dragon

Non male per un personale divertimento e penso neanche tanto costoso,certo che una cinghia a incrocio la potevano applicare,questo se spinto,hai il rischio è che ti sbalza fuori,senza tanti complimenti.

Bravo,come spieghi, anche se ricordo(troppi anni passati)in una discussione a scuola tra professore in fisica e ingegnere che ci insegnava,alla fine concordarono che fisicamente si IL MOMENTO TORCENTE era un fenomeno ben preciso ma poi era sempre una FORZA con tutte le sue sottocomponenti di forza angolare,forza su ogni dente ecc.ecc. Vedi come ho spiegato faccio più un discorso di chi deve usare la trasmissione tradizionale 2/3 differenziali autobloccanti e chi debba usare la trasmissione a portale,come avrai notato ho fatto anche una valutazione sui telai. Ma ben vengano tante tipi di trasmissioni,ci mancherebbe,la pluralità di scelta la considero un valore di ricchezza,tutta stà uniformità uguale fà parte della cattiva globale è personalmente non mi piace. Sulla portale voglio far notare un particolare tecnico(ma può darsi che mi sbaglio,da sola la foto non è sufficiente)l'albero trasmissivo dal motore come diametro se non diminuisce (dopo ogni giunto centrale)di diametro (in modo calcolato)non mi pare tanto una progettazione precisa.

Visto che passo per bugiardo,ti invito a venire al Sud è sentire i meccanici e poi ti diranno quante valvole ERG vengono pulite,poi mi dici... Poi fammi capire sei figlio di un petroliere,che li difendi.

Precisiamo,alcune cose di vita,il gasolio che arriva al Sud è molto più sporco di quello usato al Nord e non ci ne si ne ma e una precisa scelta(da multare pesantemente)delle case petrolifere. Ma vedi la tua soluzione giusta va contro la legge,io ti suggerisco di farti fare almeno da un meccanico artigiano due filtri diversi fra loro,uno per particelle d'impurità grandi e uno per particelle d'impurità piccolissime. Poi il meccanico te li applica nei punti giusti.

Guarda Bosco,si vede M35 che non protegge nulla(ma chi ci crede)ti spiego perché un masso nel terreno spacca o piega sia la protezione rigida metallica che gli alberi all'interno,per non parlare di un differenziale ,rivolto in basso(ma che cretinata). Altro discorso,io oggi proteggerei il tutto con tubazioni di plastica con all'interno a fasciare in poliuretano ma solo verso il basso,per la semisfera verso il basso si fà diversamente,quella parte degli ingranaggi vanno rivisti nella disposizione è passati tutta sopra ,lo scopo e diminuire masse sporgerti verso il basso,che saranno soggette ad urti. Questo al dì la di protezioni aggiuntive che un appassionato aggiungerà per sua decisione.

Guarda ti do due consigli uno prendi in considerazione un carburatore a controllo elettronico,ti apporta una precisa erogazione e ti fa consumare in modo preciso senza sprechi e con la giusta potenza del motore. Secondo consiglio,non so dove abiti,una volta esistevano "i carbura turisti"specialisti a lavorare sui carburatori,che riparavano,pulivano e facevano la messa a punto(non facile),prova sul web e nelle grandi città sono certamente anziani meccanici(il fiore dell'Italia)che ora fanno tutto(umiliati dalla tecnologia,iniezione elettronica)veri pozzi di sapere. Ricordo,ma vado a mente,che c'erano due marche che dominavano il mercato i dell'Orto e i WEBER,ma ascolta pure Devonrex che ha ragione.

