fastfreddy

Non salgo da parecchio su un SUV ma fino a pochi anni fa non saresti mai riuscito a ottenere la posizione di guida di una berlina ...su una vecchia versione del ML non si stava così male ma in compenso aveva un assetto da mal di mare

diciamo che dipende ...se parliamo di SUV veri e propri (e non derivati dalle berline) il confronto non regge: i SUV sono sempre molto più alti e hanno un assetto completamente diverso ...se invece parliamo di vetture come la Qashqai, che sono effettivamente berline rialzate, allora può essere che perdano poco e nulla ...in ogni caso una berlina non troppo alta e possibilmente di una categoria superiore è sempre migliore come ergonomia e confort ...il sedile è una di quelle cose di cui si parla poco nei test, se non di sfuggita, ma sono fondamentali parlando di ergonomia e confort ...e quelli fatti veramente bene li trovi solo su auto costose

Le cose che contano di più sono ergonomia del posto guida e confort garantito dalla macchina (abitabilità, assetto e sedile) ...questo al netto di eventuali esigenze particolari di ognuno ...una persona in buona salute non dovrebbe farsi paranoie sui movimenti che vanno fatti per entrare e uscire o sull'altezza del veicolo ma dovrebbe preoccuparsi di acquistare un'auto adeguata alla propria altezza (io per esempio sono alto e nelle utilitarie non sto mai comodo), che abbia possibilmente un buon confort di marcia e soprattutto un buon sedile anatomico e con molte regolazioni (dotazione tipicamente da auto medio-alto di gamma)

Forse perché il design di Giugiaro è più semplice e comprensibile, è più facile farselo piacere perché non si spinge mai oltre il necessario ... le linee sono sempre semplici e i volumi molto definiti ... La 156 è una vettura più sofisticata che, in quanto tale, potrebbe anche non incontrare il gusto di tutti (in verità è piaciuta quasi a tutti ma è senz'altro meno scontata della 159)

come sempre un prototipo subisce molte normalizzazioni quando passa alla produzione in serie anche se in effetti spesso non se ne capisce il motivo, soprattutto quando non è così futuristico come la CS1 ...forse hanno prevalso motivazioni di armonizzazione con la gamma esistente ...probabilmente, una volta vestita la meccanica, sorgono tanti problemi che portano a queste modifiche peggiorative ...sicuramente si punterà a contenere i costi banalizzando alcune soluzioni ...sta di fatto che hai ragione, la CS1 è molto più bella e pulita

Ossignur, ogni tanto rispunta il fantasma di Pianale ... Lo conosco di persona anche se non lo sento da parecchi anni ... Ha seminato zizzania anche qui? ? Che rompicoglioni Ricordo bene quel clinic test ... Non so perché li facesse (ne ha fatti diversi), forse per la notorietà che gli aveva dato il suo forum dedicato alla Serie 1 ... Non metto la mano sul fuoco per nessuno ma, per quel poco che l'ho conosciuto, credo di poter dire che abbia raccontato quanto effettivamente avvenuto ... Si divertiva come un matto a fare queste cose

Oddio, mi trovi impreparato ?

Per quanto mi riguarda, capisco possano esserci persone che per difficoltà fisiche preferiscono auto con la seduta alta, ma la cosa finisce lì (in ogni caso non servono SUV ma bastano berline rialzate). Guido una coupé e sono convinto da sempre dei tanti meriti della guida vicino alla strada, per così dire, anche in termini di ergonomia e non solo per il piacere di guida o per il controllo migliore del mezzo che regala (si sente meglio la strada oltre al fatto che un mezzo più basso è naturalmente più stabile e reattivo); guidare a gambe distese e schiena dritta è la cosa fisiologicamente più corretta. Temo che il grosso degli automobilisti si rivolga sempre più spesso a vetture alte perchè non sa quello che fa ...parla a vanvera di cose che non conosce ...e purtroppo la moda dei SUV ha agevolato moltissimo questa follia collettiva. L'unico motivo che poteva avere lontanamente senso e che veniva addotto da chi preferisce stare in alto (la visibilità) ormai si è perso visto che il grosso dei mezzi circolanti sono alti ... Per il resto guida alta significa avere un mezzo meno stabile, meno piacevole da guidare, meno ergonomico e spesso meno confortevole.

