Umh
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Il trattino nella denominazione c'è anche stato. La fasatura variabile Vtec su un motore di F1 non è mai stata applicata.
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Be', quel famoso v6 non aveva certo l'alzata variabile caratteristica dei VTEC ("V-TEC" in origine).
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Troppo sobria. :rotfl:
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Splendida, perfetta.
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Ma gli strumenti aggiuntivi Defi saranno di serie o sono solo sul Concept?
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Nell'articolo di Motoring.com.au sulla Honda S660 si fa cenno all'ipotesi di una terza sportiva a motore centrale, collocata tra la S660 e la NSX, di dimensioni e prezzo simili alla Toyota 86. Sarebbe l'erede ideale della S2000, pur con architettura diversa. La prospettiva è di essere presenti negli autosaloni con una gamma di tre sportive in concomitanza con il rientro in F1 come fornitore della McLaren nel 2015. "Interestingly, the S660 is actually part of a bigger picture for Honda -- a picture we are hearing involves three mid-engined sports cars and a reference to the “third brother” of a mid-engined trio that Honda bosses are currently evaluating. That new coupe, says one Honda engineer, could be similar in size and price to the Toyota 86. That’s good news because without the S2000, Honda certainly needs a compact sports car to slot in between the new NSX and the S660. In the same way that Honda launched a range of sports cars when it entered Formula One back in the early 1960s, it is looking more like a similar scenario with a new range of sports cars destined to start landing in showrooms about the time Honda teams up with McLaren to return to F1 in 2015." TOKYO MOTOR SHOW: Honda S660 Concept - motoring.com.au
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A me piace l'idea di disporre, su certe stradire, di circa 40 cm in più di libertà di traiettoria (tanta è la differenza rispetto ad altre auto a motore centrale) e di un passo tanto corto da richiedere poco angolo di sterzo.
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Uff, sempre a parlare di cavalli.
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Ha le caratteristiche di una "massacra-tornanti".
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Honda S660 Concept (Foto Ufficiali)
nella discussione ha aggiunto Umh in Presentazioni Nuovi Modelli
WCF Press Release : Honda -
Liscia, gassata o ... ?
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Adesso vado a rubare quella carrozzeria e la uso per rifare l'abito alla TypeR.
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Finalmente si può guardare il muso.
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Di sicuro un'auto così compatta, con lo sbalzo posteriore corto, non può avere lo spazio per un estrattore efficace. Non lo dico come critica; è evidente che un'auto così corta è più orientata all'agilità che all'aerodinamica (ergo, paradossalmente non si può immaginare l'aerodinamica di una Gruppo C in quattro metri di auto ).
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Notevole. Meccanicamente è una NSX che viaggia in retromarcia. Molto bella la sospensione convergenza variabile, anche molto compatta, nonostante la complicazione.
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"... a mechanical limited-slip differential..." ;)
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Evidentemente i teorici vedevano lontano, ma dal punto di vista pratico ancora oggi i libretti delle case prevedono una convergenza chiusa sulle trazioni anteriori (cosa che va contro ogni senso, sia come comportamento, sia come usura); quindi siamo ancora ben lontani dalla diffusione che merita la conoscenza degli angoli caratteristici. E comunque le cose vanno meglio di 40 anni fa. Può essere. Però vent'anni fa la 911 viaggiava ancora con i bracci tirati al posteriore, concettualmente derivati dal Maggiolino. A metà degli anni 80 su Quattroruote era apparso un articolo sulla tenuta laterale. La 911 Turbo sviluppava un'accelerazione laterale di circa 0,75 g. No comment. Perdonate la digressione, mi sembrava gustosa.
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Il profilo superiore del finestrino sembra più inclinato e il bordo superiore del parabrezza più in alto. Mi pare che il tetto sia più alto, forse per dare più luce e più volume.
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Non direi. Cinquant'anni fa si confrontava il comportamento di schemi diversi senza prestare attenzione agli angoli (v. Giuseppe Busso, "Nel cuore dell'Alfa"). Prego?
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Non dimenticate che la Stratos ha 40 anni. A quei tempi le conoscenze sugli angoli caratteristici non erano quelle di adesso, nè, tantomeno l'efficacia delle gomme. Inoltre era pensata per avere anche nella versione stradale gomme più larghe dietro, soluzione bocciata con la motivazione che la ruota di scorta doveva poter andare bene sia davanti, sia dietro. A parer mio questi dettagli determinano una differenza di comportamento ben più evidente della semplice adozione di uno schema. Aggiungo, sempre a mio modestissimo parere, che la 4c è bassa, con baricentro basso e, presumibilmente, con escursione delle sospensioni ridotta e rollio minimo, caso in cui l'esigenza di un recupero del camber in curva è meno evidente rispetto a un'auto con baricentro alto e rollio pronunciato.
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La Civic berlina ha già un bagagliaio "cavernoso". Chissà questa.