Omphalos

Link del test dell'auto in oggetto: http://www.channel4.com/4car/road-tests/driving-impressions-2004/A/alpina-b7/alpina-b7.html A me non piace moltissimo, anche se è sempre meglio di questa:

Oltre a essere stato un grandissimo pilota fu un vero uomo, ben conscio del proprio privilegio; una volta disse: "Wealthy people can no longer live in an island surrounded by an ocean of poverty. We all breathe the same air. We should give everyone a chance, at least an opportunity to get education, food and medical care." Ayrton Senna Grazie alla sua umanità e al suo impegno, l'istituto che porta il suo nome ha aiutato a crescere migliaia di bambini. Penso che questa dedizione sia il manifesto migliore per un grande campione Per chi vuole sapere qualcosa in più: www.senna.globo.com

Per evitare una pur teorica concorrenza tra modelli (che comunque non fa poi molto male, entro certi limiti) basterebbe e bisogna allargare il bacino d'utenza, cosa se non erro detta varie volte da Guglielmo: bisogna che in Fiat compiano lo sforzo di creare una rete vendita europea (e possibilmente anche extra) contemporaneamente ai nuovi modelli, così si potrà dar lo spazio richiesto ai vari marchi Ovvio che se si ragiona soprattutto a livello nazionale o poco più si ricade nelle paure e nei ragionamenti di convenienza...

Beh, dico anch'io (come tutti del resto) che mi spiacerebbe una 8C accantonata... io penso che Montezemolo o chi la vuole la farà saltare fuori; pensate a che traino alla 158 potrà creare un'auto così bella, specie nel Nord America (e secondo me anche in Asia)... :wink: di sicuro non sarebbe un investimento sbagliato, anche se concordo con Alfa tz1 sulle altre priorità...

La 147 tiene bene perché continua a piacere molto anche a distanza dall'inizio delle vendite, risulta sempre bella e originale; inoltre ha un'ottima qualità, che la fa apprezzare anche da chi cerca un usato con qualche annetto... senza contare l'indubbio fascino che sta riacquistando il marchio Questi sono a mio avviso i motivi principali della tenuta della 147: un look ancora bello e attuale e una qualità che si percepisce anche a distanza di anni, e che convince a sceglierla... se guardiamo un po' sono i motivi per cui tanti si comperano la golf anche di seconda mano: perché è ancora di qualità e perché non ti fa temere di avere un esemplare invecchiato dopo poco Il look gioca un ruolo molto importante nella scelta: proprio poco tempo fa parlando di Audi un mio amico si lamentava che questa evoluzione dello stile delle Ax non gli piace per niente, perché tende a far sembrare povera la versione che viene sostituita....

Hanno scelto bene la locazione per questa iniziativa: sono contento infatti di dire che il Veneto (parlo di esso perché conosco la realtà, spero sia così anche nelle altre regioni) si sta muovendo molto nella direzione di aiuti a tutti quei soggetti che hanno alcune disabilità, come pure nella direzione dei servizi per essi e per gli anziani; sicuramente hanno trovato un pubblico (anche istituzionale) attento ed interessato a tali proposte

Grazie Carrera4 Ora che si vede qualcosa di più, mi sembra un po' troppo carica... linee, gobbe, passaruota extra, appendici.... va bene un look sportivo, ma mi pare che sia poco armoniosa...

Io penso e spero, che i tecnici Alfa siano riusciti ad "attrezzare" come si deve i nuovi motori... del resto, tempo fa su questo forum leggevo alcuni utenti che spiegavano come riprogettando la parte alta del motore lo si può far funzionare come si vuole (o una cosa simile, scusate ma non sono molto preparato in proposito)... insomma, io sono fiducioso delle capacità dei tecnici Alfa :wink:

Riprendo il discorso A6 per chiedervi: ma ne vedete in giro?? Io girando tra Padova e Vicenza non ne ho ancora vista una ... al contrario di Serie 5 che oramai si vede dappertutto.... da voi come va?

