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Rendere BEV un modello termico esistente credo sia oggi una soluzione improponibile. Per di più al caro prezzo delle Lexus. Non venissero a raccontare che, tra le meraviglie delle piattaforme TNGA, c'è l'adattibilità, oltre al termico e all'ibrido, anche all'elettrico puro. La storia sta invertendosi: Toyota, impara da VW! [emoji4]
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Confrontate i consumi medi di Spritmonitor con i nuovi valori WLTP. Vengono dati interessanti. Un caso che ben conosco, la Prius4: - WLPT: 24,2/21,1 km/l. Cioè 4.13-4.74 l/100km - Spritmonitor (>10000km): 222 auto. Media 4.45 l/100km. Nell'intervallo di consumo [4~4.7] è compreso più del 50% delle auto. Per confronto, il consumo combinato EPA delle Prius4 normali è 52 mpg, cioè 4.52 l/100km . Direi che le procedure di rilevazione consumi cominciano, finalmente, a convergere con i dati di campo. Le riviste, per non spararle troppo grosse, farebbero bene a tenere d'occhio i consumi secondo i cicli ufficiali. E' finita la pacchia di NEDC!
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Questo non varrebbe molto per i tuoi diesel. Nel caso sui benzina, ma avrebbe effetto sulla potenza erogabile. Per arrivare al rendimento c'è ancora una lunga strada. Ad esempio il freddo aumenta la dispersione di calore attraverso la testata, con effetti non certo positivi. Ma basta parlare di questi cervellotici argomenti, quando si può molto più gradevolmente conversare. Ciò mi fa ricordare la versione ciociara di un simpatico proverbio diffuso in varie regioni. "A lava' la capa al ciuccio ci perdi l'acqua, il tempo e il sapone." Full stop.
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Il raggiungimento della soglia di consumo dei 5l/100km a 130kmh GPS per le ibride dipende dai modelli: decisiva l'aerodinamica. Ma ci vanno vicine tutte le Prius, con le nuove (più efficienti) che in condizioni favorevoli (fondo stradale scorrevole, estate, no vento) superano l'obiettivo. Le nuove Corolla ci arrivano molto vicine. Credo anche le Ioniq. Le Yaris 2020, coi primati efficienza dichiarati, suppongo ci arriverà. Comunque, come si diceva, è difficile stabilire su strada i consumi a velocità stabilizzata, specie quando l'aerodinamica è prevalente. In realtà su strada non esiste una condizione di potenza costante, ma varia in continuazione. E la resistenza di avanzamento, anche sullo stesso percorso, condizioni di traffico e vento, può variare sensibilmente. Per dirne solo una: tra una bella giornata di inverno (50mlm, 40%UR, 1013bar, 5°) e una di estate (50mlm 40%UR, 1013bar, 30°) la densità dell'aria varia da 1.261 a 1.152 kg/m3. Cioè d'inverno aumenta del 9.5%. La resistenza aerodinamica pure. La resistenza totale all'avanzamento, a una velocità in cui l'aerodinamica conti per i 3/4, aumenterebbe del 7%. Se i consumi fossero in scala con essa, pure. Ad esempio, da 5 a 5.35 l/100km: percorrenze da 20km/l a 18.7km/l. A proposito, tutti questi arģomenti sulla variabilità dei consumi, e delle relative potenze di avanzamento, pur in condizioni apparentemente stabilizzate, sono anche i motivi per cui un ibrido ben fatto, capace di gestirli al meglio regolando in modo chirurgico l'erogazione del termico, è molto efficace anche in autostrada.
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Tutte le auto elettriche non possono andare in Ready (ie: accendersi) col cavo ricarica inserito. Né è possibile inserire il cavo con l'auto in Ready: ad esempio, non si aggancia. C'è sempre un meccanismo di blocco del cavo che si attiva inserendolo nella presa del veicolo. Come sbloccarlo dipende dal singolo modello di auto.
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Guardavo su Spritmonitor i consumi della Grande Punto 1.3Mjet, scelta perché la credo ottima rappresentante di quel motore. 4.2l/100km, se sono i tuoi consumi medi, sono un eccellente risultato che ti porrebbe tra le primissime posizioni di quel ranking. Io con la Prius4, in 3 anni, ho percorso 63.900km e consumato 2.193l. Che non sia riuscito a fare 30km/l di media globale, è inconfutabile. ☹️
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L'affermazione che, nella rilevazione dei consumi, un'auto ibrida si comporti identicamente a una termica e che dunque le procedure applicabili siano le stesse è, così enunciata, solo una posizione ideologica. Lo si deve invece provare nello svolgimento dei propri test. E si dimostrare come l'ibrido non richieda l'introduzione di ulteriori variabili. Che verifiche sono state effettuate, ad esempio, sulla ripetibilità, nelle varie sezioni dei consumi, urbani, estraurbani, autostradali, a fronte di diversi livelli iniziali di carica della batteria? Si ottengono gli stessi valori? Nessuno ha mai messo in dubbio che i millilitri di benzina rilevati siano esatti, le distanze percorse precise, le velocità, accelerazioni e tutte le altre misure perfettamente eseguite. Quindi, per favore, si eviti il mantra delle apparecchiature di laboratorio... Si imputa piuttosto la mancata considerazione di grandezze della parte ibrida. Seguendo la pignoleria operativa del Cavaliere Inesistente di Italo Calvino, si potrebbe in effetti certificare anche quello che non esiste.