come ha detto l'infallibile Becker, sono reali ...inizialmente era prevista un'intera famiglia di vetture ...poi si sono fermati a 3 varianti (se non ho perso il conto) ...non trovo più lo sketch originale nel quale venivano raffigurate tutte le versioni immaginate all'epoca, ma tutto è partito da quì, dal concept CS1 del 2002

Avendo avuto anche una Panda in casa ho notato che l'altezza da terra risulta comoda per molte persone ...poi dipende anche dall'altezza del bacino dell'utente, non solo dall'auto ...per chi è basso o molto basso la Panda potrebbe risultare addirittura troppo alta, però in genere la seduta sta a una quota che va bene a molti ...auto più basse diventano problematiche per chi non sta bene fisicamente e idem quelle troppo alte (anche se salire è sempre meglio di scendere). Però a occhio credo che la Panda sia più alta di 1.50mt

però erano appena partiti con la produzione e la 1500, capostipite della serie, alla fine era una vettura di classe media ...la Flaminia li avrebbe riportati subito nell'alto di gamma dopo aver abbandonato da poco la 502 (un rottame rispetto alla Lancia)

Accolgo l'invito e rilancio con una vettura che ho sempre amato (anche se lontanissima come piacere di guida rispetto alle auto che normalmente mi piacciono). Si presenta da sola, la Volvo 760 di cui ho trovato questo bell'articoletto direttamente dal costruttore (quindi fategli la tara) che riporto integralmente per comodità. Sono stato uno di quelli a cui la macchina piacque subito moltissimo per il suo stile originale e per la sua imponenza (ho un debole per le grandi berline). Dentro era un salotto nel vero senso della parola: lo spazio e la luce che c'erano nell'abitacolo, grazie alla forma squadrata e alle ampie vetrature, abbondavano (altro che SUV), i sedili erano comodissime poltrone rivestite di velluto ...impossibile non innamorarsi di questa macchinona che ho avuto l'opportunità di guidare poche volte (anche una 960) ...auto che ovviamente aveva nel confort e nella sicurezza di marcia le sue doti migliori e un incedere da incrociatore che amavo molto ...ricordo con tenerezza l'overdrive, la quinta marcia che veniva innestata elettronicamente tramite il pulsante in testa alla leva del cambio. La V90, dopo tanti anni di macchine mediocri, credo sia una degna erede di quest'auto. ************************************************ La Volvo 760 compie 30 anni - L'automobile che ha salvato Volvo Car Corporation La nuova Volvo 760 GLE venne lanciata nel febbraio del 1982 - 30 anni or sono. Non si trattava di una tipica Volvo, eppure era innegabile che fosse una Volvo. Considerata elegante e accattivante per il suo design particolare, venne accolta con i favori del pubblico. La 760 è poi diventata l'automobile che ha realmente ‘salvato' Volvo Car Corporation in quegli anni, aprendo la strada a quella che è oggi la Casa svedese. Quando vennero stilati i primi progetti della nuova auto, attorno al 1975, l'intera industria automobilistica stava attraversando un periodo particolarmente difficile, e Volvo non faceva eccezione. La prima crisi petrolifera si era appena conclusa e per Volvo stavano sorgendo problemi legati alla qualità costruttiva della nuova 240. L'azienda attraversava inoltre un periodo molto difficile a livello economico. Costruire automobili nello stabilimento di Torslanda era costoso, anzi, troppo costoso, ed esportarle non conveniva più. Alla serie 200 sarebbe presto stata affiancata una nuova generazione di automobili più piccole prodotte dalla consociata olandese Volvo Car BV, ma al tempo stesso c'era un disperato bisogno di un nuovo modello per gli anni '80 in grado di realizzare elevati volumi di vendite; di un'automobile progettata e realizzata per soddisfare le crescenti esigenze di maggiore efficienza dei consumi, controllo delle emissioni e sicurezza che emergevano con forza sempre maggiore. Si rivelava altrettanto difficile prevedere che tipo di automobile avrebbero desiderato i clienti degli anni '80. Un nuovo modo di affrontare la sfida La 760 è stata concepita in un periodo in cui le condizioni mutavano quasi quotidianamente e in azienda circolavano diverse opinioni fra loro contrastanti sulla nuova automobile. Internet non c'era e non era possibile navigare in rete per ampliare le proprie vedute, ma Volvo utilizzò il migliore strumento allora disponibile, un'analisi molto approfondita del contesto del momento. Attenti studi e una notevole flessibilità mentale avrebbero condotto il team sulla strada giusta e su quella strada lo spazio per gli errori sarebbe stato ridottissimo, se non addirittura nullo. Più auto con minor peso Venne deciso che il lavoro di sviluppo del nuovo progetto veniva guidato da concetti quali l'affidabilità, l'efficienza dei consumi, la durata, la funzionalità, la rumorosità ridotta, la linea e le prestazioni, in quest'ordine. Venne inoltre deciso che la nuova auto avrebbe avuto la trazione posteriore e che il passo sarebbe stato di 10 cm (4") più lungo rispetto alla 240. Inoltre, la vettura sarebbe stata leggermente più corta della 240, sebbene larga uguale e più leggera di 100 kg. Per ragioni di costo, gran parte del contenuto tecnico sarebbe stato mutuato dalla serie 200, con qualche modifica di scarsa rilevanza. Ne sono un esempio le trasmissioni, le sospensioni e molte altre soluzioni di sistema. Il design esterno, tuttavia, doveva essere completamente nuovo. Il progetto, noto come P31, venne modificato più volte. Le specifiche tecniche vennero finalizzate più o meno nello stesso momento in cui venne ‘congelato' il design definitivo. La scelta della linea giusta si rivelò tanto difficile e importante quanto quella dei contenuti tecnici più adatti da inserire nella vettura. L'introduzione, che era stata inizialmente prevista per il 1980, venne posticipata al 1981. La linea squadrata diventa un concetto a sé stante Le proposte stilistiche da prendere in considerazione erano numerose, molte erano state presentate da designer esterni. La maggior parte di esse riguardava berline, ma il responsabile del design di Volvo, Jan Wilsgaard, propendeva più per una due volumi. Gli addetti dell'area finance, d'altro canto, insistevano per una linea con superfici dritte e piatte e linee