fastfreddy

ho fatto un pò di km (anche da guidatore) su diversi SUV negli anni scorsi e non mi sono mai trovato bene, né in fatto di confort (sul ML addirittura mi veniva il mal di mare ....e io non ne soffro) né tanto meno come guida ...sinceramente non vedo motivi per preferirli a una berlina ...non ti perdi niente

io prenderei una M550d SW senza pensarci due volte ...non perché sia più piccola (cosa che non è) ma perché almeno guidi qualcosa di più piacevole (e anche guardabile, secondo me) ...e poi la guida a gambe distese è quella più confortevole ...insomma, tutti i motivi per cui non ho mai capito il senso di preferire un SUV a una berlina

Uno dei motivi che mi fanno stare ben lontano dalle concessionarie

stavo scrivendo una cattiveria sulla Golfotto però, facendo il solito sforzo di comprensione delle cose che capitano al mondo, devo dire che sarebbe un esercizio inutile giudicarla secondo il mio metro (il metro di molti che scrivono quì, diciamo) ...questa è l'ennesima versione di una vettura che deve piacere a molti, soprattutto a un pubblico che non è quello degli appassionati ...dev'essere rassicurante (come mi è stato fatto notare più volte) ma anche user friendly ...lo stile quindi è sempre più o meno lo stesso e l'interfaccia dev'essere più intuitiva che bella, senza rincorrere soluzioni ammalianti come piacerebbe agli appassionati ...e quindi ne viene questa roba quà

Questo è design, altro che BMW e Golfotto ... Moderna, molto Volvo e senza trovate di cattivo gusto Sbaglio o anche qui c'è uno spoiler retrattile?

no ...ha un profilo che agevola la risalita della turbolenza dalla coda (che crea portanza) e lo spoiler serve a modificarlo in modo che ciò non avvenga ...io l'ho capita così ...se avessero chiuso il bordo della coda con una forma a spoiler (come nella 370Z in foto) avrebbero ottenuto lo stesso scopo ...aggiungo che non a caso Bangle ha disegnato i cofani alti che sono stati tanto criticati in passato (BMW E63 e 65) ...proprio per risolvere questi problemi di aerodinamica ...parlando della Serie 7 disegnata da lui, Bangle spiegò che in Mercedes, per esempio, questi problemi non li avevano perché potevano fare code lunghe (mentre inspiegabilmente in BMW la macchina doveva essere non più lunga di un tot)

