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Laevus

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  1. Laevus
    ... per avere una sorgente di energia a bordo. Altrimenti un escursionista che si portasse un pannellino da 20W sarebbe un cretino.
  2. Laevus
    Ma. Nel Post citato non si capisce se si parli di Ricavi o di Utili. Non una grande fonte.
  3. Laevus
    Sulle elettriche e sulle full hybrid "esplosioni" di messaggi di errore di questo tipo sono spesso legate a problemi della 12V. Potresti controllare la tensione della batteria e, nel caso, provare a ricaricarla.
  4. Laevus
    Il confronto in prima battuta delle emissioni equivalenti di CO2 well-to-wheel delle elettriche con quelle tank-to-wheel delle termiche ha innanzitutto un aspetto pratico: perché esistono dati utilizzabili. - I consumi, i kWh plug-to-wheel delle elettriche ed i litri tank-to-wheel delle termiche, sono noti e normati secondo standard, come il WLTP. - Le emissioni CO2 equivalenti dei kWh delle reti elettriche sono da tempo oggetto di stime mantenute a livello nazionale e internazionale. I pezzi mancanti dei processi, il ciclo di vita dei veicoli e la produzione/distribuzione (well-to-tank) dei combustibili sono di difficile determinazione e non esiste alcuno standard accettato per descriverli. Quindi valutazioni diverse possono produrre risultati contrastanti.
  5. Laevus
    Bisogna intendersi sui consumi delle BEV. Quelli indicati dalla strumentazione di bordo, e che sono normalmente riportati (lo ho fatto anch'io), sono Batterý-to-Wheel. Quelli delle omologazioni WLTP e delle misure alla "pompa" (vedi Spritmonitor) sono Plug-to-Wheel. Nel passaggio Plug-to-Battery delle ricariche si perde, nelle situazioni favorevoli, anche meno del 10% dell'energia. Se va molto male, fino al 30%. Dipende dal tipo di ricarica e dall'auto. Le ricariche più efficienti sono quelle alle Fast in DC e quelle in alternata trifase a potenze medio-alte (da 11kW in su). Quelle più inefficienti in alternata monofase a potenze basse. E' quindi difficile parlare in modo assoluto, senza considerare il tipo di ricarica, dei consumi Plug-to-Wheel. La valutazione dei consumi WLTP è fatta in modo conservativo, utilizzando ricariche in alternata monofase a passa potenza, tipiche delle situazioni domestiche non strutturate.
  6. Laevus
    Con la Zoe, 52kWh utili, faccio almeno 300km, cioè consumo non più di 17 kWh/100km. Attualmente, su percorsi urbani e peri-urbani, sto sugli 11.5 kWh/100km. Cioè range sui 450km. Col caldo salirò a 500km. Con la Twingo ZE, che è più leggera di 350kg, i consumi corrispondenti sono inferiori del 15÷20%. Non capisco perché quando si pensa ai consumi elettrici si sottintenda sempre un veicolo enorme lanciato a 130kph in un inverno freddo. Con la stessa logica, i 20km/l dei termici ...
  7. Laevus
    Ma, ci sono valutazioni dell'impronta di CO2 equivalente del kWh elettrico, che arrivano a un dettaglio spaziale più fine dello stato nazionale e a un dettaglio temporale prossimo al tempo reale. Senza considerare le valutazioni ufficiali della CE su base annuale nei vari stati europei. In realtà quello di cui non si sa proprio niente è il bilancio energetico, in termini di CO2 equivalente, del well-to-tank degli idrocarburi. Girano le stime più disparate e non ho trovato alcuna organizzazione che se ne sia accollata una qualche forma di mantenimento sistematico. Così, nel confronto di emissioni serra tra termici e elettrici, sono usate normalmente due implicite semplificazioni: - Per i termici si considerano i consumi di bordo, cioè tank-to-wheel. - Per gli elettrici si considerano i consumi well-to-wheel. Restano fuori i costi emissivi del ciclo di vita dei veicoli (produzione, manutenzione e smaltimento) e, per i termici, le emissioni well-to-tank degli idrocarburi. Se si accetta questo pareggio di omissioni, il maggior impatto del ciclo di vita degli elettrici contro la non considerazione della produzione e distribuzione degli idrocarburi, l'impronta degli elettrici è ampiamente più favorevole, a meno di reti elettriche fortemente alimentate a carbone. In molti studi "allargati" si cerca di pesare gli elementi omessi, peraltro difficili da valutare, e qui si arriva alla lotteria in base a dove si sposta la lente di ingrandimento. Personalmente ritengo che il maggior costo del ciclo di vita degli elettrici sia spesso sopravvalutato e quello della produzione/distribuzione degli idrocarburi spesso sottovalutato. In ogni caso il valore attuale dell'impronta CO2 equivalente dei termici puri è difficilmente riducibile, dalla produzione/distribuzione degli idrocarburi, al ciclo di vita dei veicoli e ai consumi di carburante. Per gli elettrici c'è invece la certezza che questo avverrà. Cambiando il mix delle fonti di produzione della elettricità a favore delle rinnovabili e evolvendo le tecnologie delle batterie e dei sistemi elettrici.
  8. Laevus
    In città non posso caricare in garage. Per cui mi son dovuto buttare sui Chameleon 22kW Renault. Ora guido una Zoe, mia moglie una Twingo Ze.
  9. Laevus
    Sì, ma ci si dimentica sempre che 1 litro di gasolio produce lo 11,5% di CO2 in più rispetto a 1 litro di benzina (2,61kg anziché 2,34kg). Così una buona fetta dei minori consumi (in litri) dei diesel rispetto ai benzina viene mangiata in termini di emissioni serra. Se, ad esempio, un diesel avesse consumi inferiori del -15% rispetto a un benzina, il suo vantaggio in termini di CO2 si ridurrebbe a solo il -5.2%. Il fatidico limite di emissione 95 g/km di CO2 viene raggiunto dai benzina che consumano meno di 4 l/100km, ma i diesel devono scendere sotto i 3.6 l/100km.
  10. Laevus
    Bella auto. Finalmente un ritorno alle altezze contenute e alle forme filanti delle berline con bassa resistenza di avanzamento. E che si aprono al mondo esterno grazie ad una ampia finestratura. L'ibrido I-MMD, insieme allo e-Power Nissan, è il sistema più avanzato in circolazione per i motori termici. Se per qualche accidente dovessi tornare alle auto termiche, la prenderei sicuramente in considerazione.
  11. Laevus
    I report sui sistemi e-tech sono generalmente positivi. Segnalati solo dei problemi in rilascio, certamente derivanti dalla scelta progettuale di eliminare ogni frizione e di affidare la sincronizzazione dei rapporti ai motori elettrici. Uno, poco rilevante, riferisce di una certa ruvidità nelle scalate tra le 2 marce della stadio finale del cambio, quello a valle del motore elettrico. Un altro, più grave, avviene in caso di saturazione della batteria in una discesa prolungata. Salta ogni freno motore, ovviamente quello elettrico, per via della saturazione della batteria, ma anche quello meccanico, perché il cambio pare incapace di operare in quelle condizioni. L'auto scende in "folle", coi soli freni idraulici attivi. L'opinione comune è che si tratti di problemi dovuti ad un incompleta messa a punto del sistema, e risolvibili con opportune evoluzioni. Da vedere se in questa nuova versione di e-Tech lo siano stati.
  12. Laevus

