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Laevus

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  1. Laevus
    Grande la confusione... Gli epiteti di 30 anni fà per i primi abbozzi di veicoli elettrici, nati come evoluzione di mezzi utilitari, si sono mischiati con quelli indotti dal marketing Tesla, partito da supercar e auto di alta gamma. Così le BEV sono auto da classi abbienti, da radical-chic, da fighetti. Ma anche carrelli elevatori, lavatrici, frigoriferi, playstation. Sfugge che quando si attribuisce ad una Tesla (e ora ad una ID.3) la natura di lavatrice si fa una inconscia profezia: un futuro industriale "pop", ad alta tiratura e prezzi descrescenti. Cioè: cari gilet gialli, le vostre future auto non potranno che essere elettriche.
  2. Laevus
    Leggo solo ora, con largo ritardo. Me ne scuso.Premessa: i consumi delle Plug-in sono da trattare con le molle perché, oltre ad essere complicati (due fonti di energia), dipendono fondamentalmente dalla quantità delle ricariche. Ma per quest'ultime non c'è nelle auto un sistema di contabilizzazione che sommarizzi i kWh acquisiti nel tempo. L'unica sarebbe tenerne traccia manualmente. Però non sono il gas, soprattutto con le batterie delle plug-in: la frequenza ed la eterogeneità delle piccole ricariche rendono praticamente impossibile una rilevazione sufficientemente precisa. Controprova: i dati Spritmonitor delle Plug-in sono sostanzialmente inutilizzabili. Spaziano dai consumi di benzina irrisori di coloro che fanno percorsi brevi a quelli prossimi alle ibride di coloro che fanno lunghi percorsi, e senza la possibilità di valutare in modo realistico i consumi elettrici sottesi. Circa le singole prove, indispensabile la doppia contabilità dei litri e dei kWh di batteria. Quest'ultimi, in mancanza di un log delle potenze, dedotti per lo meno da stime sui delta di SOC. Nella prova, di cui sopra, dei 46 km/l, al consumo di benzina di 2.17 l/100km va aggiunto il 7% di delta del SOC (da 16 a 9) cioè, approsimamente (550Wh in 50km), un consumo di 1.1kWh/100km. Aggiungendo anche quel po' di dislivello favorevole che c'è andando dal lago di Iseo (185mlm) alla piana (Brescia 149mlm), si arriva ad un consumo equivalente intorno ai 2.5 l/100km, alla portata di varie ibride HEV su percorsi scorrevoli da 50kmh. No. Anzi con la Prius plug-in in modalità HV si può controllare abbastanza bene, conoscendone le regole, se sfruttare il termico o la batteria. Quindi se conservare, o al limite aumentare, il SOC disponibile o consumarlo in elettrico nella zona del PowerMeter inferiore ad 1/2ECO. Con le Ioniq, per quanto noto, non è possibile influire direttamente sul modo di utilizzo dello EV; bisognerà eventualmente trovare delle forme indirette.
  3. Laevus
    Un'analisi ragionevole, una volta tanto, delle emissioni di CO2. Normalmente del diesel si considera solo il "Tank to Weel" e del BEV, essendo quello nullo, non si può fare a meno di usare tutta la pila. [emoji4] Morale: ricorrenti strilli di titoli "Diesel inquina meno di elettrico" Quindi già ora l'intera filiera, escludendo la Cina, vede l'elettrico uguale o migliore del diesel. Gli impegni sui mix produttivi di energia elettrica in tutti i paesi, col solo interrogativo degli USA di Trump, prevedono un forte incremento della quota rinnovabile. Dunque la situazione dell'elettrico tende al miglioramento. A questo punto delle BEV, almeno in Europa, restano solo gli straordinari vantaggi: zero emissioni inquinanti dallo scarico, che per altro non c'è. [emoji4]
  4. Laevus
    I sistemi ibridi, se ben progettati, offrirebbero diversi strumenti per migliorare l'efficienza "su strada" anche ai carichi medio-alti. Se poi, per motivi vari, si rinuncia a molti di essi (termici dal rendimento scadente, trasmissioni non adatte a sfruttare i vantaggi all'elettrificazione,...), allora davvero si tende ai consumi dei benzina. Questi precursori, in particolare la prima Insight, sono ammirevoli. Ancora oggi è difficile eguagliarla in efficienza.
