelli di altre case che fanno C-SUV con scocca e linea da SUV, e il paragone sarà ovviamente impietoso sul piano di abitabilità, volumetrie e sfruttabilità degli spazi.
Peggio per loro, spero che abbiano imparato la lezione per la prossima volta.
Se paragono la distanza tra pavimento e cielo dell’abitacolo di questa UX e quello della mia attuale Mazda 3, sarà tanto se ci sono tre cm di differenza, troppo poco per parlare di categorie differenti…
Andando oltre, vorrei infine spendere un paio di parole per gli interni dell’auto.
Appaganti.
Inizio da questo “titolo” 🙂 per dire una cosa, probabilmente dovuta anche all’età anagrafica (45, vedasi nickname corrispondente all’anno di nascita)
Il design degli interni delle auto sta globalmente andando in una certa direzione: linee sempre più semplificate e minimali, bocchette d’aria che si mimetizzano in profili cromati a tutta larghezza, schermi schermetti schermoni e lucine ovunque…
Ma, per chi è cresciuto ammirando gli interni delle auto che ci facevano sognare da giovani (suppongo che il picco della bellezza e sontuosità si raggiunse negli anni ‘90), le auto attuali sembrano Sì moderne, ma anche spoglie, asettiche, fredde, inconsistenti, vuote.
Tuttavia questa UX invece offre ancora tutta la ricchezza di quelle vecchie plance, le plance disegnate intorno al posto guida, e non intorno al display; le plance con giochi di linee che si intersecano tra loro, e superfici con rilievi, con i “pieni” che si alternano con i “vuoti”, anziché un’unica linea piatta (come quella dell’elettrocardiogramma di chi abbia appena esalato l’ultimo respiro) 😅
Ecco: gli interni di questa UX ai miei occhi sono una meraviglia per questo motivo: sono una versione moderna delle plance che ho adorato da giovanotto, perché davano una sensazione di “posto di comando” cucita ergonomicamente addosso e intorno al pilota.
Il mobiletto minimale e lo schermo piatto li lascio a casa; alla guida devo guidare, non guardare la Tv.
Concludo con un accenno ai sedili, in pelle traforata, riscaldati e ventilati.
Ottimi, e molto avvolgenti.
Sappiamo tutti che la pelle ha un alto coefficiente di conducibilità termica, che li rende poco confortevoli con temperature molto calde e molto fredde; tuttavia ho potuto provare un’auto rimasta per un bel po’ parcheggiata al sole, con finestrini chiusi, e devo dire che la ventilazione funziona sul serio: nessuna sensazione di essere un pollo in forno!
Potrei cambiare nickname in Inguaribile.8’imista.79