    Mazda CX-60 2022

    Laevus ha risposto a __P in Mazda

    Sono disastrose soprattuto in quanto SUV fuori controllo. In subordine come architetture elettriche non all'altezza: vedi, come sintomo, il motore elettrico a monte di un cambio meccanico. Posizione P2 nel gergo MHEV. Ma non è affatto una maledizione connaturata alle Plug-in. La mia Prius PHV in EV con meno di 6.5kWh di ricarica faceva in estate almeno 60km. Significano 10.9kWh/100km alla presa. Alla batteria, stimando una efficienza di ricarica del 90%, sono meno di 5.9kWh. Che significano 9.8kWh/100km di consumo alla batteria. Rispetto ai 25 della Mazda. La Prius PHV (1600kg) consumava in EV meno della mia Twingo ZE attuale (1250kg) che, come consumi alla batteria, è una delle migliori auto EV in circolazione. (In realtà, l'apparire come più efficiente, sul campo, di una Plug-in ben fatta rispetto a una BEV, è in parte frutto di una "distorsione ottica", indotta da un uso assennato della modalità EV sulla Plug-in: elettrico solo nelle condizioni favorevoli, altrimenti in ibrido su percorsi con potenze medio-alte, non brevi, necessità di riscaldamento,...). Secondo lo EPA, che delle Plug-in rileva esplicitamente anche i consumi elettrici, i modelli 2021 di Tesla 3 SR e Prius Prime consumano rispettivamente 24kWh/100mi e 25kWh/100mi, cioè 14.9kWh/100km e 15.5kWh/100km (alla presa). Siamo nella testa della classifica assoluta di efficienza elettrica. https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=42814&id=43821 Non esiste allora alcuna maledizione delle Plug-in. Esiste la maledizione del gigantismo sconsiderato dei modelli impastato con l'incapacità tecnologica di chi per vent'anni ha contrastato l'elettrificazione, dalle prime Prius di cambio millennio alle succesive BEV (Leaf, Zoe, Tesla, ...) di 10 anni dopo.
  13. Laevus