squadrate, preferibilmente con angoli a 90°, allo scopo di ridurre i costi di produzione il più possibile. Alla fine, la partita sembrava doversi giocare fra la proposta preferita dalla divisione marketing e l'alternativa proposta dalla divisione ingegneristica, quando Wilsgaard - che a volte sapeva essere molto misterioso - inaspettatamente propose un candidato del tutto sconosciuto. Si trattava di un progetto che abbinava le caratteristiche dell'auto in modo diverso: un'automobile con una sezione posteriore allungata nel tipico stile di una berlina, con fiancate diritte e una ‘coda' troncata bruscamente, una sorta di cut-back. Questo fu il modello che rimase fino alle discussioni finali, sebbene poi venne approvata una versione leggermente modificata dello stesso: una berlina con una vetratura quasi verticale rispetto alla scocca e una sezione posteriore squadrata. Le fiancate dritte creavano all'interno un senso di spaziosità che risultava anche decisamente confortevole. E, soprattutto, l'auto aveva un forte carattere. Ben presto la scelta si rivelò giusta. Fra i tanti modelli arrotondati e dalle linee curve, più simili a un porta-sapone, proposti dalle altre case automobilistiche, la linea squadrata della nuova Volvo ebbe un enorme successo e presto divenne una sorta di tratto tipico della casa svedese. Durante questo processo selettivo si rivelò prezioso l'impiego delle cosiddette product clinic, che Volvo utilizzava per la prima volta e attraverso le quali venivano analizzate le reazioni delle persone alla nuova automobile senza che venisse rivelato alcun dettaglio su quest'ultima, come ad esempio la marca, ecc. Le reazioni non furono completamente positive, ma negli Stati Uniti, il principale mercato previsto per la nuova vettura, questa ottenne immediatamente un ottimo riscontro in termini di gradimento. A parte il design, gran parte del lavoro di sviluppo e del progetto nel suo complesso venne influenzato dalla nuova legislazione e dal programma sui motori. Nel reparto ingegneristico c'erano ancora le lavagne, ma sempre più frequentemente venivano utilizzati i computer per elaborare modelli di calcolo avanzati, soprattutto per lo sviluppo dei sistemi di sicurezza. A questo punto il progetto era entrato nella fase conclusiva e all'inizio del 1978 venne ironicamente ribattezzato ‘1155', ovvero ‘dodici meno cinque', per indicare che era ora di sbrigarsi. La VCC come anticipazione della 760 Molte cose accaddero prima che gli anni '70 lasciassero il passo agli '80. Nella primavera del 1978 fu approntato il primo prototipo guidabile e vennero rapidamente portati a termine numerosi veicoli di prova. Si diede inizio alle minuziose e lunghe attività di test sul campo e le automobili percorsero un totale di 3.200.000 km in tre continenti, nei climi più caldi e più freddi possibili, per consentire di mettere a punto l'auto sin nei minimi dettagli. Nel 1979, la divisione auto di AB Volvo venne trasformata in una società a sé stante - Volvo Car Corporation - con Hakan Frisinger come Amministratore Delegato e nel 1980 fu presentata un'interessante concept car che era più che un semplice accenno a ciò che sarebbe arrivato un anno dopo. La Volvo Concept Car era una versione aggiornata della cut-back di Wilsgaard, il modello che aveva effettivamente ispirato la 760. Sebbene più corta nella sezione posteriore rispetto alla 760, era quasi identica a quest'ultima. La VCC è oggi esposta presso il Museo Volvo. L'acronimo richiamava anche le iniziali del nome dell'azienda, Volvo Car Corporation. Per quanto riguarda i contenuti tecnici, la VCC montava una sospensione posteriore di tipo constant-track che sarebbe stata riproposta nell'imminente 760, mentre sotto al cofano pulsava una unità turbo alimentata a gasolio che mostrava chiaramente l'enorme potenziale futuro del principio del motore a compressione. Piacere di guida e buon senso I piani per il lancio della 760 al Salone di Francoforte 1981 dovettero essere di nuovo posticipati e quando Volvo presentò la vettura nelle sue vesti definitive, nel febbraio 1982, il pubblico si trovò di fronte a un'auto elegante dalla linea completamente nuova e anticonvenzionale, piacevole da guidare, comoda e disponibile in tre diverse motorizzazioni: un quattro cilindri turbo, un V6 da 2,8 litri e un'unità di origine Volkswagen che Volvo proponeva invece come sei cilindri in linea D24 turbodiesel. Con quest'ultimo propulsore, la 760 era l'auto diesel più veloce al mondo in quel periodo. In Svezia la nuova 760 GLE veniva venduta appena al di sotto della soglia psicologica di 100.000 SEK; per 99.800 SEK il cliente acquistava una vettura molto ben equipaggiata, dotata di motore V6 con cambio automatico, aria condizionata, tetto apribile e servosterzo. Non sorprende dunque che l'auto abbia riscosso un immediato consenso commerciale sia sul mercato nazionale che all'estero. In perfetto stile Volvo, le vendite iniziarono dai livelli più alti per poi scendere a quelli inferiori: qualche tempo dopo alla 760 GLE seguì infatti la serie 740 nelle versioni a quattro e cinque porte. La Volvo 760 rappresentò quindi un vero e proprio momento di svolta per Volvo Car Corporation, sia dal punto di vista del prodotto sia da quello finanziario, costituendo la base per il futuro del marchio. Senza la 760 non ci sarebbe mai stata la 850, senza la 850 non avremmo mai visto la S80 e così via. D'altro canto l'investimento su questa vettura fu indubbiamente generoso, pari a circa 3,5 miliardi di SEK. L'idea di base era che la 760 e tutti i suoi futuri derivati avrebbero dovuto sostenere le vendite della Casa fino alla fine degli anni '80 e all'inizio degli anni '90, cosa che di fatto avvenne. La produzione terminò solo nel 1998 con la V90, l'ultimo modello Volvo basato sulla tecnologia della 760. Complessivamente furono vendute 221.309 unità della 760 (1.230.704 se si conta anche la serie 740) prima che questa fosse rimpiazzata dalla più moderna 960 nell'autunno del 1990. Quando ciò avvenne, la 760 aveva già per quasi un decennio contribuito a incrementare i profitti e il prestigio di Volvo Car Corporation in maniera mai più eguagliata in seguito da nessun altro modello. [su https://www.media.volvocars.com/it/it-it/media/pressreleases/41929]

