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  1. Laevus
    Stiamo andando incontro ad un aumento della varietà di soluzioni (termici multi-fuel, fuel cell, ibridi seriali esotici, ...) che richiederebbero, per essere classificate in modo chiaro e coerente, una visione generale dei problemi sottesi, come quella che possono esercitare solo enti di normazione sovranazionali. Sono consapevole che questa attività classificatoria sia, per sua natura, esposta ad un contrappeso di frizzi e lazzi. Giusto così. Ma considerando che il principale utilizzatore di queste benedette classificazioni saranno le Pubbliche Amministrazioni, la voglia di scherzare, almeno da queste parti, dovrebbe passare a molti.
  2. Laevus
    Una nota sui nomi in uso per i tipi di trazione ibrida. Attualmente la forma più usata per identificare le ibride normali/plug-in è HEV/PHEV. Sono però ancora in uso le varianti HV/PHV. Esse hanno, a rigore, un significato più generale. Ad esempio un'auto a GPL potrebbe essere classificata HV. In pratica, a meno di una indicazione esplicita, si sottindente sempre termico/elettrico. Personalmente preferisco questa versione compatta, senza la E, per simmetria con l'altra trazione, la termica, che viene sempre sottointesa. Leggendo HEV viene da pensare a delle auto fondamentalmente EV che vengono estese per supportare un'altra trazione che, essendo indefinita, sarà implicitamente termica. In realtà, almeno allo stato odierno, è esattamente il contrario: sono auto fondamentalmemte termiche che vengono estese con elementi di trazione elettrica. Comunque mi adeguo e userò anch'io HEV/PHEV.
  3. Laevus
    Per capire molto della strategia conservatrice di Toyota con le batterie consiglio un giro sul sito della Prime Earth, la join venture con Panasonic che ha prodotto le sue batterie fino ad ora. Il sito pare essere non aggiornato da tempo, ma lo ritengo comunque molto istruttivo. https://www.peve.jp/en/ Sono anche convinto che con l'entrata in vigore del nuovo accordo con Panasonic dedicato alle batterie al Litio le cose cominceranno a cambiare, anche senza attendere le futuristiche batterie allo stato solido. https://electrek.co/2019/01/22/toyota-panasonic-wide-ranging-new-battery-partnership-electric-vehicles/
  4. Laevus
    Pur potendo, teoricamente, sopportare lo stress di ricariche AC più veloci, ma non certo quelle DC, all'atto pratico PHEV come Prius e Ioniq sono limitate a 7kW. Tempo minimo di ricarica completa, per una 50na di km di autonomia, superiore all'ora. Quindi, per ricarica fuori casa, adeguate in caso di una sosta per altri motivi, ma non per un rifornimento intermedio durante un viaggio lungo.
  5. Laevus
    Purtroppo con le batterie piccole delle PHEV le ricariche ad alta potenza non sono possibili. Le poche celle presenti non possono sopportare gli amperaggi totali che sono invece accettati dalle molte celle di batterie 5÷10 volte più capienti. Batterie più grandi consentono non solo più autonomia ma anche, potenzialmente, intensità di ricarica superiore.
  6. Laevus
    Anche una PHV con pochi kWh di batteria senza un punto di ricarica domestica non è usabile come tale. Su 100 persone, quante ne potrebbero disporre? In provincia o in zone residenziali a bassa densità abitativa magari parecchie. Nei centri urbani con palazzi di abitazione condivisi, molte poche: è già difficile trovare un buco dove lasciare l'auto, figuriamoci dove lasciarla e ricaricarla.