Vorrei condividere con voi questa piccola riflessione che ho cercato, per quanto mi è possibile, di chiarire ...ne è saltato fuori un concetto interessante che non conoscevo, se non a grandi linee. Se qualcuno ne sa di più, sono ben accetti suggerimenti e precisazioni. Da tempo mi chiedevo da cosa dipendesse la diffusione quasi a macchia d'olio degli spoiler aerodinamici sulle vetture sportive del gruppo VW, dal momento che quasi nessuno ne fa un uso così massiccio ...memore dell'esperienza fatta con la 911 e dei problemi di tenuta avuti dall'Audi TT mk1 (a cui fu aggiunto uno spoiler a produzione avviata), stentavo a credere che insistessero con questa soluzione aerodinamica per compensare i noti problemi di portanza insiti nelle automobili con la coda rastremata ...non mi spiegavo la cosa, tanto più dopo aver visto che nel libretto di uso e manutenzione dell'Audi A7 ci sono warning ben precisi nel caso di anomalie nel funzionamento dello spoiler retrattile (http://www.manualesaudi.com/AudiA7/it_IT/inhalt.htm). Posso capire che sia difficile rinunciare all'icona 911, ma sui nuovi modelli pensavo fosse il caso di cambiare rotta... Alla fine invece, come d'altronde dovevo immaginare, è saltato fuori che quanto messo in pratica da VW è una cosa ben più raffinata di quella che può sembrare a una prima occhiata. Normalmente siamo portati a considerare gli spoiler come appendici aerodinamiche che, creando de-portanza, contribuiscono a tenere bel salda al suolo la vettura, ma in questo caso effettivamente, essendo questi alettoni piuttosto piccoli, non se ne capisce la reale funzione. E' qui che bisogna introdurre il concetto dello "strato limite". Quello che segue è ciò che ho trovato in rete, tradotto grossolanamente con google ... Lo spoiler dell'Audi A7 e il concetto dello strato limite In pratica potremmo dire che questi spoiler servono a modificare il profilo della vettura ad alta velocità (sono sicuro che VW, limitando l'uso della A7 in caso di problemi allo spoiler, si sia voluta cautelare ...non credo che a velocità autostradali la macchina abbia problemi ...ma forse li avrebbe a velocità superiori). Adesso che ho compreso questa tecnica la apprezzo di più anche se va detto che ricorrendo ad una forma meno estrema questo problema non si presenterebbe del tutto. Il concetto può essere approfondito anche quì https://www.f1analisitecnica.com/2011/06/aerodinamica-che-cose-lo-strato-limite.html **************************************************************** "...alcune auto perdono trazione sulle ruote posteriori quando viaggiano ad alta velocità, quindi viene aggiunto uno spoiler (fisso o retrattile) per generare presumibilmente un carico aerodinamico sufficientemente grande da mantenere saldamente bloccate le ruote posteriori il terreno. In realtà, come sospetterà chiunque abbia una conoscenza di aeroplani o aerodinamica, un'ala così piccola non genererà una quantità ragionevole di forza perpendicolare alla direzione del movimento (cioè su o giù): Basta guardarlo: è posizionato in una posizione aerodinamicamente scomoda, con il bordo affilato del parabrezza posteriore che genera turbolenze. La sua superficie inferiore, che è quella lungo la quale l'aria deve accelerare per generare portanza (è un'ala invertita), è ruvida, irregolare e molto non aerodinamica e l'auto si muove comunque a una velocità relativamente bassa (la maggior parte degli aeroplani è molto più veloce ). Quindi, come può un'ala così schifosa, piccola e che si muove lentamente generare un sollevamento (negativo) per mantenere saldamente a terra le ruote posteriori di un'auto grande e pesante? Non è così. Quello che fa davvero è impedire che la scia che si forma dietro la macchina si insinui sul parabrezza posteriore e occupi l'intera area posteriore della vettura, fino al tetto. Le auto sono corpi contundenti, è molto difficile renderle aerodinamiche. Non puoi avere una lunga coda appuntita su un'auto, come su un aereo. Una scia turbolenta dietro un'auto è quasi inevitabile tranne che a velocità di camminata. La scia è un'area occupata dall'aria turbolenta che viaggia caoticamente in tutte le direzioni, anche contro la direzione del movimento. Il risultato di questa scia turbolenta è un'aerea di bassa pressione che “risucchia” l'auto, generando un'enorme quantità di resistenza che limita la velocità massima e aumenta il consumo di carburante. Ora, la macchina nell'immagine sopra ha una sezione di coda molto alta, c'è poco che puoi fare per renderla più aerodinamica. Una berlina come l'Audi A7 ha una piccola sezione di coda "Kammback" (Kammback - Wikipedia) e un parabrezza inclinato. La scia turbolenta è di conseguenza limitata al piatto "Kammback" e ha un'area più piccola, quindi anche la resistenza che produce sarà più piccola. Ma questa scia ha comunque una notevole energia e cerca di insinuarsi sulla carrozzeria della macchina e di "scollare" quello strato instabile di aria che si muove vicino alla superficie del veicolo che si chiama "strato limite". Strato limite - Wikipedia. Questo è il motivo per cui le auto moderne non hanno code arrotondate ma quel caratteristico "tratteggio". Il bordo del "tratteggio" funge da muro per impedire alla scia di arrampicarsi fino al tetto. Se nonostante ciò, la scia riesce a scavalcare il bordo della coda dell'auto, ecco cosa succede (immagine turbolenza allegata). La scia turbolenta non inizia più dalla coda dell'auto, ma dal tetto. A volte può anche iniziare dal margine superiore del parabrezza anteriore ed estendersi sopra il tetto dell'auto. Una scia così grande e turbolenta non solo genera un'enorme quantità di resistenza, ma cerca anche di "succhiare" la parte posteriore della macchina verso l'alto! Puoi vedere nell'immagine sopra come le linee di flusso verdi si incurvano verso l'alto quando incontrano la scia: questo è un segno di una forza di sollevamento che agisce sul retro della macchina. Quindi, lo spoiler è in realtà un limite, un'area di alta pressione (sul lato superiore dello spoiler) che impedisce alla scia turbolenta di strisciare all'indietro e di occupare tutta la parte posteriore della vettura. A bassa velocità, il bordo della sezione di coda “Kammback” è sufficiente per tenere a bada la scia, ma all'aumentare della velocità, la scia turbolenta guadagna più energia e diventa abbastanza forte da tagliare lo strato di confine, arrampicarsi sopra quel bordo e causare il caos al flusso aerodinamico precedentemente pulito e regolare sul parabrezza posteriore dell'Audi. Questo è quando lo spoiler viene in soccorso: aggiungendo una barriera più alta, con più pressione sul lato anteriore, che la scia turbolenta non è in grado di attraversare. Lo spoiler aggiunge davvero resistenza, ma molto meno della resistenza che sarebbe generata dalla scia turbolenta se si estendesse al parabrezza posteriore. EDIT # 2: alcuni commentatori di questa risposta notano che un'ala, per quanto piccola, produce un sollevamento (verso il basso). Questo è corretto, ma mettiamolo in prospettiva: l'ala di coda di un'Audi A7 ha una superficie di circa 0,3 mq. Supponiamo che l'ala posteriore dell'Audi sia efficiente come l'ala di un piccolo aereo (non lo è: la forma della sua parte inferiore è lungi dall'essere aerodinamica e l'intera ala è immersa in un flusso d'aria che è profondamente disturbato dal strato limite che scorre sul parabrezza posteriore). Un Cessna 172 ha un carico alare massimo di circa 69 kg per metro quadrato di superficie. In base al presupposto precedente, l'ala posteriore dell'Audi sarà in grado di generare una forza di sollevamento massima verso il basso di 23 kg. A causa della sua forma e posizione, e la velocità limitata della vettura (una Cessna 172 ha una velocità di crociera di 185 km / h), un valore di circa 10 kg è più realistico. Quindi, l'effetto in termini di carico aerodinamico generato da questa "ala" che agisce come un'ala propria, è simile all'effetto di mettere un carrello portabagagli nel bagagliaio dell'auto. Se qualcuno ha avvertito la differenza nella tenuta di strada fornita dall'avere un carrello nel cofano di una grande berlina, al contrario di un cofano vuoto, sarei interessato a conoscere i dettagli ".

