Omphalos

Tanto poi le venderanno quasi tutte nere, blu e grigie.... comunque se uno si compera una M6 con questo colore deve avere una certa abitudine a essere osservato

Beh insomma, a me andrebbe bene ritrovarmi tra un po' d'anni con una moglie quarantenne in forma come LA Carol (per dirla all'italiana) Poi dicono che le donne attorno ai quaranta sono molto attive... .... basta solo che lo sia anch'io Nogravity, ma tu dove la vedi la dentiera??

Pensate un po' che Rory Byrne è un chimico, per cui di aerodinamica non ha studiato nulla all'università... solo che l'aeromodellismo era una sua grandissima passione .... che lo ha fatto diventare un progettista incredibile Sicuramente avrà trasmesso tutto il suo sapere senza nascosndere nulla al suo successore, come fanno i grandi maestri che insegnano perché amano la loro materia

Bravi ragazzi, siete molto bravi... però mettete una piccola firma sui vostri lavori... mi sa che tra poco vedremo queste "Perrari" sui forum di mezzo mondo PS: benvenuto JOKEJOE

Davanti penso avrà due posti.... :wink:

L'interno ha i colori tipici Alpina però..... con questo nuovo design sono molto tristi La preferisco comunque alla M5 8)

Apperò!! ... Buon Anno anche da me

Sapete che vi dico? Che mi sembra proprio che il marchio Maserati sia ritornato in auge nel bel mondo... si legge e si vedono fotografie sia sui rotocalchi che su internet di modelle e attrici che portano un segno, o sono vicine ad automobili del tridente... penso che il ritorno della Maserati nel suo mondo sia oramai completato.... e che ci fosse voglia di automobili così, perchè lo stile tedesco ha un po' stancato tutti

Anche la Rolls Phantom ha un indicatore della potenza disponibile :wink: (ricordo quando una rivista italiana provò tale auto: dicevano che quasi mai la lancetta andava sotto il 70%.... )

:wink:

Ti sei dimenticato della più importante: Touch su / Funzione Coscia della fidanzata / si accende per un paio d'ore

.... a proposito, ben ritrovato :wink:

Io ho avuto l'occasione durante queste feste di vedere una 645 ben bene... beh, così inizialmente mi ha colpito: fa la sua figura perché ha una certa "presenza", è un coupé bello grande e importante, oltreché originale... ma poi guardandola per un po' di tempo ed abituandosi non ti dice più nulla.... dopo due giorni è un'automobile che non ti fa girare a guardarla ancora... ci passi vicino e non la noti... Non è come la Maserati Coupé che nonostante sia oramai vecchiotta fa sempre la sua figura grazie a una linea elegante, o come una Porsche Carrera che attrae comunque lo sguardo (anche se io non sono un fan Porsche) E' un po' un peccato, perché a mio parere va che è una meraviglia, però non è un mostro di cattiveria, quindi un abito più sobrio e elegante sarebbe stato più consono al suo "carattere"; Magari la M6 avrà un comportamento più in sintonia con le sue forme.... chi avrà occasione di vederla-toccarla-provarla ci faccia sapere (ah, questo è solo il mio parere :wink: )

Che ne dite di quest'automobile? Vi piace o no? Io sono un po' incerto: di primo impatto mi affascina, poi osservandola bene mi piace meno.... è troppo particolare, non è elegante

Per la gioia di alcuni forumisti (sì sì! non fate finta di niente! Autodelta e Marco, so che sbavate per un'auto così ) ecco il giocattolo di Mr. Kleemann Certo che 1300 Nm sono proprio perfetti per fare del soccorso stradale... ti rimorchi anche un camion in panne

