Scott
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Aggiornamento: Craig Scarborough afferma che Williams usa un intercooler aria/aria collocato sulla fiancata sinistra
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Marmorini però ha lavorato anche sugli ultimi V12 Ferrari da F1, oltre ad avere contribuito a migliorare il V10 ideato da Goto. Insomma non è proprio l'ultimo arrivato. Poi che abbia la sua parte di responsabilità (ma forse meno di quel che sembra) sul "fallimento" dello 059 è innegabile. - - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - - Leggendo qualche articolo in giro pare che Force India e McLaren siano con intercooler aria-aria, mentre Williams pare avere iniziato la stagione con aria-aria ed è passata ad acqua-aria al Gp d'Austria
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Tutti i team Mercedes? Mi pareva di aver capito che le diverse squadre avessero adottato sistemi e disposizione diverse
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Per quanto ho capito, i limiti sono due -turbo "piccolo", che non può essere cambiato per regolamento fino a fine stagione -intercooler "piccolo", che è posizionato dentro la V del motore e quindi non c'è spazio per maggiorarlo, a meno di non rivoluzionare mezza vettura (e ammesso che non ci siano anche ulteriori vincoli di regolamento) Peraltro il V6 Ferrari dovrebbe essere l'unico motore ad impiegare un intercooler aria/acqua, suppongo proprio per la particolare disposizione e i limiti che ne conseguono (dimensioni ridotte e zona "calda")
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Per quel che ho letto e sentito in giro (quindi senza alcuna pretesa di essere verità assoluta), i problemi del motore 059/3 nascerebero da tre fattori -direttive (pare arrivate dall'alto...) di puntare sulla massima affidabilità anche a discapito delle prestazioni -subordinazione a scelte telaistiche/aerodinamiche che han portato a masse radianti sottodimensionate, soprattutto per quanto riguarda l'intercooler -a quanto pare, anche un'impostazione generale del motore che non sfrutta appieno le potenzialità del MGU-H (es: turbina piccola per ridurre il lag, ma col risultato di avere poco boost* e un inefficiente recupero di energia) *l'ing. Benzing in diversi articoli sosteneva che lo 059 girasse con almeno mezzo bar di boost in meno rispetto al Mercedes
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Lo comprano, viste anche le scarse quantità richieste -
Chrysler produce su licenza l'8HP45 (ribattezzato 845RE e leggermente modificato rispetto al ZF originale), a quanto mi risulta per ora l'8HP70 lo compra da ZF USA ma ci dovrebbe essere un piano per iniziarlo a produrre internamente (probabilmente una volta sgombrate le linee del vecchio NAG). Maserati usa una variante dell'8HP70, pure quella acquistata
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pensavo fosse più leggero il V10 BMW
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Questo vecchio post dovrebbe dare le risposte. Poi di cosa sia capace l'M345 sul piano acrobatico non lo so...
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Possono piacere o non piacere, ma definirle "operazioni ridicole" mi sembra un po' eccessivo
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Quali Ferrari dell'attuale produzione non sono spaceframe? (a parte naturalmente LaFerrari) Comunque non ho detto che la funzione portante sia interamente affidata allo spaceframe, ma è di certo una situazione ben diversa rispetto alla scocca autoportante vera e propria, tipica di quasi tutte le vetture di grande produzione
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le Ferrari sono comunque a telaio tipo space-frame, non scocca autoportante
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Ma l'Attrage è prodotta in Thailandia
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Esattamente questo.
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Qua c'è la pubblicazione ufficiale con tutti i dettagli (classifiche, giuria, commenti ecc..) International Engine of the Year Awards 2014
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sospettavo non fosse più della Lasa... prossima volta che sono in zona vado a curiosare
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Potrebbero (all'estremo) fare anche una galleria del vento FIA con turni controllati ecc, ma poi come si fa ad essere certi che i team non ne adoperino anche altre? Per la CFD, non penso ci siano molti software al mondo adatti a fare simulazioni aerodinamiche per la F1, potrebbero FORSE controllare quante licenze ci sono in giro e su che calcolatori sono installate, ma richiederebbe la collaborazione delle aziende che sviluppano/distribuiscono questi software. E comunque come si fa a verificare che un team non si appoggi a un centro di calcolo esterno? Cioè si dice tanto che il budget cap non è fattibile perchè sarebbe poi impossibile verificare nei bilanci dei team, ma queste altre limitazioni non mi sembrano tanto più "solide"
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C'è il complesso Maserati Corse + logistica Saima Avandero, e dietro c'è un magazzino della Lasa... tu quale dici?
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Qualcuno mi riesce a spiegare come si fa a verificare che nessun team: -sfori le ore di galleria del vento -usi un'altra galleria del vento oltre a quella nominata -sfori con la potenza di calcolo dei CFD ?
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Dopo qualche ricerca, direi che il primo 2.0 mjet-2 del gruppo Fiat sia stato il 170cv della Giulietta (mentre il 170cv della 159 era ancora mjet-1)
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Scusate, mi riallaccio a questo topic per chiedere una curiosità: su che auto ha debuttato il primo 2.0 multijet-2 ?
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Probabilmente chiedo troppo ma... Con l'albero piatto? O stavano già sviluppando un albero a croce specifico per il 3.2 ?
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Se non sbaglio il C725 DDCT a 7 marce è già in produzione in Cina presso Haveco (jv tra Fiat, GAC e Hangzhou Gearbox), commercializzato col nome "Dual Dryve" (gioco di parole dry-drive) e montato sulla Fiat Ottimo. From what I know, C725 DDCT 7-speed transmission is currently built in China by Haveco (a jv between Fiat, GAC and Hanghzou Gearbox), it's marketed under "Dual Dryve" name and used in the Fiat Ottimo.
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La Delta 4WD nacque con ripartizione 56/44, ma con la 16v divenne 47/53
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Thank you very much Max. It could be a mistake, but even Petronas call it C633 ( http://flcf.onion.it/commonfile/ITA/pdf/1402_scat_ITA.pdf ) And in some papers from Discom GmbH (a german company that develops acoustic analysis systems for the automotive industry, including Fiat's transmissions) I saw references to a transmission called C633.6.35, but without further informations.