  7. Laevus
    Mi sento in grande sintonia con quanto scritto nella recensiome . Non ho provato la Corolla 1.8, ma guido una Prius che ne condivide massa, pianale e powertrain. Solo alcune note su di essa. Linee e profilo generali gradevoli. Dettagli secondo il "Biedermeier orientale", tipo la calandra con inutili altorilievi di plastica, poco digeribili. Ma ormai anche gli eredi della Bauhaus sguazzano in quelle acque opache ... Non ho simpatia per la dissimulazione della piattaforma tecnologica che si fa nella strumentazione. Nei sistemi ibridi, che possono soddisfare una richiesta di potenza col motore termico, con quello elettrico o con una combinazione dei due, uno strumento come il Power Meter, che indica l'insieme delle erogazioni, è indispensabile. Qui ne è stato nascosto uno minuscolo tra le informazioni secondarie. Il suo posto sul proscenio è stato preso da un bel contagiri analogico, fondoscala 8000. Doppiamente frustrante. Come full hybrid: zompa in continuazione tra il valore corrente e zero, ogni volta che si rilascia/ripreme l'acceleratore o che si attiva/disattiva la trazione EV. Come CVT estremo: si muove ad un numero di giri infinitesimo, in una meschina porzione iniziale della lunga scala. Per cavarne qualche gratificazione si è costretti a compiacersi della frullinazione ... [emoji4] Ormai la corsa degli "...ino", ruote grosse, cervello fino, è irrefrenabile. Pneumatici sempre più larghi e con spalle ultraribassate fanno veramente a pugni con lo spirito e il comportamemto delle ibride. Sulla Prius, per montare le ottime 195/65R15, ho dovuto rinunciare a dispositivi che mi sarebbero stati utili. Qui, per avere, al massimo, delle buone 205/55R16, si è costretti a prendere la versione basica del 1.8. Infine, il 2.0. Mi sembra meno "nativo" rispetto al 1.8. Montato nella sola Europa con nel mirino il mercato dei 2.0TDI. Quindi, parlando di ibridi, ha già alla sua base una forzatura. Che si rispecchia negli allestimenti in cui è offerta e, soprattutto, nei prezzi. Eccessivi.
  8. Laevus
    E' enormemente più semplice fare un PHV che un HV veramente efficace. E' il motivo per cui i tedeschi, dopo qualche timido tentativo, vi hanno rinunciato e si sono buttati sulle Plug-in. Gli americani non hanno nemmeno cominciato, se non per pochi modelli basati sulle licenze Toyota. Dal punto di vista strategico, lo spazio dell'ibrido "senza spina" è, nei prossimi anni, enorme e sovrasta quello "con la spina". Praticamente la grande maggioranza delle attuali auto benzina e diesel che dovranno essere riconvertite per soddisfare le prossime norme ambientali. E non ci si arriverà con le tecnologie a scaffale. I produttori europei sono drammaticamente esposti. Stanno puntando da una parte sul salto lungo per atterrare direttamente nell'elettrico. Dall'altra sull'arrocamento su piattaforme insostenibili, con la gruccia palliativa di una elettrificazione minima.
  9. Laevus
    Ma riusciranno ad avere abbastanza batterie? La produzione della Gigafactory avrebbe già raggiunto i 20GWh/anno e si avvierebbe verso i 35, limite massimo inizialmente previsto. https://electrek.co/2019/01/12/tesla-gigafactory-1-produced-half-billion-battery-cells/ La produzione è quindi praticamente saturata dai soli modelli attuali, e con le vendite fortemente sbilanciate sul solo Nord America.
  10. Laevus
    La Nissan E-Note è in vendita in Giappone con ottimo successo da un paio d'anni. Dovrebbe essere stata introdotta anche in Oceania (Australia, Indonesia, Nuova Zelanda). Le architetture seriali sono il futuro dei sistemi ibridi. La produzione di energia elettrica potrà provenire dalle più svariate fonti (tradizionali motori alternativi, lineari, rotativi, quali turbine o wankel, fuel cell, ...) grazie alla mancanza di collegamento meccanico tra "motore" e ruote. Il drivetrain, con una batteria tampone e un potente motore elettrico, rimarrà praticamente lo stesso. Il punto di svolta, come detto, sono i rendimenti: i vantaggi nello scollegare la generazione di energia delle ruote devono sopravanzare le perdite della doppia conversione generatore->EV->motore. Credo che questo punto sia stato raggiunto. Ormai il rendimento della doppia conversione supera, in molte condizioni, il 90% . Questo costo, già sufficientemente ridotto, potrà essere facilmente ripagato da uno spinto downsizing dei motori/generatori, che potranno essere molto più compatti di quelli tradizionali e, comunque, ridimensionati sulle potenze medie, non sui picchi. Potranno inoltre essere ottimizzati per funzionare solo in un ristretto range di potenze. Saranno poi quasi annullate le perdite della transmissione (cambi, frizioni, ...) che si ridurrà, se si monta il motore EV sull'asse delle ruote, al solo differenziale (vedi Tesla).