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E proprio qui è il problema. Sui brevissimi tratti che misurano per simulare i vari tipi di percorso, gli effetti delle ricariche da termico della batteria (anche -5kW, parlando di Prius) o, al contrario, di trazione elettrica (fino 10kW in marcia normale, più del doppio se si spreme il sistema) sono assolutamente rilevanti. Per parare questi disturbi due vie: - puntare sugli effetti compensativi dei grandi numeri con prove di durata molto lunga. - per usare prove brevi, introdurre il controllo del SOC (il livello di carica della batteria) partendo, per ogni misurazione, dalla stato di equilibrio (SOC 60%) e poi rilevando il livello alla fine (alternativamente misurando i flussi di energia della batteria). Opportuni fattori correttivi ridurranno i consumi se la batteria si è ricaricata, li aumenteranno se si è scaricata. No, i valori che leggi sulla strumentazione hanno un rapporto lasco coi dati acquisiti dalle ECU. Questi ultimi, molti dei quali accessibili via PID OBD, hanno valori "veri" perché "mentire" a se stesse e alle altre ECU sarebbe autolesionistico. Il consumo, in particolare, non è un dato primitivo, ma va ricavato a partire da altri dati atomici, molti dei quali hanno a che fare con la formazione della miscela (massa d'aria, tempi di iniezione, ...). Dati cruciali per il funzionamento del motore e dei sistemi antinquinamento: potrebbero avere valori taroccati?
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Le procedure di 4R per i consumi degli ibridi sono scritte sull'acqua. Autocertificate più che altro. Su questo argomento vedere i post di@Maxwell61. Il problema è che la rilevazione del consumo ibrido, con una doppia sorgente di energia contemporaneamente attiva, ha maggiore complessità e richiede procedure specifiche che necessitano di più tempo. In una parola, è più costosa. Ma sono convinto che, con i recenti grandi cambiamenti del gruppo VW nel senso dell'elettrificazione, 4R finalmente troverà risorse adeguate da investire in questo settore. Circa il consumo stabilizzato a 130kph, quello che viene preso a rappresentanza del consumo autostradale, la Prius4 oscilla intorno ai 5 l/100km. Dati abbastanza attendibili, perché usiamo strumentazione OBD e acquiamo ed elaboriamo log.
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No, si chiama elettrificazione. Ok, ho capito il tuo punto di vista.
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Ibride: la problematica del calcolo consumo
nella discussione ha aggiunto Laevus in Elettrificazione e Tecnologie per l'Ambiente
----------------------------------- EDIT STAFF Discussione creata con uno split di questa: L'impatto dei carburanti sull'ambiente: ecco i numeri ----------------------------------- Dispiace, ma non è vero. Io guido da tempo delle Prius e delle diesel che in autostrada abbiano consumi inferiori ai miei ne vedo ben poche. E di benzina normali nessuna. Sia perché è un'auto molto ben profilata. Sia perché ha un benzina ad alto rendimento. Sia perché fino a 110-120 può veleggiare a termico spento (non ha frizioni: rapporto di trasmissione infinito). Sia perché ha la frenata rigenerativa (max 32kW). Sia perché ha una trasmissione a rapporto variabile con enorme estensione (posso stare a 1000 giri anche alla velocità massima) e può scegliere il numero di giri ideale per erogare una certa potenza in modo totalmente indipendente dalla velocità. Sia perchè il supporto elettrico, se serve una forte variazione di potenza, è sempre attivo. Ecco, l'ibrido in autostrada è tutto questo. -
CO2 = Consumi. Per inciso, non è vero che le full hybrid producano più CO2 dei diesel. L'unica che ho visto in quella lista, la famigerata Ioniq inquinatrice, è seconda in classifica nei consumi misurati (5.0 contro 4.6 della C4). Se poi si preferisce la CO2, considerato che un litro di gasolio ne genera il 13% in più di un litro di benzina, il vincitore è ...