Anch'io, di sicuro

Ho trovato un bell'articolo che racconta un po' di storia dell'automobile francese; lo riporto perché penso che a molti utenti possa interessare, come al sottoscritto che pian piano sta cercando di farsi un minimo di cultura automobilistica Se qualcuno trova imprecisioni o vuole aggiungere qualche commento è il benvenuto <L’attuale successo in Europa delle case automobilistiche francesi, riscontrato soprattutto nei segmenti medio - bassi, non fa che nascondere l’assenza di una vera e propria offerta nel segmento delle automobili di grande prestigio. Una situazione tanto più preoccupante se si pensa che la Francia è stata per molto tempo la roccaforte delle vetture sportive e di gran pregio. Ma allora come si spiega quest’ incapacità a non saper rinnovare quell’antica tradizione francese di costruzione di automobili di lusso? C’è ancora posto per una vettura francese di grande prestigio? La questione rimane ancora aperta ... La Francia, culla dell’automobile, domina sul mondo intero agli inizi del XX° secolo. Dopo le automobili non più trainate da cavalli, apparse in occasione dell’Esposizione Universale nel 1889, su iniziativa del “Petit Journal”, che aveva organizzato tra l’altro anche le prime competizioni ciclistiche, si diede inizio nel 1894 alla prima corsa automobilistica: la Parigi – Rouen. A quell’epoca, l’automobile era un privilegio che si potevano permettere solo le classi sociali più abbienti. La gran parte dei clienti era rappresentata da uomini d’affari, da grandi commercianti, da industriali, spesso da ingegneri, e naturalmente, da notabili. L’entusiasmo che si ebbe per le auto era talmente enorme che spesso il cliente si trasformava a sua volta in costruttore. È il caso d’ingegneri o d’investitori appassionati di tecnica o di uomini d’affari attirati dal proficuo giro d’affari dovuto alla vendita di solo qualche modello d’auto, o ancora di persone che erano semplicemente attirate dall’idea di seguire l’ultima moda. Il fascino che le auto esercitavano sugli uomini faceva sì che si avesse voglia di essere intraprendenti e di costruirne tante. Infatti le case costruttrici si moltiplicarono presto. Tra le più conosciute, a parte la Panhard e la Peugeot, ricordiamo le più illustri la Dion (1883), la Delahaye (1894), la Rochet-Schneider (1894), la Brasier (1896), la Mors (1896), la Darracq (1897), la Renault (1898), più di sessanta case nel 1898. Agi inizi degli anni Venti, la Francia divenne la roccaforte dell’automobile di prestigio. Vera incarnazione del lusso alla francese, le vetture di prestigio “made in France” si caratterizzavano per le loro alte prestazioni, ma anche per la qualità dei materiali impiegati e per le innovazioni tecniche. E, per vantare le qualità su strada dei loro modelli, le case costruttrici francesi partecipavano a competizioni sportive riportando anche un certo successo. Tuttavia, l’automobile slitta da un lato verso la qualità e dei prezzi sempre più crescenti, dall’altro le dimensioni della stessa si riducono riducendo così anche i prezzi. Le crisi economiche d’inizio secolo finiscono per forgiare l’industria automobilistica. Nonostante le ristrettezze del mercato delle automobili di lusso, certe case costruttrici riescono a cavarsela abilmente, mettendo però in luce il fatto che le automobili francesi vanno a due velocità diverse: da una parte ci sono le grandi case automobilistiche come la Peugeot, la Citroën e la Renault, dall’altra esiste una miriade di piccoli costruttori artigiani che seguono il loro cammino – valga quel che valga – vendendo il più possibile all’estero. Bugatti, Hispano-Suiza, Hotchkiss, Talbot o ancora Voisin mantengono una certa reputazione nazionale grazie al loro savoir-faire, una certa fama grazie all’eleganza francese, diventate in seguito i grandi “couturier” delle carrozzerie grazie a nomi come Henri Chapron, Jean-Henri Labourdette o ancora Letourneur e Marchand. È l’epoca d’oro dell’automobile francese di grande prestigio i cui costruttori vendono il più delle volte i soli telai che vengono poi “abbigliati” con delle carrozzerie in voga. Veri e propri ambasciatori del lusso alla francese, questi “artigiani” dell’auto godono di una fama al livello mondiale. Bugatti: la prima della classe Bugatti Atlantique Bugatti fa parte dei costruttori più famosi d’automobili sportive e di grande prestigio. Una Bugatti è molto di più di una semplice automobile, è piuttosto una scultura motorizzata. Le Bugatti risaltano all’occhio per la loro bellezza plastica, per le loro attraenti forme architettoniche e per le loro intelligenti soluzioni tecniche. La leggenda è nata nel 1909 per volontà di Ettore Bugatti. Rapidamente, la bellezza della tecnica e la purezza estetica accompagnate da originali soluzioni tecniche fecero della Bugatti il marchio privilegiato di grandi personaggi di questo mondo. Dei settanta modelli costruiti negli stabilimenti di Molsheim, molti sono entrati a far parte della storia: ricordiamo la 35, dalle forme sculturorie, o l’elegante 51 per non dimenticare infine la monumentale Royale. Bugatti ha saputo mettere a frutto il proprio talento, mettendolo alla prova in competizioni automobilistiche durante le quali le Bugatti hanno riportato oltre 10.000 vittorie. Le più prestigiose furono riportate in occasione della 24 ore Le Mans tra il 1937 e il 1939. Bugatti 51 Bugatti 57 C Bugatti 57 SC Delahaye: l’eleganza francese Delahaye 235 Cabriolet Lanciato da Emile Delahaye nel 1894, il marchio Delahaye fu coronato di successo negli anni Trenta. La 135 del 1934 che montava un convenzionale, tuttavia potente sei cilindri fece sì che la casa costruttrice entrasse nella storia. Con diverse carrozzerie, la 135 si distingue