  11. Laevus
    Le ibride Toyota col sistema HSD hanno un complesso e sofisticato sistema di controllo dei due motogeneratori che, oltre a far funzionare la parte propriamente ibrida, agiscono anche come sostituti di cambio e frizione. Così il margine per fare funzionare il sistema con estra-carichi esterni è ridotto rispetto ad auto di più semplice concezione.
  12. Laevus
    ... I tassisti ne fanno anche più di 60000 di chilometri l'anno. Vero è che, nell'offerta attuale, le alternative ai diesel su auto medie e grandi sono limitate, solo produttori giapponesi e coreani. Ma tra poco arriveranno sul mercato un gran numero di proposte europee di "mild hybrid" parzialmente elettrificati che, pur inferiori ai full hybrid, cominceranno ad essere competitivi coi diesel su lunghe percorrenze se si mettono in campo, oltre al carburante, anche i costi di manutenzione.
  13. Laevus
    Percorsi brevi + città [+ inverno] = dramma dei consumi ! [emoji852] Anni fa, su una Punto 1.3jtd, euro4 con cambio robotizzato, che percorreva più 20km/L in estraurbano, scopersi con raccapriccio che nei brevi tragitti urbani arrivava al massimo a 13÷14km/L. Che si riducevano a 12 in inverno. Il fatto è che i motori, soprattutto i diesel, non riescono ad andare in temperatura. Condizioni di funzionamento già a basso rendimento che per giunta, per ridurne la durata, sono fatte lavorare in eccesso di combustibile. I percorsi brevi urbani sono comunque spinosi pure sulle auto più ottimizzate, come le ibride. Con una Yaris HSD, in percorsi brevi (~10') romani in zone collinose, i consumi invernali potevano salire fino quasi a ~6l/100km (~17km/L). Ma, all'aumentare della durata, tendevano rapidamente sotto i 5l/100km. In estate i consumi urbani si riducevano di circa ~0.5l/100km. Sulle ultime generazioni di ibride va un poco meglio perché sono state ottimizzate, tra le altre, la fasi iniziali. La mia attuale Prius4, ad esempio, ha uno scambiatore di calore sulla marmitta che, all'avvio, viene abilitato per accelerare il riscaldamento del fluido di riscaldamento. Così, pur pesando 3 quintali più della Yaris, con la Prius i consumi non salgono oltre i 5l/100km neanche nelle peggiori condizioni.
  14. Laevus
    Ma. Il vibrante articolo di 4R parla di ordini 2018 della "casa di Wolfsburg" (solo VW o tutto il gruppo?), molti dei quali saranno già stati consegnati nel 2018 stesso. Perlomeno prematuro indicare una inversione di tendenza valida per tutto il mercato tedesco. Meglio attendere dati consolidati del 2018. Per quello che si può leggere, (2018 Q1 e Q2), i dati diesel non sono così brillanti. Pur scontando i problemi Euro 6D Temp, si tratta pur sempre di un 20% di calo in numero di vetture rispetto a un 2017 già molto depresso. Calo che non è detto possa essere in pieno recuperato nel 2o semestre. https://www.best-selling-cars.com/europe/2018-half-year-europe-diesel-car-sales-per-eu-and-efta-country/
  15. Laevus
    Esempio molto calzante rispetto a quanto detto: è una strategia opposta rispetto a quella del sistema D-4S che usa l'iniezione indiretta (a volte insieme a quella diretta) ai bassi carichi, quella diretta ai medio/alti. Le due gestioni hanno infatti obiettivi diversi: una indirizzata innanzitutto alle performance, l'altra al contenimento degli inquinanti e della CO2.