Rispondo,ad entrambi,dragon deriva perché sono appassionato di bruce lee,semplice. Il mio livello culturale è basso da perito professionale meccanico,da giovane facevamo lavori ai torni,alle frese,ecc.ecc.ma sempre con i fogli di lavorazione,naturalmente all'epoca si solo ipotizzava molta fantascienza che poi in parte si è avverata tipo le macchine CNC a controllo numerico(ancora oggi troppo difficili da usare a mio avviso)su youtube ho fatto critiche costruttive su queste,fino a che mi sono accorto che un cinese(spiano)inseriva i filmati per avere pareri(stì pezzi di m....),sono solo un appassionato,ma mi piace proporre soluzioni nuove a problemi vecchi è scordati. Mi spiace aver dato l'impressione di essere straniero,forse è come scrivo,ma sono molto italiano(dico solo questo altrimenti potrei fare una polemica,se qui siete razzisti ditelo che esco subito dal forum in punta di piedi). Ho notato benissimo che ci sono bravi ingegneri e meccanici,ma forse troppo giovani e forse alcune cose del passato non le sapete. Poi vorrei ringraziare per la correzione precisa stev66,bravissimo. Ora vorrei concludere il discorso iniziato,ho letto sia sul web ma anche sui libri,una tale st....da non credere,me lo conferma anche Caronte89,sentite tutti. Affermate in molti che il cardano applicato in un certo modo dovrebbe fungere da omocinetico,ma fatemi capire se presi singolarmente(per semplificare il concetto)veramente i quattro movimenti angolari che fà un cardano si possano equiparare ai movimenti infiniti (teorici)di un giunto omocinetico,no qualcuno mi spieghi il raffronto non regge,lo faccio notare. Ora forse è esagerato dire per i teorici matematici "movimenti infiniti"ma certamente la quantità dei movimenti è alta,nel raffronto anche con due cardani (8 movimenti angolari)il cardano continua a perdere. La cosa che più mi ha stupito, il giunto cardano sulle Guzzi è stato ancora preferito nella trasmissione,ma vacci a capire,da una parte ti cacciano il carc e poi non si aggiornano tecnicamente. Oppure perché un giunto omocinetico non viene applicato sulla testa degli ammortizzatori,forse oso troppo nella mia proposta tecnica,lasciamo stare è stato solo un pensiero. Faccio notare a molti che gli snodi su alcuni attacchi di meccanica,non sono altro che piccoli giunti omocinetici. Per finire,come notere tutti,questi sono solo mie deduzioni,scritte al volo,senza copiare da nessuno.

Vorrei sentire il parere di tutti,imposto questa discussione,in quanto leggendo ho notato che questo meccanismo che nella sua semplicità ha dato una vera svolta tecnica nella meccanica. Premetto che non sono riuscito a capire da chi è in che anno sia stato inventato,ma sentite. Fino agli anni '70 quasi tutte auto (per altri mezzi non esiste il problema)dico quasi tutte è lo dico con certezza,avevano la trazione al posteriore e movimentazione-sterzo sull'anteriore,questo criterio aveva il vantaggio di separare le due movimentazioni. Voi tutti sapete che si intralciano a vicenda e si usavano tanto i giunti cardanici,da noi in Fiat ultima a trazione posteriore fu la 850(come auto popolare)poi arriva la 127 che con appunto i giunti omocinetici applica la fusione contrastata dalla fisica delle due movimentazioni dette. Naturalmente di giunti omocinetici ne esistono di tanti tipi,ma per avere un ottimo sistema,come descritto,sia applicare i diversi giunti omocinetici in modo diverso(sempre a variare)sia nella tipologia(tipo,grandezza,ecc.ecc.)sia nella disposizione progettuale. Installare in ordine (ad es.)su due giunti omocinetici un sistema maschio-femmina e poi un femmina-maschio è chiaro che il progettista fà una scelta tecnica precisa a ricercare certe velocità angolari a sfavore di altre,semplicemente perché lo richiede lo stesso progettista,ma è voluta tecnicamente,per chi non sapesse,le simulazioni al cad,quindi tutti gli sforzi e gli stress,sono tutti calcolati matematicamente. Il discorso,che le case (è un mio parere)stanno esagerando con questo sistema a scapito delle prove di banco,ora succede questo le prove al banco sono ll frutto di oltre un secolo di esperienza,se una grande casa automobilistica butta tutto questo a puttane a tutto favore del cad fà un madornale errore ma grande da ignoranza di dirigente(i progettisti o altri non hanno colpe) ho il timore che si stia compiendo lentamente anche perchè di questi orroroni la storia ne annovera a decine in tutte le attività dell'uomo(potrei fare un elenco)poi succede che l'umanità regredisce in quel settore,con mille problemi diretti e indiretti.

Giacomo 96,hai letto bene,ma ragazzi rimaniamo di opposte opinioni,giuste le vostre osservazioni della tecnica,ma il vitara è pesante in avanti è questo gli fà aumentare lo slittamento(in salita a curva stretta slitta una sola ruota). Ma voglio chiarire alcune cose, il vitara certo che ha il differenziale autobloccante,questo sistema è molto intelligente se riflettuto,tanto da essere adottato da tutti. Ma come tutti voi sapete su questo meccanismo importante non abbiamo da decenni una vera evoluzione,strano io sapevo che tutto si migliora,certo hanno aggiunto il controllo elettronico,ma era il minimo. Ora (vediamo se mi siete contro)voglio farvi notare una cosa di guida(per Bosco)voi sapete tutti che la curva rimane sempre una prova di fuoco per qualsiasi automezzo,ma poi le curve sono tutte diverse,ma notate un particolare il differenziale da elemento passivo arriva sempre in ritardo a centro curva ancora non è al massimo sforzo. Ma nessun progettista ha mai pensato di sostituire il differenziale con un cambio a variazione continua,il maggiore vantaggio non solo nella efficienza ma a ogni curva un rapporto preciso con rapporti sempre a variare a seconda della curva.