    Mazda CX-60 2022

    Laevus ha risposto a __P in Mazda

    Siamo alla follia. Supponendo, benevolmente, che fossero solo 15 i kWh di batteria utilizzabile, si tratterebbe di 25kWh/100km di consumo alla batteria. L'auto elettrica con i maggiori consumi (alla presa) citata da EV-Database, il van Mercedes 7 posti EQV 300 Extra-Long (5.4m x 2700kg, 90kWh), viene dato, consumo alla batteria, per 21.6kWh/100km dedotti da dati WLTP. https://ev-database.org/car/1315/Mercedes-EQV-300-Extra-Long Questo SUV, come biglietto da visita tecnologico, dovrebbe essere considerato una catastrofe.
  14. Laevus
    Un ibrido serie è un'auto elettrica in cui l'energia è prodotta da motore termico accoppiato a un generatore, col supporto di una batteria tampone. Se vi tappaste le orecchie (e ignoraste le vibrazioni del termico), le sensazioni di guida sarebbero indistinguibili da quelle di una auto elettrica, cioè eccellenti. Possibile solo qualche ritardo di risposta in situazioni limite, quando occorra attendere l'aumento di erogazione del termico perché la batteria tampone non è in grado di supportare l'immediatezza di risposta (è scarica, non è in condizioni termiche favorevoli, il picco di potenza eccede le sue capacità, ...). Se invece vi toglieste i tappi, avvertireste un rumore del termico a volte molto poco in sintonia con la trazione. Potrebbe addirittura avvenire che, rispondendo alle logiche di ottimizzazione ibrida, il termico si accendesse al rilascio del gas. Questo è considerato dal marketing un ostacolo alla diffusione dell'ibrido seriale, e i produttori si inventano sistemi "finti" per simulare un qualche accordo tra termico e trazione, almeno quando si verificano rilevanti richieste di potenza. Vedi "Linear Tune" elencato tra i pregi dello e-Power.
  15. Laevus
    Finalmente in EU un seriale puro. C'eravamo andati vicini con lo I-MMD di Honda, ma che ancora contemplava una connessione diretta termico-ruote a velocità medie. La vecchia impostazione era che il funzionamento del termico a potenze medio-alte fosse sufficientemente efficiente (gr/kWh di benzina) da superare, in quelle condizioni, quanto avrebbe potuto fare la trasmissione seriale. Ma già con I-MMD i dati sono imprevisti. Secondo molti utenti la modalità operativa meno "favorevole", confrontata con altre full-hybrid, sarebbe, impensabilmente, il Direct-drive, cioè il funzionamento da ibrido parallelo con connessione diretta termico-ruote. Con questo si fà l'ultimo salto. Il seriale puro su tutto il Range di funzionamento. Che significa che la doppia conversione meccanico/elettrica del seriale è arrivata a rendimenti prossimi delle trasmissioni meccaniche e permette di apprezzare, quasi interamente, i vantaggi di funzionamento del termico indipendente dalle ruote. A mio avviso il punto di debolezza dell'architettura diventa... il termico. Utilizzare motori progettati per erogare potenza sul più vasto arco possibile di funzionamento castra molta parte delle possibilità che il seriale permette. Vedremo la soluzione Nissan, che pareva voler lavorare su questi aspetti. Un'altra caratterista secondo me rilevante è il "taglio" di batteria. Honda ha scelto capacità molto basse (sotto 1kWh Li). Ritengo che i seriali richiederebbero capacità maggiori, per incrementare l'indipendenza di funzionamento tra termico/generatore e trazione elettrica alle ruote.
  16. Laevus
    Comunque misure di massima (e per correnti non troppo piccole), come il verificare se e quanto l'alternatore carica o la batteria ricarica/scarica, con l'uso di una pinza amperometrica che operi in DC si fanno in modo immediato.
  17. Laevus
    C'è da sperare che ad auto ferma ma a motore acceso già si possa vedere qualcosa. Per esempio: individui un sottosistema da investigare protetto da un dato fusibile, ad auto spenta inserisci lo strumento, accendi e poi misuri.
  18. Laevus