...che poi, diciamolo una volta per tutte, "gran coupé" è un ossimoro che solo i minorati del marketing potevano partorire

non sono molto avvezzo a orrendi neologismi, ma mi sembra che la V60 cross country sia un crossover, come aveva chiesto

hai ragione ma l'ho messo in conto ...quando compri l'usato devi essere disposto a spenderci dei soldi oltre al prezzo

E' dato per 529 litri ...poi non so se sia fasullo

Volvo V60 cross country ...vettura molto ben costruita, tecnologica e immagino piena delle soluzioni intelligenti tipiche delle SW svedesi ...non ti farebbe rimpiangere la Mercedes ...con gli sconti praticati in concessionaria credo tu sia attorno ai 40k euro comprandola nuova con l'allestimento business plus ...oppure ti prendi la versione normale per starci dentro ...nell'occasione del preventivo vedi se hanno qualche vettura in pronta consegna particolarmente vantaggiosa (magari anche una XC60) ...la trazione integrale è tipo haldex (lavora da 4wd solo quando necessario), quindi la macchina normalmente si comporta da trazione anteriore, facendoti risparmiare non poco carburante, visto che fai molta autostrada ...in casa ho una vecchia XC70 con il 2.4TD cinque cilindri: è pure automatica e fa tranquillamente i 13 al litro nel ciclo misto (credo attorno ai 15-16 in autostrada) ...forse la V60 potrebbe persino farne di più le macchine ibride non mi piacciono e peraltro non credo facciano al caso ...il motore diesel è imbattibile a velocità costante, impiego tipico da autostrada

alla fine della fiera, visto che non dovete muovervi spesso da casa, ma quando lo fate dovete avere la certezza di poterlo fare, eviterei la spesa di avere due auto e mi piglierei qualcosa su cui contare ...io a questo punto andrei con questa ...non si ferma mai, è più grande e confortevole delle Suzuki, dovrebbe essere affidabile e la puoi usare per ogni occasione https://www.autoscout24.it/annunci/jeep-wrangler-unlimited-3-8-automatik-sahara-benzina-grigio-75a9f6eb-0661-45e5-b290-1d39132806b1?cldtidx=8

cose che non vorresti mai leggere ...vicenda veramente preoccupante

... c) ho fatto il tuo stesso "errore" l'anno scorso, spendendo 3k euro per dare una sistemata alla mia ex Serie 5 (con 260k km) ma quando i km sono tanti poi le cose si rompono a ripetizione ...ne aggiusti una e se ne rompe un'altra ...soldi buttati e perdite di tempo

