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Se hai da ricaricare giornalmente, anche con presa schuko a 10A, a casa o al lavoro, ti consiglierei una elettrica usata e con limitata autonomia. Andrebbero bene le I-on/I-Miev/C-Zero (ottima batteria) o qualcuna delle prime Leaf che, pur avendo la batteria consumata, ti garantisca almeno 100km di range(SOE da verificare). Le trovi anche a 8000€ e te la caveresti con meno di 2€/100km ricaricando da casa.
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In Italia negli ultimi anni si sono chiuse storiche grandi centrali termiche (come Porto Tolle) o sono state lasciate fuori esercizio nuove importanti centrali (come Montaldo di Castro). Non ci sono quindi problemi di carenza di Potenza. Ci sono invece problemi di qualità media della produzione in termini di emissioni di CO2.
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Paragonata alla Yaris, l'unica ibrida classe B ben conosciuta, la Jazz base dovrebbe avere consumi/emissioni CO2 migliori della vecchia Yaris Gen3 ma peggiori della nuova Yaris Gen4. E' però più grande e spaziosa e monta l'innovativo sistema ibrido I-MMD, fondamentalmente seriale e molto interessante. Jazz: https://www.spritmonitor.de/en/overview/18-Honda/1293-Jazz_Hybrid.html?constyear_s=2020&powerunit=2 Yaris Gen3 https://www.spritmonitor.de/en/overview/49-Toyota/1287-Yaris_Hybrid.html?constyear_s=2018&constyear_e=2019&powerunit=2 Yaris Gen4 https://www.spritmonitor.de/en/overview/49-Toyota/1287-Yaris_Hybrid.html?constyear_s=2020&exactmodel=20&powerunit=2
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L'unità di misura km di range / ora per valutare globalmente il processo di ricarica è sacrosanta. Attenzione solo al fatto che è un indicatore aggregato e può rendere poco comprensibili le sue parti componenti. Ad esempio tra esse c'è anche lo "indovinometro", cioè la previsione di come una certa quantità di energia si trasformerà in km data la storia recente dei consumi. La validità della misura km/h è quindi correlata anche alla qualità delle stime del range chilometrico che l'auto fa. Tra i componenti che i km/h di ricarica contengono, io sono molto interessato all'efficienza di carica propriamente detta, cioè al rapporto tra i kWh guadagnati dalla batteria e i kWh assorbiti dalla colonnina. Diciamo Plug2Battery. Perché mi interessa? Perché c'è tutto un modo che va da perdite ragionevolissime del 5% fino ad altre che possono superare il 30%. E, a parte l'influenza sul tempo di ricarica, ciò pare non interessare a nessuno: finché l'energia elettrica non è salita a bordo dell'auto è considerata disponibile in quantità illimitate a costo, ambientale ed economico, trascurabile. Io non credo affatto che sia così e trovo scandaloso che la perdita% nel processo di "aggiustamento" dell'energia e di carica della batteria possa essere più del doppio di quella per trasformare l'energia EV della batteria in quella meccanica all'albero del motore.
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- auto elettrica
- ricarica
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Primi segni forse premonitori di buone notizie. La funziona logistica, usabile per descrivere l'evoluzione epidemica. Una lettura in questo senso della situazione Cinese e di quello che si inizia a vedere in Italia. In Meteo Lazio, (Cross-posting) [emoji4]
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Signori, è vaga apposta. Per restringere veramente la mobilità ci vorrebbe il coprifuoco e l'esercito / guardia nazionale armati per le vie. Come penso sia avvenuto nelle zone chiuse della Cina. Lo scopo di queste disposizioni, oltre che di pressione psicologica, è di creare uno strumento generalista, usabile in svariati modi in base al progredire della situazione. Una furbata? Forse una necessità.
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Purtroppo non è necessario il complottismo per spiegare l'epidemia. Bastano, e avanzano, la grande interconnessione economica e sociale ma, soprattutto, i il fatto che la popolazione mondiale ha superato i 7 miliardi. La piccola statistica precedente voleva porre all'attenzione (quella del tutto razionale) sul fatto che un dato come la mortalità, di per sè complesso e variabile, presentava grandissime differenze, facendo sospettare, in alcune situazioni, un grado di diffusione molto più alto di quello individuato.
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Colpisce la grande variabilità del tasso di mortalità. (Le ultime due colonne sono state calcolate applicando il tasso medio mondiale di mortalità al numero di decessi) Fonti: http://opendatadpc.maps.arcgis.com/apps/opsdashboard/index.html#/b0c68bce2cce478eaac82fe38d4138b1 https://www.worldometers.info/coronavirus/
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... E solo un quintale meno della Tesla FWD. E' un dato anomalo, ho cercato di verificarlo ma tutte le fonti che ho trovato concordano. Altrettanto straordinario, ma in modo virtuoso, il peso della VW e-Up. Questo sempre legato all'uso di celle di tipo Pouch.
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- elettrico fiat
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20% di finanziamento EU. E BEV non tedesche devono pagare il doppio? Come si diceva una volta, distorsione della concorrenza, questa volta non per aiuti di Stato, ma addirittura per aiuti EU !