sia in competizioni sportive (nel rally di Montecarlo nel 1937 e nella 24 ore di Le Mans nel 1938) così come ai concorsi d’eleganza nei quali i telai firmati Chapron o Figoni-Falaschi riportano numerose vittorie. La guerra però raffredda l’euforia. Riprendendo la produzione della 135 alla fine della guerra, la casa automobilistica firma la propria condanna. Un ultimo tentativo nel 1952 con la messa a punto della 235 non riesce ad assicurare la sopravvivenza. Tale vettura arcaica e costosa non è in grado di concorrere con le omologhe straniere più moderne. Nel 1954 Delahaye viene acquistata dal gruppo Hotchkiss – Brandt e abbandona il campo della costruzione di automobili. Come Delahaye e Bugatti, Delange vive un’epoca d’oro alla fine degli anni Venti proponendo delle vetture Gran Turismo che riscorsero successo sia sui circuiti da corsa che ai concorsi d’eleganza. Delahaye 135 MS Delage D8 Fondata in Spagna nel 1904, l’Hispano – Suiza divenne francese in occasione dell’edizione del 1912 del Salone dell’Automobile di Parigi lanciando il modello H6 a 32 CV. Negli anni Venti, la casa automobilistica dà di sé un’immagine sportiva costruendo diversi modelli ad alta velocità partendo dal modello da 32 CV. Le sontuose componenti meccaniche divennero poi preda di tutte le carrozzerie. Con il loro stile inconfondibilmente liberty, le Hispano – Suiza si distinguono per la motorizzazione e le rifiniture che fanno di esse delle dirette concorrenti delle Rolls – Royce e delle Duesenberg. Ma neanche l’Hispano – Suiza sfugge alle ristrettezze del mercato delle automobili di lusso a partire dalla metà degli anni Trenta. La crisi del 1930 rappresenta effettivamente per l’industria automobilistica francese un vero e proprio shock se si pensa la Francia contava nel 1924 153 case automobilistiche, mentre nel 1939 ne contava poco più di 31. Con la crisi internazionale che chiude le frontiere e manda in rovina il mercato delle esportazioni, crollarono anche gli sbocchi verso l’estero degli artigiani dell’auto. A partire dalla metà degli anni Trenta, le grandi case automobilistiche sono talmente nella tormenta al punto da fare nuove scelte, anche a volte di mala voglia. Per sopravvivere, Bugatti diversifica la propria produzione costruendo automotrici. Una strategia questa seguita anche da Salmson e da Hispano – Suiza che si rifugiano nel campo dell’aeronautica, da Hotchkiss la cui principale attività resta l’industria delle armi. Ma ciononostante dichiara Delange nel 1935 fallimento, mentre Voisin cede l’attività due anni più tardi, nel 1937. Un ultimo guizzo d’energia Nonostante un sussulto d’orgoglio alla fine della seconda guerra mondiale, le marche francesi d’automobili di lusso non saranno in grado di preservare la loro fama e il loro successo. Nel momento in cui Bugatti non seppe più ritrovare nel dopoguerra l’ispirazione che portava avanti la casa automobilistica e la fama della stessa, anche le altre case costruttrici d’auto spariscono dalle scene. È proprio il caso del marchio Talbot – Lago che getta la spugna alla fine degli anni Cinquanta. Bugatti la segue poco dopo. Dopo la morte di Ettore Bugatti, il figlio, Pierre Marco, non riesce a mantenere integro il prestigio della casa di cui ancora godeva negli anni antecedenti alla guerra sperperando buona parte del patrimonio nella costruzione della F1 nel 1956, vettura che si rivelò un fiasco commerciale. Nel 1963, Bugatti, agonizzante, passa in mano all’Hispano – Suiza abbandonando così le scene. Agli inizi degli anni Ciquanta, le case artigianali produttrici di carrozzerie riescono a tenersi a galla. Malgrado tutto, Jean Daninos, proprietario della Facel – Metallon, casa costruttrice di carrozzerie per la Simca e la Panhard, vuole ridare alla Francia una marca di prestigio: è così che nel 1954 nasce in occasione del Salone dell’Automobile di Parigi un’elegante coupé che montava un motore Chrysler. È così che con le sue vetture costose, ma molto amate, Facel – Vega riesce a ritagliarsi uno spazio tra le marche d’automobili di grande prestigio. Incoraggiato dal successo raggiunto, Daninos si avventura a suo discapito in un segmento di mercato più abbordabile e non riesce a trovare un motore affidabile e potente per la sua Facellia, mentre il fiore all’occhiello della casa, la nuova Facel II, viene eclissata per tenuta di strada e potenza dalle omologhe Ferrari e Maserati. Nel 1964, Facel – Vega dichiara fallimento. L’avventura è durata dieci anni. Da allora in poi, i tentativi sono stati molto più discreti. I costruttori per eccellenza, specializzati in altri segmenti di mercato e non in quello dell’automobili di lusso, come ad esempio Renault, Peugeot e Citroën, hanno tutt’altre preoccupazioni che non hanno assolutamente in comune con le case costruttrici di vetture di lusso, segmento questo che è stato sacrificato per seguire strategie commerciali e di mercato interamente dedicate alle “vetture popolari”. Inoltre, sia la legislazione che le tasse automobilistiche dissuadono i costruttori a lanciarsi in un segmento dall’immagine forte. Bisogna però anche confessare che le case automobilistiche francesi non dispongono più di motori in grado di competere con i motori tedeschi, leader nel segmento delle vetture di lusso. La Francia è ormai la nazione produttrice di automobili di massa che consumano poco. Facel Vega HK500 Agli inizi degli anni Settanta, Citroën fa tuttavia un ultimo tentativo. Incoraggiata dal successo della DS e dall’acquisto della Maserati da parte della famiglia Orsi, gli ingegneri di Quai de Javel accarezzano l’idea di dare vita ad una vettura sportiva. La sfida è triplice: è una sfida tecnica contro la trazione anteriore su circuito chiuso a più di 200 