@Lagarith , riguardo lo stile credo che la 156 sia una di quelle auto, riuscite a tutto tondo, a cui è praticamente impossibile dare un seguito ...basti vedere il mediocre restyling di mezza vita che, a mio modo di vedere, ha rovinato il frontale della macchina (non brutto in assoluto ma più scontato) ...quella è stata una cosa veramente inutile che ha reso peggiore un'auto bellissima che probabilmente aveva solo bisogno di ulteriori versioni per tenere il passo della concorrenza ...quantomeno non avrei cambiato così radicalmente l'auto ma, nel caso di dover fare proprio qualcosa, mi sarei limitano a quei piccoli ritocchi (il più delle volte inutili, ma tant'è) che si fanno di solito con i restyling. Sulla 159 io francamente non riesco ad essere così tranchant ...sia all'epoca che oggi mi è sempre sembrata una bella macchina, anche se non mi faceva saltare sulla sedia (ma quello credo dipenda dallo stile Giugiaro che apprezzo ma che non mi scalda mai veramente il cuore) ...e ti dirò che il muso attapirato è anche una caratteristica che la rende riconoscibile ...non lo vedo così "enorme" da ritenerlo un difetto, ecco ...nel complesso non mi sembra sproporzionato anche perché, al contrario potremmo perfino ritenere troppo schiacciati i musi delle auto TP.