  16. Laevus
    Con l'Iniezione Diretta, così come con altri dispositivi quale lo EGR, si può fare di tutto e il contrario di tutto. Cioè gli scopi perseguiti possono essere molto diversi. Alla fine sono sistemi per aumentare il numero di leve su cui può agire il progettista per perseguire i suoi obiettivi. La Direct Injection dei benzina ad esempio, oltre a raffreddare la camera di combustione, introduce la possibilità di controllare con precisione il percorso del combustibile, il momento in cui introdurlo ed i modi per farlo. Leve che con la sola Port Injection non si hanno a disposizione. Circa la doppia iniezione Diretta/Indiretta io ho seguito il sistema D-4S di Toyota/Lexus che tra i primi obiettivi ha la riduzione degli inquinanti (non occorre il GPF) e la massimizzazione del rendimento termico. La sua particolarità è che ai bassi carichi si usa di preferenza la Port Injection, ai carichi medio/alti quella Diretta. In alcune condizioni si usano entrambe le alimentazioni. Vedi, ad esempio: https://tinyurl.com/ybux5lux
  17. Laevus
    Dati i metodi di furto attualmente prevalenti, effrazione di forza bruta della portiera per accesso alla presa OBD o alla centralina nel vano motore, i vecchi antifurti volumetrici/perimetrali con allarme riacquistano una certa efficacia. Toyota ne fornisce uno, chiamato VSS, come accessorio, anche se caruccio. Altrimenti, vasta scelta di prodotti aftermarket.
  18. Laevus
    La Yaris ha lo Hill Holder (lo chiamano HAC). Dai un colpetto di freno prima di lasciare il pedale e l'auto resta frenata un paio di secondi o finché non riacceleri. Io però non ne ho bisogno. Da quasi 10 anni, guidando prevalentemente automatiche, ho cominciato ad usare il piede sinistro per frenare, per non 'buttarlo via": ho due piedi in fondo, mica uno solo. [emoji4]
  19. Laevus
    In realtà è molto semplice e naturale da guidare. Volendo, con qualche accortezza in più sul SOC, lo si fa anche alla "vecchia maniera" (P&G, Sweet Spot, ...). Diciamo che hai un'ottava in più sulla tastiera. Lo S1a accade come con la Gen3, ma con due differenze: - Sopra i 15° il termico non si avvia da solo. - La durata è ridotta, per via di uno scambiatore di calore liquido raffreddamento / gas di scarico che viene attivato in tali circostanze.
  20. Laevus
    Sul 1.8 Gen4 la Toyota ha modificato la parametrizzazione per favorire la marcia EV, pur mantenendo la stessa capacità di batteria. Il provvedimento più evidente è stato lo spostamento della possibilità di spegnimento del termico, e di marcia EV, fino a 110kmh. Ma ha lavorato anche sulla ricarica, sia da frenata rigenerativa ( limite aumentato da |25kW| a oltre |31kW| ) che da ICE. In quest'ultimo caso ha introdotto una vasta area di funzionamento (SOC fino all'inizio delle 6 tacche e Powermeter fino 1/2 ECO) in cui avviene in maniera pressoché costante una ricarica a 4-5kW. Ricarica che poi continua in calando a partire da uno step più basso (2-3kW) al crescere del SOC fino al 63-64% e/o del Powermeter fin quasi i 2/3 della zona ECO . Ha inoltre spostato in alto i limiti, questa volta quelli inferiori, del cosiddetto "aiutino", cioè delle erogazioni di Potenza elettrica in affiancamento a quella del termico. Ora, col Powermeter al di sotto di 2/3 ECO, non viene erogato alcunché se non si ha più del 65% SOC. (Nota: valori orientativi) Questa lunga prolusione, me ne scuso, per dire che lo scenario è cambiato abbastanza da incidere su regolazioni "di fino" come quelle degli Sweet Spot. In particolare la persistenza di ricarica batteria interferisce con la ricerca del consumo istantaneo minimo. Per non parlare degli Sweet Spot sotto 1/2 ECO dove, fino a 110kph [emoji4], si può andare comodamente in elettrico. Comunque alcuni, come @MMarco di Hybrid Synergy Forum, hanno persistito nella ricerca di essi. Si parla di uno a 76kph. Certo bisogna barcamenarsi col SOC, tenendolo ben sopra il 60% Vedi, esempio: https://hybrid-synergy.eu/showthread.php?tid=60408&pid=710430#pid710430
  21. Laevus
    I Grill Shutter non servono a controllare il raffreddamento dei liquidi (ci sono al proposito termostati e pompe a inverter, come già osservato), ma a mantenere caldo l'intero vano motore, in specie quando il termico è spento. Notare che i vani motore delle Toyota ibride sono carenati inferiormente, cosicché la schermatura della griglia è davvero efficace nella limitazione dell'afflusso di aria esterna.