    La via maestra per trovare le dispersioni è misurare le correnti che passano nei vari fusibili. Per valori >0,1A si può utilizzare una pinza amperometrica (inserito un cavetto al posto del fusibile) che misuri la DC con sufficiente dettaglio. Altrimenti, o per maggiore precisione, la funzione amperometrica DC di un multimetro. Il multimetro, essendo attraversato direttamente dalla corrente, richiede l'interruzione del circuito (immediata sui fusibile, ma laboriosa, ad esempio, per misurare la corrente che passa in un cavo) ed è di più delicato utilizzo a fronte di sopra correnti, rispetto alla scala usata, che dovessero manifestarsi. La pinza amperometrica è molto più semplice e robusta, ma inadatta alla misura di correnti molto piccole.
  19. Laevus
    Una termica a benzina impiega ben più 1.5km per andare in temperatura. Prima consuma e inquina di più, funziona in modo non ottimale. L'unico modo per venire a capo di percorsi brevi ripetuti è l'elettrico ricaricabile: - Una ibrida plug-in - Una elettrica pura Io punterei una piccola elettrica, tanto più che dovrebbero essere ripristinati gli incentivi: - Renault Twingo - Dacia Spring - VW eUp Se non puoi ricaricare in casa o al lavoro, sconsiglio assolutamente una plug-in che, a parte dimensioni e costo, necessità di ricariche continue e a bassa velocità. Tra le elettriche la Twingo ha la batteria più piccola (21kWh, WLTP 190km) ma alle colonnine AC carica fino a 22kW. La eUp ha la batteria più grande (32kWh, WLTP 258), ma in AC carica solo a 7.2kW. Può caricare in DC alle Fast fino a 40kW. La Spring è una via di mezzo (27kWh, WLTP 225). Carica in AC a soli 6.6kW, ha una opzionale DC Fast fino a 34kW. E' però un modello ultra economico di manifattura cinese e con potenza ridotta rispetto alle altre due (33kW rispetto ai 60kW della Twingo e 61kWdella eUp).
  20. Laevus
    Non ho capito i numeri che stanno girando con gli aumenti, rispetto agli anni precedenti, di metano ed energia elettrica. Si parla di aumenti simili o addirittura superiori per l'energia elettrica. Ma non era la frazione di produzione dell'energia elettrica tramite metano compresa tra il 40 e il 50% ? Le altri fonti energetiche, a cominciare dalle rinnovabili, sono aumentate allo stesso modo, se non di più?
  21. Laevus
    Per le BEV, qui e ora, il problema è non tanto la affidabilità delle auto, quanto l'inadeguatezza delle reti di assistenza. Solo alcune officine sono abilitate ad operare sulle auto elettriche e quelle poche girano spesso a vuoto anche a fronte di problemi semplici, che potrebbero essere risolti, o per lo meno identificati, innanzitutto conoscendo il funzionamento del veicolo, poi sapendo usare in modo adeguato gli strumenti diagnostici. Il problema è che, per la gestione dei veicoli elettrici, ci sono aspetti più prossimi a tematiche di informatica/elettronica/elettrotecnica che a quelle della meccanica. Si pensi, per dirne una, alla ricarica: i guai che si incontrano per risolvere qualcosa che dovesse andare storto (es: Renault Chameleon, OBC 11kW Opel/Peugeot, ...). Il meccanico-tipo delle officine è palesemente inadeguato. C'è una attività imponente di formazione/nuove professionalità da implementare.
  22. Laevus
    Un sistema "P3", cioè col Motore EV collegato a valle del cambio, può esistere benissimo anche in una trazione anteriore e in un motore trasversale. Un parziale esempio di ciò è il sistema e-Tech di Renault. Non un puro P3, ma con comunque il motore EV che agisce a valle dei rapporti per il termico, anche se a monte del doppio rapporto finale. In ogni caso qualsiasi soluzione diversa da "P1" richiede un secondo motogeneratore (in posizione P0) per pilotare l'accensione del termico (e, eventualmente, dare la possibilità di un funzionamento seriale alle velocità più basse).
  23. Laevus
    32kWh in una notte con un carichino a 2.2kW? Magari 20 in 10 ore, ipotizzando un eccellente rendimento di ricarica del 90%.
  24. Laevus
    Non c'è un programma di mantenitore di carica. E' solo lo stato finale dei vari programmi, dopo che è stato verificato il raggiungimento della carica completa. Dunque, ogni volta che lo riattacchi fa tutto il giro. Se la batteria era già carica, ci vuole molto poco.
  25. Laevus
    Il mantenitore di carica lo potresti applicare a tempo indefinito. Sarebbe la Fase 8 (Pulse) che applica dei brevi impulsi per compensare le eventuali variazioni di carica.
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