roberto.c

Grande Alex! ... ... Non riesco ad aggiungere altro per un uomo così!

Pandino, scusa, ma perché non vi siete rivolti ai gruppi di animazione per le feste per bambini? Non so dalle tue parti, ma qui, a Roma, "pullulano". Li devi pagare, ma almeno non devi sbatterti per inventarti intrattenimenti ecc. (parola di nonno di un bimbo di 5 anni con una marea di amichetti coetanei).

Quelle avvelenate?

E' la differenza fra sovralimentazione volumetrica e centrifuga: la prima spinge sempre ed in progressione, la seconda solo agli alti regimi (SAAB 900 docet). Elettronica e turbine multiple ed a passo variabile hanno ridotto il problema. Dipende sempre da quanto spesso vuoi fermarti al distributore ....

Nessuna "mazzata" . Sono quasi sicuro che sia una trasformabile Austin della metà degli anni '50. Purtroppo sono "fuori sede" e non so dirti di più. Non ho la mia documentazione e qui Internet va alla velocità della luce ... spenta. Se non si risolve il mistero, tienilo in caldo che a Settembre lo risolviamo .

Conosco meglio il funzionamento su un motore a carburatori.Lo starter (o arricchitore d'avviamento) comandava meccanicamente, tramite un tirante od un bowden, una seconda farfalla sita nel condotto d'alimentazione del carburatore, a monte della farfalla principale, che strozzava quasi completamente l'ammissione d'aria. La fase di aspirazione del pistone, non riuscendo ad aspirare aria, aspirava una quantità maggiore di benzina e questo agevolava l'avviamento a freddo, ma, una volta avviato il motore, tendeva ad affogarlo di benzina (ingolfarlo); era quindi buona norma "togliere" lo starter appena possibile. Per accelerare questa manovra era necessario tenere il motore un po' "su di giri", specie al minimo; ecco che entrava in gioco l'acceleratore a mano. Un sapiente equilibrio nell'uso di questi due comandi consentiva una corretta marcia "a freddo". Considera che la benzina per bruciare bene nel corretto rapporto stechiometrico deve essere vaporizzata, mentre a freddo tende a formare "goccioline".

Tutto ok, tranne le date e dettagli sulle funzioni: 1) Starter ed acceleratore a mano erano presenti sulle auto sin dagli albori dell'automobilismo. Per restare nell'Italia del dopoguerra, nella FIAT Nuova 500 del 1957 lo starter era la levetta sul tunnel al fianco di quella dell'avviamento, l'acceleratore a mano era quell'anello di "fil di ferro" posto sotto il cassetto portaoggetti centrale sito sotto la plancia. 2) Lo starter (o arricchitore d'avviamento) comandava una seconda valvola a farfalla sita nel carburatore che chiudendosi (starter inserito) strozzava l'afflusso d'aria arricchendo la miscela per agevolare l'avviamento. 3) L'acceleratore a mano agiva direttamente sul comando dell'acceleratore per mantenere il motore "su di giri" per evitare spegnimenti a motore freddo quando si eliminava l'arricchitore d'avviamento (NON era un pericolosissimo cruise control), sia per evitare ingolfamenti del motore, sia per evitare eccessivi consumi di carburante. Oggi (anzi, dagli anni '80) tali funzioni sono espletate dall'elettronica delle alimentazioni ad iniezione. Spero di essere stato chiaro.

Uhmmm ... In quanto alla magia & c., vi consiglio di leggere "A che punto è la notte" di Fruttero e Lucentini. E' vecchiotto, ma è, a mio giudizio, uno dei migliori libri sulla magica Torino (adoravo i libri di quegli scrittori).

Toh! un altro giraItalia come me: sono per 2/3 Palermitano ed 1/3 Pugliese (mia madre). Saltellato per Palermo, Roma, Bari, Firenze, Bari, Torino, Roma. Alla domanda "Di dove sei?" io so cosa rispondere: "Io sono un Italiano, un Italiano vero!" (con licenza di Toto Cotugno). P.S.: Pranzo alle 12.30 e ceno alle 19.30 .