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Ma tu la hai letta la tabella? L'unica colonna collegata alle emissioni inquinanti è un "punteggio" che, con l'eccezione della Ioniq (limiti particolato nei GDI, facilmente risolto con GPF) vede il pareggio tra benzina e diesel. In pratica rispettano tutte, chi bene, chi molto bene, valori limite dedotti da Euro 6Dtemp e 6D. Le colonne che cambiano, e tanto, sono invece quelle collegate ai consumi, dichiarato, misurato e "Punteggio CO2". Quindi, basandosi sugli inquinanti, il titolo dell'articolo avrebbe dovuto essere: "Da nuovi i Diesel e i Benzina inquinano uguale" Basandosi sui consumi/CO2: "I Diesel consumano meno dei Benzina e producono meno CO2" Così com'è, "LA RIVINCITA DELLE DIESEL", l'articolo sostiene invece che i Diesel "hanno ribaltato la posizione", dunque inquinano meno dei Benzina, basandosi, nei fatti, su dati di consumo:
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Nessuna falsa modestia! Non è l'ennesimo articolo su di un ennesimo test. Qui siamo nell'eccellenza dell'ignoranza, molto al di sopra di quella usuale. Una rilevazione di consumi spacciata trionfalmente come indicatrice di inquinamento! E una scoperta dirompente: i diesel hanno consumi inferiori ai normali benzina!Dunque il Dieselgate, scoppiato perché i diesel consumavano troppo, è ormai definitivamente alle spalle! E visto che stiamo in piena zona disinformativa, dico la mia: nei futuri standard Euro 7 saranno previsti severi limiti di consumo/CO2 che saranno difficilmente raggiungibili dalle motorizzazioni benzina.
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Il confronto andrebbe fatto, se ci fosse, col 1.5 benzina a cambio automatico. La differenza di prezzo, a parità di allestimenti, sarebbe più che dimezzata da quella ipotizzi e facilmente compensabile da consumi, confort, affidabilità, facilitazioni d'uso. Mi pare infatti che di 1.5 benzina non se ne vendano poi tanti. Se fai pochissimi km e ti è sufficiente una dotazione essenziale, punta pure ai benzina 1000 basici. O, ancor meglio, ad un piccolo benzina usato. L'unica persona che può rispondere sensatamente alla tua domanda è te stesso.
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Mi riferivo al rapporto tra Potenza e Capacità della batteria. Non è possibile ottenere batterie di grande potenza "leggere", anche quando l'erogazione, se necessaria per poco tempo, potrebbe accontentarsi di capacità ridotte. E' invece certamente possibile il contrario, usare per poca potenza batterie "pesanti". Scopo autonomie consistenti o velocità di ricarica (kWh/h) particolarmente elevate. Possibile, ma non "bello": rapporti Peso/Potenza Usata alti e spreco di funzionalità della batteria.
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Già. Il vampiro non respira. [emoji4]
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Nella produzione delle varie versioni della sbandierata classe di chassis TGNA sono rimasto sfavorevolmente colpito dalla apparente mancanza di qualsiasi obiettivo di alleggerimento. Sulle ibride il controllo del peso non è un'ubbia, ma una necessità, oltre che per i consumi, per compensare gli effetti secondari dell'elettrificazione rispetto ai corrispondenti modelli termici. Quando uscì la Prius4 mi aspettavo almeno 50kg in meno. E invece niente. Tanto meno con le Corolla rispetto alle Auris. Ora invece sulla più piccola, dove risparmiare peso è più difficile, obbiettivi di contenimento di peso raggiunti non solo sulla parte elettrica (batteria, transaxle e elettronica di potenza), ma anche sul telaio! Questa nuova Yaris mi ha completamente spiazzato.
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Certo, per il miglioramento di efficienza, contano il nuovo 1.5, il nuovo transaxle, la nuova batteria e, pare, una logica di controllo del complesso sistema rivista a fondo. Ma io non trascurerei l'altro elemento eclatante che separa la Yaris dai 1.8 Prius/Corolla/Auris/... Sono gli oltre 2.5 q in meno di peso (~1050kg) rispetto ai 13-14 q di quelli: >20% di minor peso. C'è dietro dunque anche un grande successo di ingegneria: un powertrain straordinariamente efficiente montato su un'auto relativamente piccola e, soprattutto, leggera. In effetti, tra le tante virtù che i pianali TNGA montati sui 1.8 Gen4 hanno annoverato non c'è affatto la leggerezza. Non hanno perso 1kg. Ma.
