Scott
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Per me è bellissima Non capisco le polemiche, semplicemente Ruf ha rifatto (in occasione del 30° anniversario) la prima CTR in chiave moderna, un po' come fece una decina d'anni fa la Ford con la GT. Come ha detto giustamente Caronte89, Ruf è legato a doppio filo con Stoccarda ed è registrato come costruttore, con tanto di VIN e propri numeri di telaio; forse molti lo mettono sullo stesso piano di un Koenig o un Novitec, ma non è così.
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Allora ritiro tutto e mi scuso dell'errore! Ricordo che proprio qua sul forum era stato scritto della fusione in terra, e che un basamento a V closed-deck non era tecnicamente colabile in conchiglia.... però non ho mai verificato. Chi è il fornitore? -
il V6 90° è fuso in terra (come tutti i Ferrari), una produzione più lenta e costosa rispetto al Pentastar fuso in conchiglia. Vero che, se CDJ dovesse passare ai L6, si snellirebbero i numeri del V6 ma non so se il processo produttivo sarebbe comunque in grado di sostenere (anche economicamente) tutto il fabbisogno Maserati
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Sinceramente, è dai tempi della presentazione della 550 che si sente dire "bella 'sta Corvette"... In foto, sarà il colore, sarà la prospettiva, o sarà l'effetto "reale" della foto vs un rendering, dà un effetto diverso e più allineato a quelle che erano le impressioni descritte da chi l'aveva vista in anteprima
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Credo che il basamento tipo F140 fosse già al limite di alesaggio (94mm) nella versione 6262cc (con 75,2mm di corsa) Infatti i 6496cc dichiarati possono essere ottenuti con un 94x78mm... quindi è possibile che sia un motore della stessa "famiglia"
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Trovo che il posteriore abbia dei richiami alla 288 GTO, stile coda tronca, e la cosa mi piace molto
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Lancio ufficiale. Nome: 812 Superfast http://auto.ferrari.com/it_IT/modelli-auto-sportive/gamma/812superfast/
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Anche perchè i "vecchi" V8 F136 vengono prodotti solo per Maserati (e solo per GT/GS), non credo ci siano i numeri per studiare nuove varianti
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Finalmente abbiamo potuto ritirarlo. La cuffia del cambio si stacca dal cruscotto Il navigatore non funziona Mancano le maniglie di salita in cabina (che oltretutto facevano parte di un pack, quindi non capisco come possa mancare una cosa e non le altre...) Sinceramente, ora mi torna in mente perchè diversi anni fa abbandonammo Iveco per passare ad altre marche...
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Se ho ben capito, le prese d'aria sui passaruota posteriori adesso servono per raffreddamento freni (e qualche soffiaggio aerodinamico), mentre l'alimentazione del motore ora viene effettuata tramite le due bocche sotto l'alettone. Le prese degli intercooler invece credo siano rimaste al loro posto
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Ci credi che non ci è ancora stato consegnato? Ormai andiamo per i 7 mesi dalla data dell'ordine... Credo proprio che questa concessionaria non ci rivedrà mai più. Perchè, a parte i comprensibili ritardi nella produzione, stanno dimostrando tanto pressapochismo e disorganizzazione nella gestione di allestimento/collaudo/immatricolazione/pratiche leasing
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Se non si sono rivoltati per un Suv diesel...
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Teoricamente dovrebbe bastare un sistema di pseudo-bloccaggio elettronico del differenziale (tipo eQ2 per intenderci). Se rileva una ruota ferma, interviene frenando quella che sta girando. Poi magari in questa situazione c'è una combinazione particolare di condizioni che previene l'intervento
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Esatto. Infatti penso che il ritorno al differenziale centrale sia dovuto anche alla volontà di non dover adottare alberi e semiassi enormi per reggere la coppia dei nuovi motori.
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Effettivamente esiste un meccanismo di scollegamento dell'asse posteriore, ma interviene solo quando si tira il freno a mano. Ed è un sistema adottato da anni, anche sulle vecchie WRC a tre differenziali.
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Non mi sono ben chiare le motivazioni per fare a meno del diff centrale. A quanto pare, la tendenza nelle vetture da rally degli ultimi anni, è avere il centrale elettronico oppure meglio non averlo affatto (nemmeno meccanico). Tanto più che i regolamenti WRC 2006-2010, che limitavano l'elettronica, obbligavano ad usare ant/post meccanici ma lasciavano il centrale attivo. Parlando di vetture contemporanee, se ho ben capito, la prima ad eliminare il centrale fu la Peugeot 207 S2000, che pure usava la trasmissione Sadev unificata per tutte le S2000 (tre differenziali meccanici), ma fecero "saldare" il ripartitore centrale. Poi in seguito tutte le altre S2000 seguirono questa strada, tanto che quando l'X-Trac divenne fornitore per questa categoria sviluppò una trasmissione nativamente senza il centrale, usata ad esempio sull'evoluzione dell'Abarth. Ricordo di un'intervista a un tecnico Abarth che diceva più o meno "il centrale (meccanico) si rompe ad ogni gara, quindi tanto vale fare senza..." La cosa venne poi trasposta sulle nuove WRC 1.6, mettendola addirittura a regolamento come divieto.
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Si, questo è chiaro. La mia considerazione era: stante questa regola, non è possibile interpretare le dichiarazioni di Arrivabene come "useremo la galleria Dallara" poichè non possono farlo, formalmente. Che poi lo abbiano fatto - e magari continuino a farlo - con degli escamotage è un altro paio di maniche Dopotutto trovo assurdi i limiti su quali gallerie utilizzare e per quante ore, nel senso che non capisco come si possa verificarne il rispetto. Ad esempio, Haas ha un proprio tunnel in North Carolina, chi controlla cosa passa là dentro?
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C'è ancora la regola per cui ogni team deve dichiarare quale galleria del vento intende utilizzare, vietando quindi l'uso di altri tunnel? In questo caso, formalmente, la Ferrari non dovrebbe neanche guardare la galleria di Dallara... Poi all'atto pratico...
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Nota a margine: con 16 gare conquistate in sella alla Ducati, Davies raggiunge Corser, Hodgson e Haga nella classifica dei ducatisti più vincenti.
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Sforbiciata fu, ma nel team superbike. Nella squadra motogp non mi pare ridussero il budget, anzi.
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Infatti è quello che volevo dire: mi pare strano che Dallara possa prendersi carico di tutta (o gran parte) della fase di progettazione e sviluppo. Poi se dietro la vicenda ci sono triangolazioni di tecnici Ferrari-Haas-Dallara... boh Se invece si parla di collaborazione, più o meno estesa, beh quella è in essere quantomeno dal 2009 (per quel che so)
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Assurdo che un pilota possa fare quello che gli pare (deliberatamente in malafede) rischiando di falsare anche i risultati di coloro che lo seguono, che tanto al peggio gli verrà assegnata una sanzione che lo riporta alla posizione dovuta.
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Boh, non saprei So che Dallara collabora con Ferrari, già da quando c'era LCDM. Ma che si arrivi ad affidare loro tutta l'aerodinamica.... non lo so.
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In che senso?
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Beh diciamo che dopo la separazione da Bmw la Sauber non ha mai navigato nell'oro, anzi si mormora che più volte abbia avuto qualche problema a pagare le forniture Ferrari. Poi adesso c'è Haas come team "preferenziale"