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- auto elettrica
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https://europ-e.eu
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Volendo leggere la prova Ioniq-Prius, dopo anni ho ricomprato 4R. Incredibile! Non è il numero di Febbraio, è quello dell'8 Settembre! [emoji4] Articoli su modelli benzina, Mild-Hybrid, Hybrid, Plug-in e, udite, persino un inserto sulle EV. E' evidentemente arrivato il contrordine. Credo dall'insieme degli inserzionisti che sta rapidamente virando di bordo. (Per decenza, non sarebbe il caso di rinnovare un po' la redazione?) Saluti [emoji4]
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Bene, se l'anatema sul diesel sta giungendo a compimento, basterà l'esile scudo di Euro6D per proteggersi? E che ne sarà delle auto grandi e pesanti che sono indissolubilmente legate a quella motorizzazione? Il discorso SUV, qui in Europa, non seguirà la stessa traiettoria? SUV plug-in? Ma.
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La ibrida. Per la Plug-in i consumi sono espressi in vari modi. In quello HV le percorrenze rilevate: 28 / 21.3 / 20.0 - Comb. 22.8
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I consumi ibridi cominciano ad avere un po' di realismo, seppure acquisiti secondo modi di guida non certo Eco. (21.3 km/l di percorrenza sono un consumo di 4.69 l/100km) Si vede che hanno iniziato a monitorare la batteria HV (come del resto previsto da WLTP e da EPA). Sintomi? Prima percorrenze gonfiate in città e ristrette in autostrada. Ora più equilibrate.
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A 4Ruote hanno ricalibrato la strumentazione. Prova Prius4 - marzo 2016 Consumi 26.6 / 20.1 / 16.4 Media 20.5 Comparativa Ioniq-Prius -febbraio 2020 Consumi 23.8 / 21.1 / 19.2 Media 21.3
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Appunto. Un veleggio a motore spento, comunemente definito Glide. Usarlo come modo di fermarsi spegnendo anticipatamente il termico produce vantaggi molto limitati, se non nulli, rispetto ad un normale Coasting. L'utilità vera, ripeto, sarebbe riuscire ad assecondare le oscillazioni del traffico lento a motore spento sfruttando l'inerzia. Ma il mio ragionamento si basa su di un presupposto che mi accorgo non dimostrato: il fatto che sotto i 30kph, con motore fermo e cambio in folle, il termico venga riavviato premendo la frizione. Spero non abbiano combinato il pasticcio di permettere il riavvio del termico solo ad auto ferma.
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Sulle Toyota ibride il limite inferiore per la rigenerazione è mediamente sui 10kph (dipende dai modelli). Nella marcia in città, dove le velocità medie sono normalmente sotto i 20kph, se si rinuncia alla rigenerazione in Coasting sotto i 30 se ne perde una bella fetta. Comunque siamo tutti fuori strada, a cominciare da me, per via della errata terminologia usata da Fiat: si parla Coasting ma si descrive il Glide. Il Coasting è il comportamento che si ottiene rilasciando i pedali. Uno scorrimento in lento rallentamento per effetto del "freno motore", effettivo o simulato sulle elettrificate da rigenerazione. Il Glide è il comportemento inventato dalla ibride che possono spegnere e disconnettere il termico durante la marcia, perché hanno meccanismi efficaci per poterlo poi riaccendere e riconnettere. Serve a trasformare tutta l'energia cinetica in avanzamento con 0 consumo di carburante. Il meccanismo descritto da Fiat è un mezzo Glide: si riesce a spegnere il termico e a disconnetterlo dalla trasmissione. Non lo si fa per fermarsi, sarebbe da fessi (tutto il rallentamento a carico dei freni, esclusione di ogni pur pallida possibilità di rigenerazione). Lo si fa per far scorrere l'auto il più possibile e guadagnare percorrenza. L'esito di un Glide è o l'inizio di una azione frenante o la riattivazione della trazione per ripartire. E qui sta la metà mancante del Glide. L'unica cosa che il sistema fa è accendere il termico quando il preme la frizione. Ma poi tocca scegliere la marcia giusta e lavorare di gas/frizione per ricollegare senza scosse la trasmissione. Ecco, questo è a carico del guidatore. Si potrebbe definire questa di FCA una cyber-trasmissione automatica. Azionamento meccanico, controllo biologico (il guidatore).
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- ibrido fiat
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Quando si spegne il termico, o comunque lo si scollega dal cambio, addio alla (poca) frenata rigenerativa: il motorino EV è collegato alla cinghia servizi. Chi ricarica allora la batteria in città, dove il dispositivo dovrebbe essere più utile? Molto poco la rigenerazione, quasi tutto il termico. Non vedo grandi economie.
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Insomma, questo è razzismo! Le caldaie sì e le auto no.
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Sui consumi elettrici di una plug-in l'aerodinamica conta fino a un certo punto. A meno di essere degli inguaribili idioti, sopra ai 90-100kph si va di ICE. Quello che conta tanto è il peso. Partendo da un mezzo, SUV ibrido, che non è proprio una piuma, gli si deve aggiunge pure doppia dose di batteria. Il risultato è imbarazzante. Ed anche i consumi di benzina, dopo quelli elettrici, si muoveranno di conseguenza. Le plug-in, con la loro piccola autonomia EV (e la lentezza di ricarica), dovrebbero servire per il cabotaggio intorno ai luoghi di stazionamento. Usare una nave, sia pure ultra-veloce, per arrivare al porticciolo successivo è una follia.
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17.8 kWh per 65km? Mi sembra una follia. Anche con la prudenza Toyota, che difficilmente usa più dello 80% delle batterie, si tratterebbe di consumi medi di 23kWh/100km. Per una metrica: la Prius Prime con 8.8kWh ha una autonomia media di 50km. 14kWh/100km. Il RAV4 Prime in EV consumerebbe il 65% in più. Che senso hanno questi mezzi?
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Ma gli EGR dei diesel prendono i fumi da rimettere in ciclo a monte o a valle del filtro antiparticolato?