chilometri orari; commerciale contro l’avvento della Citroën sul mercato delle Gran Turismo e politica allo stesso tempo perché una tale vettura sportiva significava il ritorno al segmento delle automobili di lusso. Presentata al Salone dell’Automobile di Ginevra nel 1970, la SM si distingue per sue caratteristiche nello scenario automobilistico. Con il suo stile che la rende anticonformista, la SM non troverà mai un vera clientela. Questo coupé GT che montava un motore a sei cilindri, in origine un Maserati, era la prova di un esasperato avvenirismo tecnologico. Vera e propria “vetrina” del savoir-faire tecnologico del marchio dalle doppie spine di pesce rovesciate, la SM conobbe una carriera non molto gloriosa, interrotta definitivamente dalla crisi petrolifera del 1973 che mise in ginocchio l’economia mondiale. Citroën DS Chapron Décapotables Citroën SM Le ragioni di un tale fallimento non così clamoroso vanno pertanto ricercate sia nell’affidabilità precaria che nel disinteresse della rete dei concessionari Citroën. Un’automobile di prestigio non la si vende come si può venderne una qualsiasi. Il cliente di una SM aspirava ad un trattamento che non era quello che spettava ad un cliente di una due cavalli Citroën. Tale esperienza è stata certo di giovamento. Da allora in poi, le case automobilistiche francesi si sono rifugiate esclusivamente nel segmento d’automobile medio – basso. Triste constatazione questa che vede i costruttori francesi d’auto disertare il segmento più proficuo delle autovetture di lusso. È facile indovinare che i quadri dirigenti delle case automobilistiche preferiscano investire su un mercato in cui il successo sembri più facilmente raggiungibile che non in un segmento in cui la riuscita è solo il frutto di ipotesi. D’altronde, i costruttori francesi hanno in qualche modo perso la loro legittimità nel segmento delle automobili di lusso. In queste condizioni è difficile rilanciare una macchina. La salita sembra troppo ripida. Basta prendere l’esempio dell’Audi per convincersi di ciò. Sono stati necessari quasi vent’anni alla squadra di Ferdinand Piëch per essere veramente all’altezza del segmento delle automobili di lusso. La Francia non è ancora pronta a vivere questo tipo d’esperienza. Le delusioni così come il peso della storia si fanno ancora sentire. Tuttavia, verso la metà degli anni Ottanta, una squadra di appassionati ha accettato la sfida creando la “Manufacture de Voitures de Sport” (MSV) altrimenti chiamata “Venturi” Concepita come concorrente della Porsche e delle sportive giapponesi, Venturi non si è mai veramente affermata sul mercato. Senza l’appoggio di una grande casa automobilistica, la Venturi sembra essere condannata al fallimento. Inoltre, l’assenza di un’importante rete di rivenditori, di una motorizzazione di prestigio, le rifiniture troppo “artigianali”, per non parlare poi dell’impiego di materiali ripresi da automobili prodotte in serie, sono costati alla Venturi il posto nel segmento delle vetture di marca sportive ed esclusive. Venturi Atlantique Nonostante qualche vittoria riportata in competizioni e punzecchiata con critiche dalla stampa, Venturi non ha avuto più risorse sufficienti per affrontare il futuro con serenità. All’alba del nuovo millennio, la sopravvivenza del marchio Venturi sembra ormai essere nelle mani di investitore monegasco. Creare le condizioni che permettano di accogliere favorevolmente l’offerta francese nel segmento delle superlussuose sembra essere dunque assurdo. Di fronte alla Mercedes, alla BMW, alla Jaguar, alla Rolls-Royce o ancora alla Porsche, le opportunità delle case automobilistiche francesi sembrano essere limitate. Copiare i leader sul mercato non sembra essere la soluzione migliore; il cammino da seguire sembra piuttosto quello dell’innovazione. Nel momento in cui Peugeot (607) e Citroën si rifugiano nel classicismo, Renault sceglie di differenziarsi. Se il successo non lo si può ancora toccare con mano, il marchio d’oltralpe a forma di rombo ha il merito almeno di tentare l’audace impresa. L’Avantime, una nuova generazione d’automobile, ha le sue origine nella coupé monospazio (coupéspace) ed esplora un nuovo territorio. Bisogna domandarsi se sia questo il tipo di gran lusso come viene inteso dalle case automobilistiche tedesche. Non è sicuro perché la motorizzazione della francese si ferma laddove inizia quella del leader del segmento. È lì che si situa una differenza fondamentale che rappresenta in fondo il gap che separa i costruttori francesi dai loro omologhi tedeschi. Il ritardo accumulato in questo segmento rischia a lungo termine di essere persino determinante. Più sicuro è il fatto che i francesi non abbiano il desiderio di oltrepassare lo scoglio che li separa dalla concorrenza tedesca. Anche se oggigiorno preferiscono limitarsi a dei segmenti che permettano loro di occupare sul mercato una posizione dominante, l’argomento riemerge periodicamente. C’è veramente spazio per una vettura francese di lusso? Se non si esplora almeno la soluzione della crescita esterna, sembra che la conquista di questo segmento di mercato particolarmente atipico – in cui l’immagine e la storia giocano un ruolo preponderante – abbia ancora in riserbo ulteriori delusioni. Tale strategia implica un’altra domanda: il fatto che i francesi sfondino sul mercato delle vetture di lusso è una delle condizioni indispensabili per il successo dell’industria automobilistica francese? La risposta non è così semplice; sembra comunque più semplice pensare che si può benissimo vivere anche senza dover conquistare una posizione leader sul mercato delle vetture di lusso.> PS: tutto il materiale è stato saccheggiato dal sito www.classicdriver.com