Scusa ghidella, ben lungi da me l'intenzione di far polemica, ma dato che fra i miei ricordi/conoscenze e quanto tu hai scritto vi erano delle discrepanze, mi sono permesso d'interpellare un mio carissimo amico che all'epoca era in Lancia uno dei responsabili della Progettazione Carrozzerie (Luciano P. che fu anche mio capo) che, come leggerai, rimase lì sin dopo il trasferimento in FIAT. Ecco quanto mi ha risposto: "Il trasferimento dell'Engineering da Via Caraglio a Mirafiori è avvenuto nel 1986, ne sono certo perchè ci resistetti pochi mesi e nel Marzo 1987 andai all'Italdesign. Può essere che il trasferimento si sia completato solo nel '91, con i reparti di Costruzioni Sperimentali e Prove Strada, questo sinceramente non sono in grado nè di confermarlo nè di smentirlo. Per quanto riguarda l'Ing. Sergio Camuffo è sempre stato un uomo Fiat, cresciuto alla scuola di Dante Giacosa e mandato a dirigere la Direzione Tecnica Lancia dopo l'acquisizione della stessa da parte di Fiat, e li è rimasto fino al pensionamento che mi pare sia avvenuto nel 1987 o '88 (quindi mai stato esterno a progetto). Piero Castagnero, invece, padre della mitica Fulvia Coupè (e di altre meno riuscite, devo dire) è stato sempre un libero professionista fino alla morte, anche se poi, dopo l'avvento Fiat non ha quasi più lavorato per Lancia, soppiantato dai vari Architetti Maioli, Bellini, ecc., dallo stesso Centro Stile Fiat, nonchè da Giugiaro con Delta e Thema. [...] P.S. Castagnero non ha mai avuto un ufficio in Via Monginevro, ma il suo studio era in C.so Bolzano, mentre l'ufficio di Camuffo era, come certamente ti ricordi anche tu, al secondo piano della palazzina di Via Caraglio, dopo il salone della Progettazione verso il corridoio che portava al grattacielo (bei tempi, sigh!!!)". Come hai potuto leggere da chi era direttamente coinvolto ed a diretto contatto con le persone citate, l'Ing. Camuffo non fu mai consulente esterno, mentre Castagnero non fu mai dipendente Lancia. Ciao.

Beh, che l'Ing. Sergio Camuffo avesse "perso il lavoro" non la sapevo. Per esperienza diretta posso dire che nel 1981 era ancora saldamente a capo della Direzione Tecnica e, se non erro, lo rimase sino a quando, nella metà degli anni '80, l'Engineering Lancia fu definitivamente inglobato (e fisicamente trasferito) in quello FIAT. E non certo per demeriti dell'Ing. Camuffo. Quelle ruote con la fascia bianca nun se ponno vedé! Quella è una 1100 (alias 508) D o E prodotta sino al 1953, mentre la moda ammerregana dei pneumatici con fascia bianca arrivò in Italia solo verso la metà degli anni '50. Va bene che, in mezzo a tanto sfasciume, quello è il meno ... Secondo me hai visto il problema al contrario, la domanda corretta dovrebbe essere: "perché ora li fanno a 6 cifre anziché a 5?" A questo punto la risposta potrebbe essere: Nei contachilometri a 5 cifre l'ultima finestella a destra (la sesta) era per i decimali (centinaia di metri, in rosso) perché i contachilometri parziali erano rari. Con la diffusione di questi e per non cambiare troppo le attrezzature esistenti si "moltiplicò tutto per 10" lasciando i tamburi e le finestrelle a 6 settori, ma in cui si avevano solo cifre intere senza decimali. Spero di essermi spiegato.

Difficile che tu riesca a percepirlo ad occhio nudo (si tratta di pochi gradi), ma se appoggi longitudinalmente due stecche, una sulla prima bacchetta ed una sull'ultima, forse riuscirai a percepire la variazione di angolo. Te l'ho scritto così, solo per darti un'idea di quali "pippe mentali" eravamo capaci all'epoca. Era il classico assetto "basso" delle auto, specie sportive, degli anni '70. Il pianale era lo stesso della Beta berlina (più corto nella coupé, ma della stessa altezza), ma i sedili erano quelli della coupé, con una seduta che aveva una minore altezza dal pavimento per consentire una minore altezza della vettura. Come diceva il Saggio: "Il momento più temuto arriva presto ..."

Ancora congratulazioni Crazy for cars: gran bel lavoro veramente! Congratulazioni anche per la completezza della vettura con parti che ritengo di difficile reperibilità quali il tendalino copribagagli e la "veneziana" posteriore (a proposito: lo sai, vero, che le stecche orizzontali non sono parallele fra di loro, ma tutte con un'inclinazione leggermente diversa e divergente per ostacolare il meno possibile la visibilità posteriore? ). P.S.: A quando i confetti?

Uhmmm?! C'é qualcosa che non va. Mi compare questa scritta: "Quest'album non ha immagini."