Aspetta,forse non sono stato capito,dico altre cose,tu affermi che non era preciso non mi risulta a meno che l'idroguida non mi ingannava. Io dico che lo slittamento limitato delle ruote posteriori,non solo era limitato dal differenziale autobloccante ma anche da questo ottimo sterzo,con un'accoppiata vincente sterzo a circolazione di sfere + idroguida. Ti ricordo che auto come certi BMW avevano quattro sistemi sullo sterzo,troppi te l'assicuro,quindi dobbiamo dedurre che un paio (come il vitara)di sistemi sono via da perseguire.

Ho posseduto il vitara fino a poco tempo fà aveva uno schema simile a quello che mostri,le variabili erano due assi invece che quattro e gli alberi invece che sovrapposti (forse più indicati per un camion)erano affiancati. Con un riduttore penoso(con riduzioni insignificanti al contrario della fiat campagnola). Ma il difetto che notavo e che il peso era troppo in avanti,questo aiutava lo slittamento delle ruote posteriori(su asfalto)poi un giorno notai(come una sensazione),che lo sterzo compensava in parte lo slittamento,faccio delle ricerche sul web e scopro che montava di serie lo sterzo a circolazione di sfere(mai sentito come tecnica)costosissimo poi ho capito tutto. Ritornando al tuo discorso il camion nei pesi e troppo sbilanciato in avanti,per cui i progettisti se avessero fatto diversamente,ascolta: L'ideale sarebbe avere un riduttore(ruotismi)integrato nel cambio,lo so poi diventa un cambio diverso,studiato ti garantisco si può realizzare(da ricordi di scuola)e spostato all'indietro il tutto poco prima delle ruote posteriori. Allora la distribuzione pesi si migliorerebbe,certo lo svantaggio sarebbe avere un cambio da complesso a complessissimo. Ma come si dice nei progetti esistono vantaggi e svantaggi la disgrazia e che a volte pesano più gli svantaggi e non andiamo bene. Ti piace la mia proposta tecnica???

Bosco,scusa i meccanismi di bloccaggio dei differenziali va bene(ma agiscono solo in modo momentaneo),ma il riduttore così mi sembra troppo minimale, passivo e unidirezionale può solo dare più coppia alle ruote posteriori,certo la coppia non la ritorna avanti se le ruoti posteriori slittano a meno che non si usa un controllo elettronico di ultima generazione. Ti ripeto non ne conoscevo l'esistenza,per i motivi che elenchi non sono d'accordo è tecnica che risale A.C.(non capisco che vuoi dire brevetti),mi sembra usata dagli arabi in modo bene,per i costi ho alcuni dubbi le macchine CNC le hanno tutti quindi anche i costi sono uguali per tutti. Ma discutendo,ricordo anni fà di un fuoristrada sperimentale visto su una rivista che aveva un solo differenziale centrale grande(come due uniti)ma a peso complessivo minore. Un lavoro progettuale fatto molto bene,che con semiassi obbligui e corti mozzi sulle ruote funzionava in trazione fissa si ma a trazione indipendente per ruota e messo in posizione baricentrica sul telaio, accentrava le masse quindi l'equilibrio era il secondo vantaggio che possedeva. Come vedi,esistono altre tipologie di trazione 4x4,poi i costi assumono un ruolo di comando,non puoi creare un sistema molto elaborato e costoso per avere guadagni di trazione del 5/10 %,certo sfruttare la velocità del controllo elettronico era questa la strada da fare,ma non pare che tecnicamente si và in questa direzione i software ora sono troppo minimali,ma questo è voluto,attenzione.