Ora che mi sono abituato alla nuova vita delle BMW ammetto che l'interno di questa serie 3 non è male, anzi Il posteriore dell'auto invece non mi va proprio Sono curioso di provare i nuovi 6L valvetronic

Bene bene, sarà pronto quando avremo al completo la nuova gamma Maserati

Io sono dell'idea che la maggiore soddisfazione l'abbia data la Quattroporte, non solo perché ha vinto tanti premi e riconoscimenti, ma anche perché era forse la scommessa più grande del Gruppo F-M; Le Ferrari sappiamo infatti che sono il sogno a 4 ruote del mondo intero, e che con il fascino che si portano dietro, sono ovviamente tra le automobili più votate dalla gente La Maserati invece è stata una grandissima scommessa, sia perché meno nota al grande pubblico, sia per i ricordi che aveva lasciato, sia per la concorrenza non certo facile.... penso quindi che tali e tanti riconoscimenti alla berlina fossero addirittura insperati Bravi a quanti hanno portato a compimento questo grosso lavoro e sono riusciti a raccogliere tanti consensi con la loro "creatura"

Se alla fine la produrranno spero solo che sia la ciliegina sulla torta di una gamma finalmente adeguata al ruolo... produrla senza avere una gamma che raccolga le aspettative del grande pubblico sarebbe una tristezza, oltre che una stupidata Comunque gran bella automobile

Mi sa che la E 63 si mangerà la BMW M5, visto che anche la E55 non ci sta tanto lontana... La G55 fa capire che del buon vecchio ferraccio non rimarrà che un ricordo La C e la CLK dovrebbero essere versioni particolari con un assetto ad hoc per la pista del nurburgring