Dal sito di Auto Zeitung: (non si poteva avere l'immagine più grande, sorry )

Può darsi che il profilo debba rispondere a precise richieste aerodinamiche: se fosse stato più inclinato avrebbe creato meno carico in velocità... almeno penso così

Bello bello il V6 2.5, sono daccordissimo con bialbero, è un motore ottimo :wink: Purtroppo non ho mai provato il 3.2 quindi non posso paragonarli, anche se posso immaginare come sarà quest'ultimo... A proposito di consumi, guarda Autodelta che chi ti dice che beve come un alcolista non dice completamente la verità: è vero che non è parco, ma se si guida normalmente i consumi non sono alti... per farti un esempio una 156 berlina su strada statale a velocità codice sta sui 10-11 km/l (almeno quando la giudavo io), che non mi sembra una brutta percorrenza; in autostrada (sempre + o - codice) si sta sui 8 - 9 Km/l, anche qui non male... in città non lo so, perché io ho l'abitudine di posteggiare appena possibile e poi ad andare a piedi... poi se si tira i consumi aumentano abbastanza, ma è normale per tutti i motori. Il "problema" dei V6 Alfa è che ti istigano a correre, tanto sono piacevoli, ti fai prendere la mano ecco perché consumano tanto. Per fare un esempio il 6 in linea BMW (anch'esso un signor motore) è invece un motore più rotondo, più apprezzabile ai medi regimi, non ti fa fare a botte con l'autocontrollo, perché tiri solo se vuoi e quindi consumi meno :wink:

Posto qui: buonissime vacanze a tutti i partenti e a chi si trova già nella propria meta! Un brindisi di buone ferie a tutti voi !! Per chi poverello se ne deve rimanere a casa, si consoli (se gli pare) con qualche chiacchiera in questo ritrovo virtuale, sicuro che troverà nel sottoscritto uno (spero valido) partner di conversazione e degli ottimi argomenti sui quali trascorrere questo caldo mese ... Per concludere un brindisi a chi se ne rimane, come me, a casa o al lavoro in agosto :b35

Io non sono in grado di giudicarlo, se è un Photoshop, però il sito dal quale l'ho preso, www.classicdriver.de, è "serio". Potrebbe essere un photosh fatto direttamente da Aston Martin?

Concordo con il tuo giudizio della Signum, anch'io l'ho guardata bene e assolutamente non è male; tra l'altro era blu scuro e sembrava più compatta di quel che è, veramente buona...

Pensandoci bene hai ragione (ovvio, vista la tua competenza); a proposito, come giudichi i cortometraggi (non so come si chiamano) che alcune Case producono, utilizzandoli soprattutto come pubblicità per il Web, come quelli BMW? (ricordo che avevano fatto un corto per la Z4 con James Brown, bellissimo, forse l'avete visto l'hanno trasmesso anche su Canale 5) Per Alfa Romeo potrebbe essere una bella idea...

Per caso, volete dire che questo è uno scoop?? Festeggioooo

Urca!! Lo spot a Venezia era veramente bello, complimenti!! Sono felice di sentire che ti è piaciuta molto e ... basta così, altrimenti poi ti creo imbarazzo... complimenti ancora per la fiducia e BUON LAVORO :wink:

C, D, ... il vero segmento D per Volvo è la S60, mentre attualmente la S40 è una D striminzita, ma che tra un po' si troverà ad essere paragonata alle C+, quando queste saranno cresciute. Anche la S60 era un po' grandicella per essere un D quando è stata presentata, perché in volvo anticipano le dimensioni rispetto al resto del mercato (guardate anche la S80, che quando è stata presentata sembrava ed era un po' più grande delle avversarie mentre ora non più... fanno sempre così in Volvo, da quando è iniziata l'era delle S) :wink:

The car Lancia built to take on Porsche in Group C The following is an edited extract from Auto Italia magazine, August 2004. For access to the full feature, plus articles on the Lamborghini Islero GT, the Auto Italia Concours at Stanford Hall, the 2004 Maserati Quattroporte and much more, see www.auto-italia.co.uk Legend has it that when Cesare Fiorio and the top brass of Martini Racing first set eyes on the 1982 Porsche 956 Group C car, their collective eyebrows rose considerably and they all took a very large corporate gulp of air. The weapon they intended to use against the formidable Porsche was revealed to a startled press in the first week of February 1983, appropriately in Martini’s own museum in Pessione, east of Turin. The new car was called LC2 and once the decision had been taken in mid-summer 1982 to build it, Lancia had not spared itself in developing the bases of the new machine. The significance of what they had seen at Silverstone was not lost on them; what they had decided to do was meet the might and experience of 20th Century Porsche face-to-face. This time there were to be no Fiorio rule-bending tricks and this was an arena in which Zuffenhausen was considered to be the undisputed king. The LC2 was a brave and courageous project and it was about to enter the lion’s den. The Project Engineer was Gianni Tonti responsible for the whole Lancia Group C set-up. Ing Gianpaulo Dallara looked after chassis construction at his Varano factory although much design work was shared between various Fiat companies and in-house Abarth designers. A full-scale mock-up was tested in the Fiat Research Centre at Orbassano and the end result was a state-of-the-art ground-effects sportscar incorporating the flat bottom demanded by the rules. The gearbox was by Hewland as commonly used by other Group C cars, but the engine was a turbocharged V8 from Ferrari, reportedly a purpose-built unit although with overall design based on the then current 308. The 2599cc V8 with Weber electronic injection and two KKK turbochargers was reported to be good for 650bhp on race boost. Group C was essentially a fuel-consumption formula, so it was no good just going for horses. Porsche, in typically understated manner, reckoned that they would probably only have 600bhp available. The LC2 was primarily designed around Pirelli radial tyres and this was where the problems started. At Monza for the first 1000km race of 1983, despite Ghinzani taking pole from a surprised works Porsche team and drawing out a lead in the race, a rear tyre exploded as early as lap eight and the challenge was gone. By mid-season, the engines were found to be suffering from porous heads leading to overheating. Then came even worse news. Pirelli was supplying tyres to F1, World Rallying and the LC2s. The tyre company could not keep up with demand and chose to abandon endurance racing. Tonti and Fiorio were forced to take up Dunlops for the rest of the season, but they were crossplies and totally unsuitable, becoming unstable and lacking traction – just what you need with a long-distance racing car developing 650bhp. Sheer hard work resulted in a late-season win at the Imola 1000km and a second at Kyalami, but changes were needed. Over the winter a lot of testing was completed mostly with the aim of improving reliability and handling. The suspension was redesigned so that the cars could run properly on crossply Dunlops. The gearboxes were also redesigned and the aerodynamics updated. The cars now required unique wheel sizes and Fiorio had some Speedline three-piece rims specially made for the tyres. There was definitely a feeling that this could be Lancia’s year. The ’84 season opened at Monza and Patrese was going for pole when one of the wheel seams split open approaching Lesmo. Fiorio was forced to revert to the cars’ ’83 size wheels and tyres so the winter’s testing was wasted and because the car was designed around the use of particular tyres, the nervous handling returned and the results suffered. Our featured car here, chassis LC2-84 003, later 003b, flattered to deceive at the next 1,000km race at Silverstone, coming home third but ailing in the hands of Mauro Baldi/Paolo Barilla. By this time the team had at least got a supply of the correct size wheels. Before Le Mans, where 003 ran again, new engine management electronics allowed a larger capacity motor to be