più che sproporzionata direi appunto che aveva proporzioni classiche da berlina che la facevano sembrare meno dinamica della 156 (per questo ho scritto che sembrava più erede della 155) ...se la confronti alla Giulia TP non cambia molto, salvo appunto il passo che conferisce quel musone alla 159 (sono lunghe praticamente uguali ma il passo cambia di 12 cm) sovrapposte alla meno peggio, e sfalsate, però dà un'idea io anche con tutta la buona volontà che metto nel valutare una BMW non riesco proprio a vederla come una bella macchina ...per me fu una grande delusione

ho guidato la prima versione riguardo l'abitabilità direi che con la 159 si è fatto un passo avanti rispetto a 156, però non la ricordo così spaziosa ...arretrando un pò il sedile di guida si stava abbastanza bene ma si azzerava lo spazio per i passeggeri riguardo la E90 preciso meglio il concetto espresso riguardo il braccino corto sull'autotelaio ...secondo me su un'auto come questa, che tra le altre cose (se non ricordo male) è stata la prima seg D ad avere un 6 cilindri, un sistema di sospensioni così poco raffinato (davanti) e la mancanza del differenziale autobloccante sono cose che non si possono vedere all'alba del 2005, ecco ...tornando all'abitacolo invece devo dire che si fece un bel passo avanti rispetto alla E46: macchina con diversi centimetri in più in tutte le direzioni e risolto finalmente il problema del poco spazio nel pozzetto ...posizione di guida quasi ideale (facendo 10 la Giulia, direi 9) mentre sull'Alfa non si riusciva a guidare rasoterra e il volante era sempre troppo poco verticale.