Quello che ha fatto di buono è veramente l'unica cosa che conta ... le ombre a cui fate riferimento, ancorché vere, non inficiano minimamente la grandezza del suo operato ...al limite mettono in luce una debolezza dell'uomo Che poi non sarebbe stato magari l'AD giusto per il nuovo millennio, sono d'accordo e sta nell'ordine delle cose ... La sua epoca, e la sua rivoluzione, l'aveva in ogni caso già fatta ... Ma va ricordato come il migliore amministratore che Fiat abbia mai avuto e uno dei migliori di sempre ... Nel documento che ho linkato si fa riferimento ai suoi risultati, tra i migliori mai ottenuti nell'industria dell'auto ... e va ricordato anche perché è stato uno dei pochi a credere veramente nel prodotto auto e nelle competenze interne all'azienda (che ci sono sempre state) La condivisione delle piattaforme è stata la sua più grande invenzione, tant'è che è poi diventato il nuovo modo di costruire automobili ... Non è stata subito implementata bene (non si differenziavano a sufficienza i modelli) ma è una delle rivoluzioni di questo settore, forse paragonabile per importanza all'invenzione della scocca portante ... Oggi le piattaforme si allungano e si accorciano a piacimento ma il concetto è ancora valido

Un giudizio veramente inadeguato su Ghidella ...e francamente non si capisce perché ancora oggi non si riesca semplicemente a considerarlo per quello che è stato, uno dei più grandi amministratori di sempre https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.aisastoryauto.it/wp-content/uploads/2015/02/aisa98_lowres.pdf&ved=2ahUKEwiPz4yqmKvlAhWKyqQKHQn_AYgQFjATegQIAxAB&usg=AOvVaw1c_u9EWh7rTrh0Kyoi-7io

Mi sa che è qualcun'altro che deve andare a rivedersi i concetti basilari della materia, ivi comprese le economie di scala, motivo per il quale i maggiori costruttori di auto sono anche i più forti ...e Marchionne, contrariamente a voi, lo sapeva fin troppo bene

Ma manco per niente visto che gli investimenti hanno ricaduta a pioggia su tutta la produzione ...e poi VW condivide l'impossibile VW in pratica può investire più del doppio di FCA ...e i risultati direi che si vedono

Si però mi sembrano alti lo stesso ... Credo che i 12 possa e debba farli

Va tutto bene ragazzi, ma le Alfa non si vendono ... Tutto benissimo ma il rilancio Maserati rimane sempre una promessa ... grande strategia ma i marchi Fiat e Lancia sono scomparsi Ma va tutto bene perché il capex è allineato agli altri gruppi Ognuno vede le cose a modo suo ... Il mio modo di vederle è che ritirarsi negli USA a vendere SUV è troppo facile e anche un po' miope, checché ne dica FCA

Spero migliorino perché sono consumi da 3 litri 6 cilindri ...7000km forse sono ancora pochi per giudicare

Va sempre tutto ragguagliato ai ricavi che per VW sono 3 volte quelli di FCA In ogni caso se ritieni che la situazione di FCA non sia problematica e che sul lato prodotto le strategie siano apprezzabili, mi fa piacere ma non è quello che penso e vedo

su questo sono perfettamente d'accordo ...non si può non dare un giudizio positivo di quanto fatto da Sergio Marchionne ...uno dei più brillanti manager della nostra epoca (il libro che consigliavo qualche post addietro è veramente bello e illuminante in tal senso) ...però come tutte le persone, ancorché geniali nel loro campo, non ha fatto sempre tutto giusto ...i miracoli che ha compiuto sono sotto gli occhi di tutti (e chi li nega o sminuisce è perché non vuole vederli) ma il suo esasperato efficientismo finanziario l'ha portato alla fine a prosciugare la linfa che dovrebbe tenere in vita un costruttore di automobili, R&S e investimenti ...chi, negli anni scorsi, ha detto un pò genericamente che era uomo di finanza e non di prodotto, alla fine non ci è andato troppo lontano ...il giudizio forse è sbrigativo e non riesce a spiegare la complessità della sua azione, ma nella sostanza è corretto ...un'industria manifatturiera, che certo deve avere anche i conti in ordine, vive di prodotto ...andate a guardare la mole di investimenti che fanno i tedeschi e vi renderete conto della pochezza dei piani industriali di FCA

io ero intervenuto per contestare il fatto che ci fosse una reale strategia di prodotto in casa FCA ...e credo sia sotto gli occhi di tutti ...quando gli investimenti latitano e non ci sono progetti, non ha senso usare il termine strategia ...ho cercato di spiegare da dove viene questa difficoltà storica, al di là del singolo successo o modello ...ma d'altronde basta vedere il piano di rilancio di Alfa Romeo, un bluff a cui gli analisti non credono più da almeno un paio d'anni ...qualcuno ha citato il libro di Tommaso Ebhardt su Marchionne ...ecco, leggetelo