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Fa tutto lui. Infatti passa per intelligente. Puoi attaccare i cavetti direttamente ai poli dela batteria, non danneggia l'elettronica. Devi solo selezionare il modo voluto. Nel tuo caso Moto o Auto. In caso di fallimento puoi provare il modo Recond.
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Sacrosanto. E sacrosanto applicarla pure all'elettrico, pur usando una scala di pesi adatta. La mia Zoe 50kWh pesa a vuoto 1550kg. SUV elettrici o sportive long range veleggiano verso I 3000kg. Vedi qui. https://ev-database.org/ Di più: pare che l'energia elettrica sia gratis. È ora di pesarla usando i consumi kWh/100km rilevati secondo WLTP e una opportuna impronta di CO2 equivalente secondo la situazione delle reti elettriche dei vari paesi.
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Dipende. Da pochi minuti ad un giorno. Poi passa in fase di mantenimento. Il CTek ha una scala di led che descrive lo stato della ricarica/mantenimento. https://www.ctek.it/doc/mxs5_0_manuale.pdf
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Ma. Sembra un semplice ibrido Parallelo (con DCT), una architettura non certo futuristica ... Le potenze molto maggiori dei motori EV negli ibridi Misti (Toyota) o Seriali (Honda, Nissan) dipendono del fatto che una parte, o tutta, la potenza del termico viene convogliata alle ruote attraverso la via Seriale (Termico -> Generatore -> Motore EV). Non si tratta di potenza "aggiunta" dalla batteria, ma di un diverso incamminamento di quella del Termico. Quindi può avvenire che la Jazz abbia un motore EV di oltre 100 hp, una Prius di oltre 70 hp (MG2).
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10.000€ ? Dove lo hai trovato questo costo? (Sono ibride, non BEV: c'è più di un ordine di grandezza di differenza nella capacità delle batterie). Le batterie che rubano, dal C-HR e da altri modelli ibridi Toyota, sono le NiMh (non quelle al litio) perché disgraziatamente compatibili con vecchi modelli, quali Prius 2/3, Auris,... usati professionalmente con percorrenze molto alte. Troppa affidabilità della meccanica e dell'elettronica, diciamo. Comunque il costo di un nuovo pacco NiMh da 1.3kWh dovrebbe essere 1/4 di quello citato...
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Il problema dei volumi anteriori esiste pure sulle EV a trazione posteriore... Per Sandy Munro, guru dell'ingegneria, il problema è soprattutto nella forma mentis dei progettisti. Si veda il confronto tra l'ingegnerizzazione della VW ID4 e della Ford eMustang. https://www.dmove.it/video/perche-la-volkswagen-id-4-non-ha-il-frunk-in-un-video-sandy-munro-ci-spiega-perche
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E il Frunk? La maggioranza delle elettriche europee pare allergica ad esso. Come se non riuscissero a pensare alla disposizione di un powertrain elettrico in modo diverso da quella di uno termico. Eppure c'è un sacco di roba in meno e molto meno "calda".
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Sulla Prius in discesa in B con batteria saturata, oltre i 50kph il coasting fa girare il termico parecchio, sui 4000rpm e oltre, dissipando anche più di 10kW. Il 1.8 della Prius è particolarmente scorrevole (rendimento max prossimo al 40%, olio 0W-20, basse perdite di pompaggio) quindi scadente come dissipatore di potenza quando trascinato. Altri termici assorbirebbero le stesse potenze girando molto meno. E facendo meno rumore (lamentela di vari utenti nelle discese lunghe e ripide. Peraltro, grazie allo eCvt, l'azione di rallentamento può essere dosata con grande precisione). Dunque, con auto intorno ai 15q, 10-15kW dovrebbero essere una potenza adeguata per generare un decente freno motore. Perché la Clio non lo fa? Ragionando sullo e-Tech, mi sono venute in mente due ulteriori considerazioni: 1- La Clio non ha frizioni. L'unico modo per isolare il termico dalle ruote, come serve marciando in elettrico, è mettere una marcia "folle". Così lo andare in EV (per sfruttare la batteria saturata) è in oggettivo contrasto con le necessità per il trascinamento del termico e richiederebbe continue operazioni complesse sul cambio per regolarne la convivenza. 2- La Clio ha possibilità, anche se limitate, di funzionamento seriale, grazie al motogeneratore collegato al termico (15hp?). Viene sfruttata nell'avviamento da fermo, un po' come una 1ma marcia elettrica. Non si potrebbe usare la stessa combinazione, con flusso di potenza invertito, per generare un accettabile freno motore? (Vedi esempio della Jazz citato da @J-Gian)
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Nessun convertitore di coppia. Nessuna frizione. Nemmeno sincronizzatori. Il trucco è che il cambio a 4 rapporti (più il folle) ha a monte il motogeneratore connesso al termico. A valle il motore elettrico principale (che non è direttamente connesso alle ruote, ma ha un ulteriore cambio a 2 rapporti). Gli ingranaggi delle 4 marce sono "messi in mezzo" dai due motogeneratori che ne guidano, con la precisione degli asservimenti elettrici, le velocità relative.