Bosco,andiamo per ordine: 1)Posso capire il criterio telaistico,ma non sono convinto si tratti di due telai,la casa potrà dire quello che vuole,per me è una buona protezione(un colpo forte non lo sopporta lo stesso,osservate bene)+il normale telaio( ma gli ingegneri sanno benissimo anche i telai sono di diversi tipi),mi spiace per te,ma vedo diverse negatività. 2)Ho capito benissimo il concetto costruttivo,sfruttano tutte le funzioni del criterio CORONA-PIGNONE(ma anche così ha dei limiti)senti questa è capirai,un motociclista che usa la moto(vecchie GUZZIi)a trasmissione cardanica ma anche a CORONA-PIGNONE sulla ruota,se si parte da fermo ha un fenomeno che si chiama "coppia di rovesciamento",in realtà il pignone sale aggrappato alla corona,la moto si solleva leggermente, che un novello si potrebbe pure spaventare(poi diventa divertente). E chiaro che così il sistema CORONA-PIGNONE e portato oltre il limite,forse anche oltre e non è positivo,la GUZZI ha rimediato con il CARC ,se guardi bene TATRA questo sistema negativo cerca di controllarlo con due pignoni,scusa ma non mi convince altra cosa sarebbe se il controllo di trazione elettronico(quello applicato ai differenziali) fosse applicato al il sistema CORONA-PIGNONE (mi riferisco anche alle scatole sterzo)migliorebbe tutto. Ma,invece tutte le case non lo applicano proprio(scelta sbagliata)anche perchè è tecnica nota, solo applicata diversamente. Ancora nota è rifletti, mi sembra che gli ingranaggi che vedi nel filmato sono almeno temperati(per resistere all'usura)penso,che in passato forse solo la FERRARI li faceva ora lo fanno tutti,ma va bene così. 3)Tu mi dirai che porto qui un attacco alle case costruttrici,no,ti sbagli io vedo mancanze tecniche che molti tacciono e esprimo un mio pensiero. 3)Spiegaci lo schema colorato,cosa sono le parti in giallo,due uguali una no. Spiegaci l'elemento centrale,non mi sembra un cambio,non capisco è per caso una frizione in bagno d'olio oppure un giunto viscoso compatto.

Bosco,interessante,no fammi capire il tubolare centrale ha una doppia funzione,telaistica+protettiva,ottimo ma se l'acciaio non è di prima qualità e poi si deve potere sostituire,sei fregato. Ma poi i semiassi non sono coperti da tubolare??? Strano,ma poi il fuoristrada ha un telaio aggiuntivo o due semitelai,no perché rimarrei basito,certo il vantaggio di proteggere tutta la trasmissione centrale è reale,ma spiegaci meglio??? TonyH ho riflettuto le immagini che citi hai ragione,allora "la matta"era tecnicamente superiore alla "campagnola"che mi fà impazzire per i due ammortizzatori posteriori per ruota,scelta tecnica ottima in quanto specie il TORPEDO erano troppo pesanti e comunque la sospensione ti funziona a minimo se un ammortizzatore non dovesse funzionare. Peccato veramente per "la matta",che rabbia,poteva spaccare tutti pure le TOYOTA,segniamocelo tutti però anche questa fu una grande occasione mancata,ma l'alfa romeo ne annovera tante storie simili. Che scalogna l'alfa aveva ingegneri bravissimi e poi tutto andava in fumo per dei dirigenti che non capivano un c....,mi sembra una maledizione. Qualcuno mi sa indicare un link per approfondire la tecnica della "la matta",sul web non riesco a trovare niente.

Mi spiace,non sono d'accordo,l'unico errore(dopo ci ripensato)occorro gli omocinetici solo sui mozzi-ruota. Io mi riferivo a una vera revisione concettuale ,in parte girato ,del differenziale,per tonyH vedi che tu mostri un mezzo militare con una meccanica simile a un trattore, che ho citato e la scelta non la contesto. Ma mi piace precisare alcune cose,due o tre differenziali ripartiscono i pesi bene,ma poi il peso del motore sbilancia tutto,in realtà il criterio alfa romeo era il migliore,peccato che 'la matta' non ebbe mai uno sviluppo,il PONTE DE DION e una forma estetica simile alle ROVER (difetto grave poco sterzo che alfa non mai avuto),ci sarebbe stato da rimanere sorpresi almeno per un prodotto diverso. La trasmissione comporta il vantaggio di distribuire i pesi alle estremità geometriche del telaio,appunto sulle ruote in modo pari come pesi,io preferisco la mia proposta teorica anche perchè modifica il vecchio (già buono di base). Non conosco le sospensioni TATRA ,ma non era la CITROEN la migliore a riguardo. Bosco ci spieghi le ragioni tecniche per cortesia,siamo curiosi.