Visto che il precedente retro-confronto ha avuto un piccolo seguito, mi lancio anche in quest'altro, sempre in bilico tra i due marchi per i quali nutro più interesse. Questa volta è il turno di due berline che hanno fatto abbastanza discutere in quegli anni, più per i loro difetti in verità, benché avessero naturalmente anche diversi pregi (159 guidata per qualche giorno come auto sostitutiva della mia Serie 5 che mi aveva nel frattempo appiedato, la E90 come auto di cortesia in occasione dei tagliandi in BMW). Per inquadrare il contesto va detto che la 159 viene concepita in piena crisi Fiat (epoca GM), nella duplice speranza di tenersi i molti clienti della 156 e di dare ancora qualche grattacapo ai tedeschi (BMW in particolare), ormai lontanissimi nelle classifiche di vendita (non a caso il posto scelto per il lancio della macchina, in un tentativo a dir poco velleitario, fu Monaco di Baviera). Vettura nata con grandi difficoltà, sia finanziarie che tecniche, e realizzata su una piattaforma dalla genesi complicata. La Serie 3 E90 invece è figlia di un costruttore ormai maturo, lanciato nell'olimpo dei marchi premium, anche se nel bel mezzo di una transizione stilistica quantomai problematica (cosa che si vede plasticamente in questa vettura). Lo scrivo in modo che si possa anche apprezzare meglio il risultato conseguito, tra mille problemi, dai tecnici italiani rispetto ad una concorrenza che aveva risorse praticamente infinite per costruire il modello più importante di BMW e sul quale i bavaresi non si sono mai risparmiati in termini di risorse (anche se con scelte tecniche non sempre all'altezza). Come mia abitudine, quando descrivo le auto parlo sostanzialmente di design e guida, con qualche accenno alla qualità che ho percepito. DESIGN AR 159 - Design ereditato (se non erro) dalla bella concept Brera di Giugiaro (modello anch'esso poi proposto sul mercato con mille compromessi), la macchina si presenta con proporzioni quasi da trazione posteriore, con il cofano lungo, l'abitacolo piuttosto arretrato, la coda corta e alta (forse un po' timida rispetto al frontale). I volumi azzeccati, le linee pulite e i pochi fronzoli, marchio di fabbrica della Italdesign, ne fanno una vettura piacevole dalla presenza sportiva ed elegante, con la giusta grinta che ci si aspetta sempre da un'Alfa. Macchina che personalmente trovo meno coinvolgente della precedente 156, diciamo meno originale, ma sicuramente bella. Il “pezzo” più riuscito della 159 a mio modo di vedere è il trittico dei fari annegati nelle fessure del frontale, una scelta insolita e coraggiosa in un periodo nel quale tutti andavano verso luci complesse raccolte sotto le più svariate carenature (non di rado anche brutte) e che forse si sarebbe potuta conservare anche sui modelli più recenti. Agli interni invece, benché senza dubbio piacevoli, manca forse il colpo di genio: ci sono gli immancabili richiami alle macchine del passato, e sono anche ben realizzati, ma personalmente li trovo un po' dimessi. Molto belli e sportivi gli strumenti analogici secondari del cruscotto (come avremmo voluti averli sulle BMW!) anche se poi l'insieme non è molto moderno. Insomma, secondo me la macchina convince (soprattutto fuori) ma non entusiasma (soprattutto dentro). Bella ma non bellissima e probabilmente un po' fuorviante per chi si era innamorato della 156. In verità sembra più erede della 155... BMW E90 - La Serie 3 presentata nel 2005, lo dico da bimmer, è forse la vettura stilisticamente più insipida di sempre prodotta dal costruttore bavarese (diciamo assieme alla 501, vettura dalla fama secondo me immeritata), quella che ha pagato il pegno più pesante a quel confuso periodo ...e il motivo è presto detto: Chris Bangle si stava avviando verso la porta d'uscita (era stato “promosso”, per così dire, a capo dell'intero gruppo) e a chi restò venne evidentemente chiesto di realizzare una transizione verso un design meno “problematico”, quella che io chiamo normalizzazione dello stile (potremmo discutere per giorni su questo argomento, ma non mi sembra il caso). Il primo risultato (benché la E90 sia attribuita anche a Bangle) è questa Serie 3 veramente incomprensibile, da ogni punto la si guardi. Salve le immancabili e sempre piacevoli proporzioni da vettura a trazione posteriore, non si riesce a trovare un motivo per apprezzarne l'aspetto: il frontale propone un doppio-rene bidimensionale (molto schiacciato) con una brutta sottolineatura cromata (purtroppo simile a quello della mia Serie 6), incastonato in una V poco espressiva nella quale si innesta una fanaleria altrettanto scialba; il flame surfacing (che ha senso appunto in quanto flame) viene annacquato al punto da renderlo illeggibile; la coda è a dir poco inespressiva (con una fanaleria veramente banale). Non si legge senso compiuto; pare che ogni linea vada per conto suo e la macchina manca completamente di tridimensionalità oltre che di dettagli qualificanti. Anche gli interni, benché in modo minore e ancorché molto funzionali come sempre (e molto hi-tech per via del manopolone), risentono di questa perdita di orientamento dello stile BMW: anche se ereditati da esperienze precedenti, sono “asciutti” all'inverosimile e, soprattutto sulle versioni meno costose, persino “poveri” (in mancanza della palpebra dell'i-drive), anche se per dirla tutta, su una E92 che ho provato di recente, si sono conservati piuttosto bene (non sempre l'aspetto dice tutto sulla qualità costruttiva). Una macchina che stilisticamente non convince praticamente in nulla e che, è impressione diffusa di quel periodo sui forum di mezzo mondo, porterà molti vecchi clienti (ma sempre pochi rispetto ai nuovi) ad abbandonare il marchio (o a passare ad altri modelli). Mi rendo conto che non dev'essere facile tornare sui propri passi, soprattutto dopo aver consegnato le chiavi del proprio stile a un personaggio come Bangle, ma proprio per questo sarebbe stato meglio cambiare di netto (anche se sappiamo che la continuità è uno dei capisaldi del prodotto e del successo teutonico). Non a caso infatti la successiva F30 fa tutt'altra figura... AR 