  5. Laevus
    Sì, all'interno del suo sistema operativo e per i suoi scopi. Ma non usa il resto del pacco regalo Android.
  6. Laevus
    Curioso. Neanche la Tesla vuole trai piedi CarPlay/AndroidAuto, eppure lì non si lamentano troppo. [emoji5]
  7. Laevus
    - Elettronica di Potenza Da anni 1960-1970. Primi inverter per uso autotrazione vent'anni dopo. Accentuata evoluzione tecnologica (prestazioni, peso, ingombri) negli ultimi anni. - Motori Sviluppo dei sincroni a MP e degli asincroni per uso autotrazione collegato a quello degli inverter. Accentuata evoluzione tecnologica (prestazioni, peso, ingombro) negli ultimi anni. - Uso autotrazione pacchi batterie NiMh Dalla fine del decennio 1990, in USA e Giappone, - Uso autotrazione pacchi batterie Litio Nissan, 1998. Primo pacco con autonomia sensibile (~400km), Tesla Roadster, 2008.
  8. Laevus
    Sono anni che non guido diesel e, come disposivi antinquinamento, sono rimasto ad Euro4. Non ho quindi esperienza diretta delle attuali soluzioni e devo ragionare in astratto. Ho letto questa discussione. Sono rimasto colpito da diversi post di qualche tempo fa in cui si citano con certezza effetti positivi dello AdBlue e del filtro SCR su altri dispositivi, EGR e Filtro Antiparticolato. Sui diesel il parametro critico per dispositivi antinquinamento disposti sullo scarico è la temperatura. Per quello che so, quello che richiede temperature più alte è il filtro antiparticolato (DPF), poi quello anti Nox (SCR), ultimo lo ossidante (DOC). Questa sequenza suppongo sia rispettata anche come disposizione fisica lungo la lungo la linea di scarico, a partire dai collettori. Lo SCR ha bisogno di un iniettore per lo AdBlue; suppongo che esso sia disposto immediatamente a monte cioè, se la disposizione precedente è corretta, dopo il DPF. Allora eventuali effetti positivi sul funzionamento di EGR e DPF, che sono a monte dell'immissione di ADBlue e del filtro SCR, potrebbero derivare solo da regolazioni diverse del motore che la presenza di quelli permetterebbe. Ciò potrebbe essere vero per lo EGR, perché si potrebbe ammettere una maggiore produzione di NOx, data la efficacia del filtro SCR, e quindi usare un ricircolo meno spinto. Mi risulta più difficile capirne l'effetto sul DPF. L'unico eventuale elemento potrebbe essere, se si riducesse l'intervento dello EGR, un aumento, suppongo ridotto, della temperatura dei fumi di scarico (ma forse a prezzo di un aumento del particolato stesso). Chiedo conforto a chi ha esperienza di queste soluzioni. Si sono dimostrati vantaggi sul funzionamento del filtro antiparticolato prodotti dalla presenza di SCR/AdBlue? Grazie.
  9. Laevus
    Trovata descrizione del brevetto FR3022495 http://tinyurl.com/y6y4tgg9
  10. Laevus
    Ma. Per gli ibridi Aisin è il produttore dei PSD epicicloidali usati da Toyota. Non sono a conoscenza di cambi automatici Aisin specifici per ibridi paralleli. In ogni caso non cambia la sostanza della questione: per un ibrido parallelo "basic" va bene, con minimi adattamenti, qualsiasi cambio esistente.