introduced bringing its size up to a full three litres, still with twin turbos. Power had been 720bhp for qualifying reduced to 660 in race trim; with the 3014cc unit, up to 828bhp was available and the cars led convincingly until transmission problems arose. Never one to miss out on the chance of a little intrigue Fiorio didn’t mention the 3.0-litre to the press at La Sarthe, even though one car used the new unit for the race. At the Nürburgring, the next event, he was obviously enjoying telling everyone about it judging by the ‘I knew something you didn’t’ smile on his face. He didn’t have much else to be happy about. An obscure turbo oiling fault – on components used for years with no problems – and misfires cursed the bulk of the season. Speed wasn’t a problem short-term, the LC2 time and again proving itself faster than the 956/962, but over longer distances a variety of problems haunted the team. In June Chief Engineer Tonti left to go to the Alfa Euroracing F1 team, his place taken by Ing Lombardi. As a morale booster, the team achieved a 1-2 finish at the late-season Kyalami race but it was achieved against negligible opposition. A huge amount of work took place over the 1984/85 winter with Ferrari Formula 1-type electronics fitted to the engines, new camshafts, a switch to Michelin tyres and yet further altered suspension and the widening of the cars to make full use of the regulatory dimensions. Once again, it all seemed to work and at Monza, in our 003, Patrese was a massive seven seconds a lap quicker than in ’84 and left Porsche gasping. It would be a huge pleasure to tell the story of how the LC2-85s swept all before them, but the niggles continued to test Fiorio’s sanity and Martini Lancia’s (so far) seemingly remarkably lenient bean-counters. Nannini was clearly shaping up to win at Monza when high winds blew a tree across the track stopping the race! See what I mean by bad luck? At Silverstone he was in the lead when a wheel bearing failed, at Le Mans an early lead evaporated and at Hockenheim with a win in sight, the fuel pump failed to pick up the last few litres of petrol. At Brands the two team cars led easily until hitting each other at Druids, but at Spa that elusive World Sportscar Championship victory was finally achieved and, what’s more, it was achieved by our car pretty much in the configuration you see it here. Sadly this was the race where Stefan Belloff lost his life so the Lancia team had little to celebrate. The potential for the LC2-85 was immense as proven by no less than five pole positions during the year, but the continuing drought of wins sapped Martini Lancia’s energy and most were surprised when a much-developed car appeared at Monza in 1986. However, this and Silverstone were to be the last Martini LC2 appearances. Italian privateer Gianni Mussato had bought our 003 and updated it to ’86 specification. It now belongs to Benton Bryan in the USA who had the car rebuilt by Mussato to 1985 specification but with an ’86 nose. Toni Auto of Maranello was responsible for the engine and still has spares should you be interested in buying this car for the increasingly popular historic Group C series.

Che peccato, pensando che con un po' di coraggio si poteva fare un restyling... proprio ieri guardando i risultati di vendita su 4 Ruote notavo che la Lybra SW non vende molto meno delle altre... nonostante tutto

Concordo con quanto scritto da Guglielmo e Alta tz1 a proposito della rete commerciale; la cattiva abitudine del Gruppo Fiat a puntare troppo nel mercato interno e troppo poco in quello esterno ha contribuito moltissimo a questa situazione. Quello che spero è che i nuovi entrati, forti di esperienze internazionali di livello, possano far cambiare un po' il baricentro delle vendite, altrimenti anche con buoni modelli di auto non si migliora molto di più

Come ha ben detto Roberto.C un verbale stilato dalle forze dell'ordine ha molto più peso di uno compilato dalle due parti; le assicurazioni non possono contestarlo e insinuare nulla. Se sfortunatamente subisci un incidente in un tratto non municipale, chiama la Polizia, sono veramente solerti e chiari... specie se la controparte è aggressiva o comunque non conciliante...

Io ci metto l'impegno, ma uno scoop proprio non riesco a tirarlo fuori :cry: Sarà meglio che eviti, è la seconda cantonata su due... come scoop faccio un po' schifo