159 – voto 8 BMW E90 – voto 6 QUALITA' AR 159 - Vettura che secondo me colma il gap qualitativo dimostrato dalla 156 rispetto alla E46 (un pò per merito di Fiat, un pò per demerito di BMW): esterni ben fatti, senza essere perfetti, ma soprattutto interni piuttosto curati, con poche sbavature. Sarà anche lo stile più "lussuoso" della macchina che aiuta, rispetto alla BMW, ma tant'è. Nell'insieme la 159 "paga l'occhio". Non saprei dire se col tempo si è dimostrata all'altezza... BMW E90 - Macchina che si presentava veramente male, con materiali così così e soprattutto poca cura nell'assemblaggio. Rivestimenti e dettagli vari mediocri sia alla vista che al tatto. Una vettura costruita al risparmio anche se, come già detto, si è dimostrata alla lunga abbastanza duratura. Quindi un problema di qualità percepita più che reale. Ho messo di proposito una foto senza palpebra dell'i-drive per far capire quanto potesse essere "povera" la E90 nelle versioni base. SU STRADA AR 159 - Parlo della classica 1.9 JTDm perché è quella che ho guidato per qualche giorno. Come tutte le Alfa Romeo anche questa appena ci poggi il culo ti concilia con la bella guida: bastano pochi chilometri infatti per capire che la 159 è una vettura dalla tenuta di strada impeccabile ...ma non solo impeccabile, direi incredibile: impossibile metterla in difficoltà. L'ottimo autotelaio (con quadrilatero e finalmente anche il multilink) la tiene letteralmente incollata alla strada (meglio della 156). Anche nel misto stretto, nonostante l'inerzia nei cambi di direzione, dovuta evidentemente al peso non proprio da berlina sportiva (il vero grosso difetto di questa piattaforma), la 159 sta su due binari e percorre con precisione millimetrica e grande piacevolezza ogni traiettoria ...ma ciò che colpisce di più è l'assenza di sotto-sterzo e sovra-sterzo; è un'auto praticamente neutra (diciamo complice anche la cavalleria non esorbitante del 4 cilindri diesel, ottimo come sempre) alla quale puoi far fare qualsiasi manovra. Il tutto con un assetto veramente indovinato, soft ma non “soffice” e un po' impalpabile come quello delle vetture della precedente generazione, che regala grande feeling e anche un ottimo confort, probabilmente merito anch'esso di un telaio veramente a punto. In pratica è una vettura capace di una souplesse di marcia che raramente (forse mai) ho riscontrato su altre automobili di questa categoria, in effetti non troppo dissimile da quello che ci si sarebbe potuti aspettare da una Lancia (un piacere di guida più sofisticato e non solo legato alle prestazioni). Un carattere che forse avrebbe potuto conquistare molti più automobilisti abituati ad altro (che però ai concessionari del biscione manco si avvicinavano), ma pochi alfisti. Dal mio punto di vista si tratta di una vettura che semplicemente mette in piazza le difficoltà di quel periodo storico del gruppo automobilistico a cui appartiene e che l'hanno resa in parte qualcosa di diverso dal solito prodotto Alfa Romeo (in ogni caso tutt'altro che disprezzabile). Il JTDm, come dicevo, è sempre l'ottimo diesel che conoscevo ma su questa 159, nonostante la coppia possente di cui è capace, soffre le pene dell'inferno nel tentativo di muoverla con un certo brio; mi sarebbe piaciuto provare il 2.4, sicuramente più indicato per questa vettura (lo provai sulla 156 ...ottimo propulsore). Nei rilanci così come nelle partenze da fermo si scopre essere sottodimensionato per un'auto che aveva velleità sportive. Peccato. BMW E90 - Mettersi alla guida della E90 riserva un bel po' di sorprese. Da un'auto visivamente così mediocre non ti aspetteresti di trovarci un'ottima berlina; e invece questa Serie 3 è proprio così, brutta da vedere, bella da guidare. Personalmente la metterei subito dopo la G20 (auto notevolissima su strada) e davanti a tutti gli altri modelli di questa serie. Benché come solito BMW non si sia sprecata per l'autotelaio (che prevede ancora quel dannatissimo McPherson), va detto che per il resto la macchina era abbastanza leggera e molto ben “messa su strada”, accompagnata dal solito ottimo motore (ma cagionevole di salute). In effetti quello che colpisce della E90 è la sua indole molto sportiva: assetti estremi (perfino scomodi), ottimo sterzo, peso abbastanza contenuto come detto, ne fanno un'auto piuttosto agile e soprattutto molto efficace quando si pesta sul serio. La tenuta di strada è elevatissima in tutte le condizioni di marcia e, salvo quel poco di sotto-sterzo tipico delle trazioni posteriori moderne che non consente di impostare con la dovuta rapidità le traiettorie, la Serie 3 risulta molto soddisfacente. Un piacere di guida forse meno raffinato e più maschio di quello offerto dalla 159 ma a suo modo piacevole, sopratutto per chi ama la guida veloce come il sottoscritto. Il cambio piuttosto contrastato contribuisce alla bella sensazione di guidare un'auto ben più sportiva di quel che dà a vedere. Rammento velocità di punta di tutto rispetto, segno evidente della generale ottimizzazione del mezzo e dell'efficienza della catena cinematica. Una vettura, questa E90, che va guidata, anche con i motori meno preformanti, con un certo polso perché ad andature turistiche non dà proprio il meglio di sé, prestando il fianco a diverse critiche (soprattutto per via di questo assetto esageratamente sportivo anche sulle versioni d'ingresso). Per passeggiare era molto meglio l'Alfa. Un modo di guidare che personalmente apprezzo ma che capisco possa non avere molto senso per la maggior parte dei clienti. AR 159 – voto 8 BMW E90 – voto 9 In definitiva credo che se l'Alfa non fosse nata zoppa a causa di quel telaio (ineccepibile per certi versi ma veramente pesante) avrebbe potuto dimostrarsi un'auto migliore della Serie 3 coeva (cosa in parte vera), nonostante la trazione dalla parte sbagliata. Per contro la E90, auto totalmente schizofrenica, dava ottime soddisfazioni nella guida sportiva ma ti toglieva il sorriso ogni volta che alzavi la saracinesca (modello che avrebbe trovato miglior quadratura con la coupé E92). Bel dilemma ...per non sbagliare non ho comprato né l'una né l'altra ?

