cbwin

Come disse Emilio Fede in un suo storico fuori onda: “Che figura di Me***a!” Scusate [emoji16]

Il punto più importante che non dovrebbe farti discostare dall’olio consigliato dalla casa (in termini di viscosità e classificazione acea) è il fatto che il tuo motore ha tecnologia MultiAir al suo interno: questo è un sistema idraulico elettroattuato il cui funzionamento è strettamente legato alle caratteristiche dell’olio (in particolare è sensibile alla variazione della viscosità dell’olio con la temperatura che, appunto, varia da olio a olio).

Le Toyota possono andare in retro solo in elettrico per il tipo di Powertrain

Il fatto che un 488 sia tra le auto rare e che io me ne stupisca mi fa conferma come il vivere nei pressi di Maranello abbia distorto la mia percezione di auto rara...

Senza dimenticare una maggiore probabilità di fidelizzazione del cliente

Ferrari, Maserati, Pagani non producono auto piccole... di solito questi accordi non sono per uccidere uno o favorire un’altro: ovviamente c’è della “politica” dietro ma non è un gioco al massacro

Al Mugello il record di una MotoGP è di 1.47.639, la più veloce GT è 1.45.013 una F1 girava (2004) in 1.18... questo intendo

Per quanto mi riguarda, da appassionato di tecnica, la MotoGP non porta con se quelle soluzioni che la rendono così diversa da una moto acquistabile sul mercato (c’è quella sensazione di “vorrei ma non posso”, non dico dilettantismo perché non lo è, è difficile da spiegare...) mentre una F1 è ad ogni livello incomparabile a qualunque auto (anche supercar) presente sul mercato e men che meno a una MotoGP.

Il diesel ha una temperatura media di combustione inferiore a quella dei motori a benzina quindi in teoria minori NOx ma temperature locali molto più elevate e caratteristiche del processo di combustione diffusiva dei motori a gasolio. Quello che genera una maggiore quantità di NOx nei motori diesel è il processo di miscelazione e combustione unito alle proprietà fisiche del combustibile: per sua natura il gasolio ha tempi di evaporazione più lunghi rispetto alla benzina che fa si che, una volta introdotto in camera di combustione, il passaggio da liquido a vapore per ogni goccia richieda più tempo rispetto alla medesima goccia ma di benzina. Compreso questo devi passare a valutare il meccanismo di accensione di un motore diesel e la velocità di reazione in funzione di pressione e temperatura. Concentriamoci sulla prima goccia di carburante entrata in camera, questa sarà verosimilmente la prima a bruciare in quanto sarà la prima che compirà i passi necessari alla combustione: 1) evaporazione 2) miscelazione con l’aria 3) avviamento delle reazioni chimiche di pre-ossidazione necessarie alla combustione 4) combustione Mentre la prima goccia segue il percorso che abbiamo descritto sopra l’iniezione di altro carburante continua e anch’esso segue gli stessi passaggi: quando però la nostra “prima goccia” brucia allora inizia una velocizzazione della sequenza (per la variazione di pressione e temperatura) che ha diversi effetti: A) l’aumento di temperatura porta a una accelerazione esponenziale delle reazioni chimiche ( pre-ossidazione e combustione) B ) le gocce introdotte in camera dopo la prima non sono completamente evaporate: sono ancora gocce ma di dimensioni più piccole contornate da una miscela di aria e combustibile a titolo variabile (da ricco a magro allontanandosi dalla goccia) L’aumento di temperatura fa si che l’altro combustibile già evaporato e miscelato bruci generando altro calore che accelera ulteriormente le reazioni e così via fino a esaurimento del combustibile iniettato. Ogni goccia però contribuisce a sua volta ad accelerare ulteriormente la combustione. Questa repentina accelerazione fa si che i punti 1 e 2 del primo elenco abbiano sempre meno tempo per avvenire con un impatto diretto sulle emissioni: - visto che parte del combustibile non è totalmente evaporato, la sua parte liquida, a contatto con la fiamma, tende a rilasciare idrogeno (deidrogenizzazione) andando a formare una “goccia” solida di carbonio: ecco fatto il particolato... - la miscelazione e l’omogeneizzazione della miscela non avviene a dovere e in camera troviamo tanti punti estremamente caldi quante sono le goccioline iniettate: al centro di questi punti la temperatura è quella di fiamma (migliaia di gradi) e, oltre ad eccitare la formazione di PM per il motivo di cui sopra, promuove la produzione di NOx grazie anche all’elevato eccesso d’aria. CB

Stiamo andando OT... comunque, sperando sia comunque costruttivo, quel che dici, e cioè massimizzare il riempimento, puoi farlo con un variatore di fase senza portarti dietro un componente più complesso come il multiair. A quale doppia alzata ti riferisci? E' possibile una doppia attuazione con il MultiAir ma è solo una delle modalità di funzionamento (FullLift, LIVO, EIVC, MultiLift)

Secondo me non uscirà a brevissimo... non dovremmo aspettare tanto per vederlo (Imho) Se non ricordo male era stato sponsorizzato su diesel associato ad una riduzione delle emissioni di NOx, vedremo come Fiat deciderà di arrivare alle omologazioni E6 con i diesel se seguendo la strada del contenimento di emissioni tramite combustione o con il post trattamento come tutti i concorrenti

Beh c'è il FIRE come 4L, però qui si parla di SGE per questo ti ho risposto così Perchè devi giocare con la portata d'aria e andare ad aumentare, anche se lievemente, le perdite, se la regolazione, con i diesel, avviene controllando la quantità di combustibile iniettato? Probabilmente potresti andare a migliorare la combustione in ottica abbattimento emissioni ma non penso si possano ottenere i vantaggi che si hanno su benzina. Se non ricordo male c'era un bicilindrico diesel, se non sbaglio era l' XSDE PS: concordo per il nome

Tapatalk è un applicazione che permette di navigare sul forum tramite device Android (penso esista anche per Apple). Disattivazione dei cilindri su un bicilindrico non è così semplice Il problema del diesel è che Multiairizzandolo non si avrebbero comunque quei vantaggi che si hanno su benzina visto che già non è presente la valvola a farfalla su questi motori (o meglio, c'è ma non è usata per regolare il motore).

Al Pesce non pensavo Si dice cambi il profilo d alzata per gestire l EGR interno. Inviato dal mio Transformer Prime TF201 usando Tapatalk

Voci di corridoio parlano di un M-Air II nell estate (non è dato sapere se turbo o aspirato).. Inviato dal mio Transformer Prime TF201 usando Tapatalk