Congratulazioni! [MODE PIGNOLO: ON] Però, visto che si tratta di una vettura 4 porte strettamente derivata da una berlina, perché non la chiamiamo "trasformabile" (non dico "torpedo") anziché "cabrio"? [MODE PIGNOLO: OFF]

Quale abbonato, a me RC arriva fra il 10 ed il 15 del mese. Lo aspetto con ansia per leggere l'articolone!

Ehilà p.fina, ci racconti com'è andato il tuo avventuroso fine settimana romano? Siete sopravvissuti?

Letto. Bell'articolo, sia pur, come tu dici (ed era prevedibile) tagliato. Vedere le foto dove fai vedere come è ridotta oggi mi ha fatto male. A questo punto, visto che non c'è volontà né politica né industriale di valorizzare la nostra storia automobilistica, bene, tanto peggio: che radano pure al suolo tutto e ci facciano su dei centri commerciali belli e sfavillanti, ma in cui la gente andrà solo per far passare il tempo perché di soldi per comprare ne avrà sempre meno.

Le bici consentono una maggior libertà di movimento. Quando andavo in bici lo facevo tranquillamente anche con temperature come quelle di questi giorni, l'importante è bere molto (acqua, non birra!). Consideriamo anche che il prossimo fine settimana i romani sfrutteranno il ponte dei SS. Pietro e Paolo e saranno tuti al mare. Non conosco lo stato di preparazione dei nostri amici, ma sulle salite li avevo avvisati: Sta a loro misurare il loro stato fisico. Il mio primo consiglio sono stati i trasporti pubblici, ma se se la sentono ... P.S.: Non so neanche se p.fina & amici vivono in zona di montagna o di pianura.

Avevo appena acquistato il 4R di Luglio. Leggerò l'articolo con interesse.

Intendi per il traffico o le distanze? Se è per le distanze, ho proposto un giro lunghetto, ma non massacrante. Se è per il traffico, ho volutamente messo la nota "facendo attenzione agli automobilisti". Ci sono molti turisti che girano in bici ed al centro i punti, secondo me, veramente pericolosi sono via del Corso (stretta e piena di pedoni, autobus, taxis e simili) e l'attraversamento di p.zza Venezia (ampi spazi e molto traffico che s'incrocia in mille direzioni, suggerisco di usare gli attraversamenti pedonali). Eppoi, senza un po' di brivido che vacanza sarebbe?

Perché, pensi che per andare da Roma a Fiumicino (peggio il ritorno) ci voglia di meno?

1) Le bici sono un'ottima idea (facendo attenzione agli automobilisti), ma considerate che Roma è stata costruita "sui 7 colli", quindi vi troverete anche delle salite (molto moderate, ma non è come andare sul lungomare). Ma le portereste voi o le noleggereste in loco? In tal caso con una ricerca Internet "noleggio bici Roma" potrai vedere che vi sono diversi noleggi al centro; abbiate solo cura di chiedere le catene antifurto. Per i trasporti pubblici il sito ATAC S.p.A. | Azienda per la mobilità ha un buon motore di ricerca per rintracciare le linee per gli spostamenti. 2) P.zza V. Emanuele è abbastanza centrale ed a due passi dalla Stazione Termini (ottimo nodo per bus e metro) e non distante dai classici luoghi storici. 3) Il classico è: S. Pietro (non la domenica mattina a meno che non vogliate passarci tutta la mattinata; il pomeriggio, se non sbaglio, l'ingresso alla basilica termina alle 17). Percorrendo c.so Vittorio Emanuele II potete fare una puntata a Campo dei Fiori, p.zza Navona, Pantheon, p.zza Venezia, via dei Fori Imperiali, Colosseo, ecc. e sarete di nuovo in prossimità di p.zza V. Emanuele. A questo itinerario "base" potete aggiungere, da p.zza Venezia, via del Corso, Fontana di Trevi, p.zza del Popolo, Pincio, Villa Borghese; dal Colosseo la Domus Aurea. Il giro che vi ho descritto è abbastanza lungo e, se fatto in due giorni scarsi, diventa un po' impegnativo. Non conosco le vostre capacità fisiche, quindi cercate di "modellarvelo" su di esse. Per il pranzo. Roma è piena di rosticcerie e pizzerie "a taglio" a prezzi moderati. Per la cena. Una trattoria a Trastevere è meta obbligata. Guardate i listini all'esterno prima di entrare: vi sono ottime occasioni e grandi ... fregature. Ciao P.S.: Ricordo che tempo fa ci fu un topic sullo stesso argomento