Si, lo ricordo bene ... Mai guidate ma ci sono salito svariate volte su entrambe ed erano tutte molto veloci oltreché molto belle ... In ogni caso, da buon bimmer di lungo corso (avevamo una 1800 negli anni '70), trovai lo stesso il modo di innamorarmi del 524td ☺️ La Thema mi piaceva ma la 164 era un sogno ... è bellissima ancora oggi e lo si capisce vedendola al museo storico accanto a vetture più recenti ... Pininfarina è unico, non c'è niente da fare

Giusto ? Giustissimo Aggiungerei che 164 e Thema furono le ultime auto di lusso a riuscire a strappare clienti ai tedeschi ...il successo di quei modelli sta nei numeri ma anche i miei ricordi vanno in quella direzione: conosco almeno tre persone che all'epoca abbandonarono l'idea di prendere una classe E o una Serie 5, e un altro (un grosso imprenditore che cambiava auto come io cambio i calzini) che la classe E l'aveva già, a venderla proprio perché ritenuta poco piacevole da guidare (sostituita con una 164 V6). Cosa sinceramente mai più sentita.

Alcune pubblicità riprese dalle pagine de "cento anni di automobili", una piccola collana di Autocapital pubblicata a metà anni '80

buon parte dell'area è stata riconvertita a centro commerciale, poi c'è questa zona ancora dismessa e poi c'è il museo, un pò più a est, che si affaccia sull'autostrada dei laghi ...ci sono stato l'ultima volta l'anno scorso a vedere il passaggio della mille miglia e ci avevano fatto parcheggiare proprio in questa zona dismessa

Da quasi novizio del forum arrivo tardissimo a questa bella discussione per ringraziare Paolo e per dire che questa proposta è quella che avrei approvato io (per quel che vale ), mentre per gli interni preferivo quella Peugeot ...quindi avrei fatto esattamente il contrario ...secondo me la 605 era troppo somigliante alla 405 (anche se i tedeschi ci hanno costruito fortune sul famoso family feeling) ...questa avrebbe avuto una personalità tutta sua ...in ogni caso non l'avrei acquistata ? essendo un talebano della TP (e sono convinto che il declino dei generalisti in questo segmento dipenda anche da questo)

come scritto giustamente in quel documento che hanno linkato (e anche in questa bellissima intervista Tom Tjaarda: l'amore per l'auto ), le influenze nel campo del design sono continue ...spesso ci si ispira, magari inconsciamente, a cose già viste ...gli stilisti lavorano per molti costruttori nella loro vita ...anche la XM, per esempio, ripropone la famosa scalfatura della 164

ci sono informazioni e aneddoti interessanti in quel documento linkato ieri sulla genesi della 164

esatto ...e poi la 605 era proprio discendente diretta dell'Alfa, se non guardiamo i marchi sul cofano, più della 166

in serie no ...per fortuna ?