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Per 20 anni, e ancora tutt'oggi, Toyota, con Panasonic, ha prodotto milioni di pacchi batteria NiMh per le sue ibride. In vari stabilimenti, tutti siti in Giappone. Quando ha prodotto batterie al Litio (es: Corolla 1.8, Yaris 4), ha dovuto trovare partner cinesi ed aprire stabilimenti in Cina.
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Il discorso torna. Toyota (e il Giappone) non è contraria alle auto elettriche in quanto tali. E sarebbe molto strano, data la sua storia recente. E' contraria alla economia dell'elettrico cinese, per il quale sarebbe costretta a passare per lanciare oggi una produzione EV di massa. Riuscirà in pochi anni a svincolarsi dalla rete che i cinesi hanno tessuto intorno ai materiali e alle tecnologie? Bella scommessa, che dovrebbe porsi anche l'Europa.
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Mi pare strano che lo e-Tech Renault non sia in grado di generare freno motore trascinando il termico, sfruttando le 4 marce disponibili. Sarebbe come se il cambio, senza frizioni e sincronizzatori grazie alla azione combinata dei due motogeneratori, non fosse in grado di funzionare in rilascio con la batteria satura (che un motogeneratore abbia bisogno di frenare durante i cambi marcia in rilascio?).
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La model 3 ha un caricatore AC trifase da 11kW. La LR in una notte fa tranquillamente il "pieno" su una colonnina quick. Una ricarica alla colonnina è circa equivalente a 5 cariche domestiche a 10A durante la notte.
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CORRIGE 0.2€/kWh, sulla mia bolletta Servizio di Maggior Tutela, è il costo unitario complessivo, costi fissi inclusi. Ad esempio, con 438kWh di consumo: Dunque, pur essendo il valore usato comunemente, 0.2€ è altamente pessimistico. La sola componente dei costi variabili (materia energia più parte dei costi di distribuzione) dipende dal tipo di contratto e dall'utilizzo. Ma ragionare su un valore medio di 0.15€ al kWh dovrebbe essere prudentemente ragionevole.
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0.2 €/kWh è il valore tipico dei costi variabili (appunto misurati dal gestore in €/kWh) dell'energia elettrica comunemente accettato. Dovrebbe essere un poco "abbondante", per compensare effettti secondari dell'aumento dei consumi per lo eventuale scattare di soglie più alte (es: importo accise o costi fissi maggiorati per aumento potenza contrattuale). Non sono al corrente di variazioni importanti di tale stima avvenute recentemente. Comunque, anche col prezzo del petrolio in salita, l'effetto sui costi di produzione dell'energia elettrica è molto attenuato rispetto a quello sui carburanti.
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Considerati solo i giorni lavorativi, fanno uno zoccolo di 2000km urbani al mese ricaricabili da casa a <0.2€/kWh, senza wallbox e con un impianto elettrico basico.
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Letto con interesse. Solo un poco pessimista @Masera sulla ricarica domestica con uno IC-CPD schuko. Il valore tipico è 10A, cioè 2.2-2.3kW, ben compatibili, soprattutto la notte, con i contratti standard a 3kW. Con una efficienza di ricarica del 75% (valore non ottimista, ma su alcune auto la ricarica a bassa potenza pone problemi di rendimento) significano acquisire in batteria 1.6-1.7 kWh in un'ora. Considerando le canoniche 8 ore notturne, dalle 23 alle 7, della fascia F3, sono circa 13kWh. Che, in marcia urbana/vicinale, fanno intorno ai 100km di range guadagnato.
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Non è tanto questione di climatizzazione della batteria, ma di un insieme di consumi del processo di ricarica "quasi fissi", che incidono proporzionalmente molto di piû sulle ricariche lente. Supponiamo, ad esempio, che siano necessari 200W per "risvegliare" i sistemi durante la ricarica, come attivare il BMS e le altre ECU, assicurare il raffreddamento del caricatore, ... Su una ricarica domestica a 10A (2.3kW) questa sola componente inciderebbe per quasi il 10%. Su una ricarica ad una colonnina a 32A (7.5kW) per meno del 3%. In un contesto in cui l'ottimizzazione dei caricatori AC a bordo delle auto è fatta solo, o quasi, sulle potenze più elevate. C'è quindi una questione di costi: investendo di più sui caricatori si otterrebbero rendimenti più elevati, particolarmente alle basse potenze. Il problema vero è i consumi di energia elettrica non sono pesati in alcun modo dalle norme. L'energia elettrica è considerata gratis. Non viene valutata una impronta CO2 equivalente dei consumi EV da calcolare Plug-to-Wheel nelle condizioni peggiori, come quelle della ricarica domestica. L'efficienza dei sistemi elettrici viene tenuta in conto solo per questioni di range chilometrico percorribile e, per la ricarica, solo se incide apprezzabilmente sui tempi delle ricariche veloci. Essendo quest'ultime in DC, esse bypassano completamente I caricatori AC di bordo che restano fuori dai processi vincolanti di ottimizzazione. Così si arriva all'assurdo che, con le ricariche domestiche, si può consumare, in alcune condizioni, piû energia per caricare la batteria di quella che sarà poi necessaria per far funzionare l'auto.
