Umh
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Urka. Io vorrei conoscere tutta la catena di personaggi che ha ideato, realizzato e approvato questa brutta faccia. Avevano forse il problema che la Punto si stava vendendo troppo bene, per abbruttirla così?
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Nè S2000, nè S3000. Fonti risevate lasciano trapelare la notizia che si chiamerà Honda Scaccola. Honda ha chiuso un'epoca di splendore. Che irritazione.
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James Dean. Ti rimando a settembre. :b26
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Ah, certo, se la guida un elefante ...
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Mi intrigherebbe l'idea di una TT-S a trazione anteriore.
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Sì, la solita, ma quale delle due?
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La trazione com'é?
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Perfetta. Se la fanno la compro.
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Ho tanta voglia di illusione e tanta paura di delusione.
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E la F40 uno solo.
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Che il differenziale autobloccante tipo Torsen non si sposi bene con il McPherson è una LEGGENDA. L'ho montato da anni e ho solo trovato benefici nella guida. Non escludo che con il quadrilatero vada ancora meglio, ma con il Mc va benissimo. Riguardo invece alla distinzione tra sospensioni contrattive e SDC non vedo perché, almeno in teoria, debbano essere in alternativa: "contrattive" infatti si riferisce all'elemento elastico (le molle), e SDC allo smorzamento (ammortizzatori). Per conto mio potrebbero coesistere; anzi, non mi spiegherei perché perdere proprio sulla versione di punta un elemento tecnico qualificante come le contrattive.
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Tutto vero, ma a me dispiace leggere che si migliora il confort a parità di handling, quando avrebbero potuto e dovuto pensare l'esatto contrario: migliorare l'handling a parità di confort. Ma hanno in testa l'Alfa o la Cadillac?
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Massì, "2C", mmmhhh, perfetto; la versione sportiva si chiamerà "2C Veloce", in confidenza "2CV", un nome, una garanzia di guida sportiva.
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E poi su una 4 porte si possono montare i sedili anteriori a guscio senza compromettere l'accessibilità al divanetto posteriore.
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Quando si parla di leggerezza non resisto ...
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La riduzione delle masse non sospese ha il vantaggio correttamente descritto da Regazzoni (in sintesi, minore energia per cambiare velocità alle ruote in accelerazione e in frenata), ma non solo. La minore inerzia dà vantaggi anche nelle sconnessioni e negli scuotimenti, perché la ruota sta più facilmente aderente al suolo, migliorando la tenuta. Non per niente la riduzione delle masse non sospese si dovrebbe estendere anche alle sospensioni, che, ovviamente, non sono in rotazione e non hanno momento di inerzia.
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Foto vecchie e nuove. http://www.vtec.net/news/news-item?news_item_id=710132
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Ah, certo, oppure la fai con una tolleranza di 3 mm (che è come non farla).
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Boh, io mi fermo qui perché non posso certo dire "io c'ero": ero nato da poco. Ho letto su questo libro quanto dico. Potrei anche ricordare male. http://www.libreriadellautomobile.it/FotoProdotti/DSCN3353.jpg
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Il costo vivo della sola manodopera è di almeno 20 euro l'ora; più probabile 25. Poi ci sono le ore macchina (che costano non so quanto ... ma costano). Considera che, come dicevo, quanto meno, su una sospensione indipendente è necessaria la regolazione della convergenza (sull'interconnesso non si fa). Calcola quanto tempo ci vuole. Non mi pare basti 1/4 d'ora.
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A me basta la supposizione delle sospensioni contrattive.
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Va bene, ma guarda un interconnesso e fa i confronti.
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Da Bertone. E' capitato in un periodo di burrasca tra Alfa e Bertone per dei grossi malumori sulla Montreal quindi il rapporto si è troncato bruscamente. Probabilmente il progetto non è stato definito in dettaglio da Bertone, ma la linea generale sì. Ad esempio, il cofano posteriore alto piatto e inclinato è tipico di Bertone di quegli anni e si vede anche qualche berlina giapponese di quegli anni (mi pare Mazda).
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Dài, sù, non prendiamoci in giro. Pensiamo solo al tempo che ci vuole a piazzare un interconnesso con due silent block in croce, e al tempo che ci vuole invece ad assemblare e regolare braccini e braccetti con tutte le boccole e i bulloni, regolazione di convergenza, ecc., ecc.