  22. Laevus
    Grazie per il link Max. Effettivamente hanno prodotto un nuovo sistema ibrido di 4a generazione con caratteristiche intermedie tra quello del 1.8 e quello del 2.5. MG2, ad esempio, ha 72Hp sul 1.8, 118Hp sul 2.5 e 109 sul nuovo 2.0. Il dimensionamento del Transaxle del 2.0, in scala con la potenza del termico, sembra molto prossimo a quello del 2.5 Le batterie NiMh di 4a gen. usano le nuove celle introdotte nel 2016 con la Prius. Hanno la stessa densità di potenza in peso di quelle precedenti, ma hanno aumentata quella in volume. Questa maggiore compattezza era detta dipendere da modifiche alla struttura interna delle celle. All'atto pratico, accettano maggiori correnti di ricarica ma richiedono un maggiore controllo che causa qualche noia con le saturazioni e con la tendenza del termico a restare accesso per tempi più lunghi. Le percorrenze sono attualmente troppo ridotte per avere report significativi sulla affidabilità. Il 1.8 ha 168 celle e il 2.5 204. Il nuovo 2.0 ha 180 celle, solo il 7% in più del 1.8: a questo punto non dovrebbero esserci problemi nel continuare ad alloggiare la batteria HV sotto il sedile posteriore. Così la perdita di volume del bagagliaio della Corolla 2.0hsd è molto probabilmente causata dalla migrazione della batteria 12V che nel vano motore non entra per il motore di maggiore cilindrata e il Transaxle sostanzialmente più potente.
  23. Laevus
    Interessante. E rimanda ad una importante questione generale sul nuovo trasaxle del 2.0 ibrido (150hp). Dovrebbe essere qualcosa di intermedio tra il P610 del 1.8 (98hp) e il nuovo del 2.5 (176hp) della Camry '18 .Allego sommari dei due Powertrain. Noto solo che, a parità di pianale con la Corolla 1.8 hsd: 1. Le dimensioni dei nuovi Termico+Transaxle potrebbero essere tali da non permettere l'alloggiamento della batteria 12V nello spazio anteriore. Se così andrebbe alloggiata altrove, con possibile interferenza con spazio sotto il sedile posteriore o il bagagliaio. 2. La capacità della batteria HV, ragionando in termini di NiMh, potrebbe essere intermedia tra i (circa) 1.3kWh del 1.8 e i 1.6kWh della Camry. Nel caso, potrebbero nascere problemi dell'alloggiamento sotto il sedile posteriore. L'unica cosa che spero è che non abbiano adottato una "soluzione" alla Prime, con la batteria HV sotto il bagagliaio. Non è tanto questione di spazio, ma di Handling. . .
  24. Laevus
    Grazie. Ho la fattura web, non la avevo letta.
  25. Laevus
    Quali? Scusa, ma non le ho individuate. Nel caso, mi interesserebbero. [emoji4]
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