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Ecco, appunto, quello sarebbe un miracolo! Il limite di una elettrica ideale (che recuperasse in batteria il 100% della energia di frenata) sarebbe lo "spianamento" della strada. Ottenere cioè lo stesso consumo di un identico percorso, alla stessa velocità, ma completamente in piano. Considerando che su una salita di montagna i consumi aumentano di 3-4 volte, anche un recupero parziale dà belle soddisfazioni.
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La Tesla SR+, quella a trazione posteriore, ha 55kWh. La Tesla LR, quella AWD, ne ha 75. Il confronto della SR+ con le coreane da 64kWh non sarebbe proprio equilibrato ma, grazie all'ottima efficienza di quella, lo diventa.
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Con grande ritardo replico... Si tratta comunque di DC. Non credo che in colonnine superfast mettano anche una presa AC, come avviene nelle attuali EVA+ di EnelX che affiancano ad una sezione DC (CCS2 o Chademo) da 50kW una AC Tipo 2 da 43kW. C'è una notevole flottiglia di elettrificate che caricano solo in AC. Vedi la maggior parte delle Renault (che però in AC ad arrivano, come max, ad almeno 22kW) e pressoché tutte le Plug-in. Non meritano esse di caricare in autostrada? Delle economicissime colonnine quick AC da 22kW (quelle che si vedono sui marciapiedi cittadini) non potrebbero essere installate davanti agli autogrill? O deve essere un affare di stato perché in autostrada, e dunque area concessioni? Io sono interessato alla nuova Twingo EV, che ha 22kWh, 150-180 km di range e ricarica AC a 22kW. Una piccola EV intelligente, che accompagna a dimensioni e massa ridotte un sistema di ricarica, lo Chameleon Renault, che sfrutta in modo efficace infrastrutture di ricarica molto economiche. Sarebbe l'ideale sostituto della IQ della mia compagna, usata per gli spostamenti brevi ma, a volte, per tratte estraurbane più lunghe. Una ricarica di 1/2 ora in autostrada mi permetterebbe di guadagnare quei 70-80km utili a portare il raggio di azione oltre i 200km.
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Già. Con la fama di Autostrade, il timore è che superino le più esose tariffe attuali (vedi Ionity per non affiliati) e veleggino verso 1 € al kWh. Spero non si tratti di una rete di soli supercharger da 350kW. Sarebbe come dire che in autostrada possono circolare solo BEV di lusso. Elettriche piccole o medie, per fare 100-200km, rivolgersi alle statali.
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Se abiti in collina e scendi a valle con un dislivello sensibile, centrale, per migliorare i consumi, è la gestione della batteria. In pratica dovresti partire con la batteria più scarica possibile per sfruttare al massimo il recupero della energia potenziale. La carica acquisita andrà ovviamente spesa nel resto del percorso. Imparare a influire sul livello di carica della batteria è relativamente semplice sulle Toyota. Sul sistema I-MMD Honda potrebbe essere più complicato, nel funzionamento seriale ma anche in quello parallelo a velocità medio-alte.
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- jazz 2020
- honda jazz 2020
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Più che altro influisce sui consumi delle non elettriche. Il surplus di energia speso per i tratti in salita viene da quelle molto poco recuperato nei tratti in discesa: - Nelle discese lievi, che richiedono basse, o nulle, potenze di avanzamento, i termici normali sono particolarmente inefficienti. Le full hybrid, come la Jazz, o scivolano in glide o avanzano con un filo di potenza EV. Il termico viene acceso solo per brevi periodi per eventuali ricariche della batteria. - Nelle decellerazioni/frenate le elettrificate, anziché dissipare tutta l'energia sul termico trascinato o sui freni, riescono a recuperarne parti consistenti con la frenata rigenerativa. Il limite è la capacità della batteria, che sulle ibride Full è relativamente piccola (non parliamo delle Mild). Con dislivelli ripidi superiori ai 150-200m è facile "saturare" la batteria e perdere la capacità di rigenerazione.
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Controlla su una mappa delle colonnine.EV, ad esempio questa, la situazione dei punti di ricarica pubblici nei pressi della tua abitazione e del tuo posto di lavoro. Le colonnine più diffuse, tipo le quick di EnelX, sono in AC fino a 20kW. Se prendi un'auto EV della architettura Renault-Chameleon, li puoi sfruttare tutti. Nel caso o una Zoe usata (ma con batteria in proprietà) o la nuova Twingo EV con batteria 22kWh che ricarichi completamente in 1h30' su quelle.colonnine. Con le tue percorrenze, 2 o 3 volte a settimana. Il costo è superiore a quello della ricarica casalinga, ma con un contratto flat potresti spendere una cifra accettabile. Ad esempio la carta Duferco Flat che, per 50€ mese, di offre 300kWh.