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Trapelano altre informazioni. Allora: NEDC correlato CO2: (63 - 74) g/km → (2.72 - 3.19) l/100km WLTP CO2: 85 g/km → 3.66 l/100km A titolo di confronto, i dati della Yaris HSD 3: NEDC correlato CO2: (84 - 96) g/km → (3.62 - 4.14) l/100km WLTP CO2: (106 - 114) g/km → (4.57 - 4.91) l/100km ... e della Prius 4: NEDC correlato CO2 (roues de 15"): 75 g/km → 3.23 l/100km WLTP CO2: (94 - 107) g/km → (4.05 - 4.61) l/100km Incredibile ?
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Istantanea, secondo Spritmonitor, dei consumi delle Full Hybrid qui più diffuse. Note: - Sono state prese le auto con almeno 1500km di rilevazioni. Pochi, ma altrimenti saltavano le nuove Corolla. - Per le Prius, che hanno scandito la storia sull'ibrido, è stata sottolineata l'evoluzione dei consumi. - Per Auris/Corolla non si è distinto tra hatchback e wagon. - E' stata inserito, a scopo dimostrativo, il consumo ipotetico (-20%) previsto per la Yaris 2020.
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C'è dietro una questione tecnica assai rilevante perché, nei prossimi anni, riguarderà un grande numero di auto: quali sono i limiti di rendimento effettivo dei sistemi ibridi a benzina? Siamo già vicini ai massimi o c'è ancora molto margine per migliorare? Toyota, col suo procedere evolutivo prudentissimo e quasi conservatore, si pensi alle batterie o alle geometrie di potenza del sistema ibrido, induceva a credere che il periodo eroico fosse alle spalle. Ora, improvvisamente, spariglia una lunga evoluzione con un annuncio in sordina. Se risultasse vero, si otterrebbe in un solo colpo un migĺioramento dei consumi pari a quello lentamente accumulato in un ventennio.
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Nel (faticoso) passaggio dalla generazione 3 alla generazione 4 della Prius, Toyota dichiarò, come esito dei vari miglioramenti, una riduzione del 10% dei consumi (secondo il ciclo EPA). I fatti confermarono ampiamente le previsioni con riduzioni di consumo su strada superiori al 10% (query Spritmonitor consumo medio di Prius3 e Prius4). Il fatto colpì molto la comunità ibrida che discusse a fondo, con un certo stupore, dei risultati di fuel economy raggiunti da vari conducenti di "Gen4". Ora Toyota dichiara per la nuova Yaris una riduzione delle emissioni di CO2 / dei Consumi superiore al 20% (non è chiaro secondo quale metrica ma, presumibilmente, qualche versione di WLTP). E' una previsione abbastanza impressionante. Mai sentito di un simile salto generazionale nella evoluzione di un'auto. Partendo poi da una situazione già eccellente ( 4.75 l/100km medi secondo Spritmonitor per le Yaris degli ultimi anni). Ora, che le prossime Yaris arrivino a consumi medi effettivi su strada di 3.8 potrebbe apparire una rodomontata marketing (significherebbe che i guidatori più attenti viaggerebbero a percorrenze medie di 35 km/l). Ma conoscendo la storia di Toyota... Sorprendente il fatto che tutti i commentatori, dai giornalisti in giù, abbiano citato en passant la notizia, come un piccolo dettaglio tecnico tra questioni molto più interessanti... Cioè: dicono che l'asino volerà, ma avrà le orecchie rigide o morbide e Android Auto?
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Qualche dettaglio tecnico della versione ibrida dal forum francese Hybridlife La nuova 1.5HSD fa un passo avanti tecnologico molto consistente. Sì prevedono consumi ed emissioni da record in città e in estraurbano. Rendimento uguale o migliore (1 cilindro in meno) del primatista (40%) 2.0HSD Dynamic Force, batteria Li-Ion, in proporzione, più potente, quasi 2.5q in meno di Prius/Auris.
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Se ne è parlato soprattutto in relazione alla nuova Clio, presentata recentemente a Ginevra. Dovrebbe essere la prima ad offrire una versione ibrida eTech. La Renault ha annunciato altre future applicazioni, comprese varianti PHEV. https://www.planeterenault.com/1-gamme/40-technologie/10228-systeme-hybride-e-tech-renault-ce-que-vous-devez-savoir/ È una piattaforma Full-hybrid che può essere considerata un sistema parallelo evoluto, col motore elettrico principale (48kW) affiancato da un motogeneratore (DGHT) di buona potenza (18kW). Questo, collegato con ingranaggi alla trasmissione, può svolgere vari compiti, tra cui una incisiva assistenza alla sincronizzazione tra il termico e la trasmissione, contribuendo all'eliminazione delle frizioni. Per confronto, in un ibrido parallelo tradizionale come il sistema Hyundai Ioniq, il motogeneratore ausiliario (HSG) ha soli 7.4kW ed è collegato all'albero motore con una cinghia servizi.
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