  11. Laevus
    I progettisti Renault risponderebbero che l'ottimo Aisin 6M, che neanche Toyota usa sugli ibridi, ha un solo punto di ingresso della coppia e un solo punto di uscita. Lo e-Tech, invece, ha due punti di ingresso: l'asse 3, cui è collegato il volano del termico, e l'asse 4, cui è collegato il motore EV (vedi spaccato precedente). Per una soluzione parallela comune va bene qualsiasi cambio esistente, anche manuale. Basta che sopporti le coppie in gioco, un po' più alte di quelle delle motorizzazioni termiche di partenza. E' il motivo per cui gli ibridi paralleli sono così popolari! [emoji4] L'unica modifica meccanica da fare è l'interposizione di un motore EV tra volano e cambio. Quelli che vogliono "esagerare" aggiungono anche una ulteriore frizione tra volano e motore EV per permettere il veleggiamento e la marcia EV a termico fermo.
  12. Laevus
    Se non altro, visto che dall'Europa per HEV e PHEV sono uscite e usciranno solo arcaiche e scontatissime architetture parallele, almeno in Renault hanno tentato di inventare qualcosa. Un ibrido che abbia un senso non è la semplice addizione, ad un'auto tradizionale, di componenti elettrici. I nuovi componenti devono aggiungere funzionalità ma, contemporaneamente, eliminare parte della meccanica presistente, soprattutto a livello di trasmissione. E qui Renault, prima in Europa, comincia a provarci.
  13. Laevus
    Uhm... e 50,000€... pensare che, tra le elettriche, la Model 3 dovrebbe avere batterie, thermal management, sistemi di ricarica, efficienza dei motori, ... reputati tra i migliori. E allora quei poveracci che, a 80,000€, si comprano, che so, una Audi e-tron... [emoji4]
  14. Laevus
    Motori elettrici e, ritengo, inverter sono Nissan
  15. Laevus
    Potenza e capacità della batteria sono strettamente legate. Ridurre la potenza comporta ridurre i kWh e, alla fine, il range percorribile. Per policy credo che Tesla si imponga una distanza minima percorribile (generalmente superiore a quella dei concorrenti) sotto la quale non scendere. Per avere modelli meno potenti, bisognerà avere piattaforme più piccole e/o motori più efficienti per ottenere migliori MPGe, conservando le percorrenze.
  16. Laevus
    Evidentemente Flaiano non piace. Ma, insomma, bisogna riconoscere che faceva ridere abbastanza ... [emoji5]
  17. Laevus
    https://www.cnbc.com/2018/11/16/volkswagen--to-spend-44-billion-euros-on-electric-autonomous-cars-by-2023.html https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://techcrunch.com/2018/09/04/mercedes-benz-unveils-the-eqc-to-kick-off-12-billion-electric-offensive/&ved=2ahUKEwj_koiG7MzhAhXJsKQKHfFsDPwQFjAAegQIBhAB&usg=AOvVaw1LYqoAEHbyGJsXtC960GxJ Qualcosa così?
  18. Laevus
    "A marzia', facce ride" E. Flaiano
  19. Laevus
    Lapalisse: aldilà della trasmissione, prerequisito per un funzionamento seriale è un generatore di potenza adeguata azionato in modo efficiente. Ad esempio sulla Ioniq c'è lo HSG, starter/generatore di 10hp collegato al termico con una cinghia servizi. 'Ngna fa'. Ce la farà quello della Clio? Forse. La trasmissione permetterebbe al termico di girare isolato dalle ruote mentre aziona il generatore? Sì. Frullinaggio? Non è questione di ibrido ma, eventualmente, di CVT. E nemmeno è questione di ruotismo epicicloidale in sé: l'ottimo cambio 8 rapporti della Giulia è costituito, come gli automatici di vecchia scuola, da un treno di ruotismi epicicloidali.
  20. Laevus
    I tre manicotti scorrevoli citati da [mention=16127]Merak[/mention] dovrebbero essere, nel disegno precedente, i dettagli di numero 21, 22 e 23. Sospetto abbiano a che fare con la "dock clutch", citata in varie fonti, come elemento sostitutivo di una frizione tradizionale. Ad esempio https://it.motor1.com/news/313272/renault-clio-ibrida-risposta-a-toyota-yaris-hybrid/ Ringrazio Merak per le preziose informazioni. Una sola nota: penso che lo starter/generatore possa avere un ruolo importante nel funzionamento del cambio. Per permettere la sincronizzazione senza frizione, credo risulti assai utile la presenza di un secondo motore elettrico connesso al volano che, oltre che avviare il termico, possa pilotare con rapidità e precisione le regolazioni della velocità dell'asse motore, altrimenti, se comandate dal solo ICE, poco precise e lente.
  21. Laevus
    Non capisco la sottovalutazione della notizia. La Model 3 Standard è sì il modello entry della serie ma, purtroppo, rimane un'auto da 204hp non proprio di massa: ha prestazioni, e costi, simili al 2.0T benzina della Giulia. Ed è ben più economica dei corrispondenti modelli premium tedeschi. Considerato l'abisso tecnologico che la separa da essi, i meno di 50,000€, se la Tesla riuscirà veramente a portarla in Europa a tali condizioni, avranno un effetto dirompente su tutto il mercato. Non solo sulle classe D premium, ma su tutte le EV, di alta o media gamma, sulle Plug-in vere o finte, che rischiano lo strangolamento nella culla e, andando in giù, fino alla ibride. Una Corolla 2.0 non potrà pretendere di valere 40.000€.
  22. Laevus
    Dando seguito alla tante lamentele, sull'aspetto e sulla qualità dell'auto, Musk è costretto ad abbassare anche in Europa il prezzo della Model 3. [emoji4] http://www.autoblog.it/post/978174/tesla-model-3-disponibile-il-modello-da-48-500-euro
  23. Laevus
    Si legge di tutto e il contrario di tutto. Cambio 4 marce, ma anche cambio DCT (doppia frizione senza frizioni a 4 marce?). Funzionamento seriale e parallelo (mai visto un ibrido seriale, in tutto o in parte, con cambio a marce). A me sembra un'architettura parallela evoluta. Con, come detto, lo spostamento del motore EV verso le ruote e un "consolidamento" dello starter/generatore. Di sicuro non è un CVT, quindi l'indipendenza tra il regime di rotazione del motore e quella delle ruote quando il termico trasmette meccanicamente potenza ad esse non è nei suoi obiettivi. Se mai potesse funzionare anche in modo seriale, lo potrebbe solo in crawling o poco più, data l'esilità, che permane, dello starter/generatore. In ogni caso è sbagliato confondere la risposta dei sistemi seriali con quella dei CVT. Il motore di trazione dei seriali è elettrico, con tutte le conseguenze del caso. E non è il rumore, contrariamente alle credenze di molti, a far girare le ruote. [emoji4]
  24. Laevus
    Da quello che si è capito, rispetto ad una soluzione parallela "vecchio stile" come quella Hyundai Ioniq il motore elettrico di trazione non è più posto prima del cambio ma si sposta verso le ruote. Il generatore starter poi acquista maggiore dignità (e credo potenza), non più collegato con una cinghia ma azionato con un ingranaggio connesso all'albero. Così il cambio (o almeno una parte di esso) si trova compreso all'interno di due motori elettrici che possono pilotare e sincronizzare gli innesti delle marce senza bisogno di frizioni.
  25. Laevus
    In caso di una Brexit No Deal, tutt'altro che improbabile, la Toyota come la metterebbe con la Corolla, in particolare la 2.0 che credo prodotta solo in GB? Non è che i prezzi salati del 2.0 scontino già futuri dazi ? [emoji4]
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