GFab
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A livello produttivo Atessa era l’unico stabilimento italiano sano (a livello di vendite/produzione) che avevano. Poi hanno spostato parte della produzione in Polonia ed eccoci qua…
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Interessanti le nuove nomine. Si stanno rinforzando alcune figure e alcune funzioni. Filosa sempre più autonomo nel ruolo cruciale di gestione dei mercati americani, Imparato che sta picchettando il feudo europeo (e i complicatissimi rapporti Torino/Parigi), Curic che di volta in volta acquisisce più poteri e ormai sovrintende a tutta la parte di R&D sia hardware che software, François che francamente un po’ inspiegabilmente aumenta ulteriormente il suo ruolo marketing. Si intravedono anche alcune prese di coscienza con Filosa e questa nuova funzione Quality, ormai un problema rilevante per l’azienda; l’unione delle funzioni Corporate Affairs e Communications sembra la presa d’atto del fallimento della gestione rissosa dei rapporti con gli stakeholder (in primis i governi) dell’epoca Tavares; l’addio di Bonnefont dopo i problemi software piuttosto diffusi. Una de-Tavaresizzazione (e un po’ una relativa de-PSAizzazione) che in qualche modo mette il futuro CEO in una posizione parzialmente limitata, con un Executive President che appare più presente nelle scelte strategiche rispetto al recente passato. Prossimo CEO che potrebbe tranquillamente essere Filosa stesso, con una delega di semi-autonomia a Imparato in Europa.
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Equo per la Francia, che progetta pianali e motori per tutti i generalisti europei del gruppo, e per gli Stati Uniti, la cui parte di azienda rimane sostanzialmente autonoma nei suoi settori di mercato trainanti. Per l’Italia è una catastrofe. Rimane solo la progettazione dei furgoni grandi e della variante premium, leggasi Alfa/Maserati, del pianale Large progettato in America. Le briciole. Almeno la co-progettazione della Small potevano dargliela vista l’expertise storica del gruppo Fiat. La cosa più assurda è che di solito questo è il risultato di una vendita dell’azienda. In questo caso i fondatori di Fiat stanno ancora al timone e, nonostante questo, dei tre paesi da cui deriva storicamente il gruppo hanno deliberatamente sacrificato il proprio. Boh.
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Ma la piattaforma Small è al 100% progettata a Parigi come la Medium? Sarebbe grave, considerato che è la prima piattaforma al 100% post-fusione. Su L’Argus, ormai unica fonte con informatori interni all’azienda, nella recensione della Junior ibrida riportano che dentro l’ex PSA si dice che in Italia ormai si progettano solo carrozzerie e i recensori francesi stessi dicono che è un peccato visto che la tradizione motoristica Fiat è storicamente più rilevante di quella Peugeot. Si lamentano poi di come i modelli siano ormai meccanicamente identici anche per marchi come Alfa Romeo, cosa che non succedeva sotto la gestione Fiat che almeno differenziava un po’, seppur su basi comuni. Continuo a non comprendere come sia possibile che gli Agnelli, primi azionisti, abbiano permesso tutto ciò.
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Alla luce del fatto che Stellantis ha a disposizione 75 brand e fa fatica a differenziarli e che Alfa dovrebbe essere quello più dinamico, io al massimo farei crossover stile Formentor e lascerei i SUVvoni agli altri. E non mi fossilizzerei solo sulla sportività, ma anche sulla premiumness, che è quello che fanno le concorrenti.
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La vicinanza estetica tra i modelli sulla stessa piattaforma mi disturba moltissimo e non porterà a nulla di buono. Capisco i risparmi ecc.. ma qui stiamo parlando di variazioni, allungamenti e imbellettamenti delle stesse identiche macchine. Non capisco perché guardando la DS da davanti devo intuire le forme della Peugeot 3008/5008 e altri 5 modelli. Così si sminuisce tutto e si va a fare la fine della British Leyland. Idem 208/Corsa/Ypsilon, pur esteticamente riuscite. Assurdo che nonostante una capacità finanziaria inferiore, la FCA (pre-Manley) riuscisse a differenziare i modelli maggiormente. Nessuno poteva scambiare una 500 con una Panda, una 500x con una Renegade o una Punto con una Mito. Adesso si ha la spiacevolissima sensazione di vedere sempre le forme generali della stessa macchina al netto di dettagli superficiali. La fusione di Stellantis è stata troppo radicale. Avrebbe avuto senso condividere le piattaforme mantenendo strutture di marca autonome. La rincorsa al risparmio più spinto e al dividendo più alto è stata davvero una politica di brevissimo respiro.
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Ma Fastback da quel che si dice non verrà prodotto in Turchia, no? I turchi comprano la Tipo perché la considerano un prodotto nazionale. La Fastback prodotta altrove non la vorranno neanche vedere..
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Ma davvero in Turchia non sostituiranno la Tipo regina del mercato da tempo immemore? Tra tutti i marchi del gruppo, Fiat rimane quello gestito nel modo peggiore. Tutti cercano di farsi un nome e conquistare quote di mercato, mentre loro sono contenti di perderle e dissipare posizioni acquisite negli anni. Pure in Italia, dopo la discesa negli inferi di questi anni, non darei per scontato che la gente torni subito a comprare i prodotti quando mai ci saranno, scendendo dalle Toyota, le Kia, le Skoda e le Dacia che nel mentre hanno acquistato. Che poi, anche quando arrivano i prodotti mancano i motori e vengono dirottati su altri brand del gruppo. Boh.
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Anche Toyota fa il grosso delle vendite fuori dal Giappone e ha centri di sviluppo e fabbriche ovunque nel mondo, ma al contempo un occhio di riguardo per il paese d’origine, dove comunque mantiene una grossissima presenza a tutti i livelli e domina il mercato, lo dà. Non capisco perché il fatto che l’Italia non sia il mercato principale debba per forza significare che l’azienda deve dimenticarsi del paese (paesi, includendo anche Francia e US) dove è nata. Fiat che arriva sì e no al podio nelle vendite in Italia è uno sputo in faccia alla storia automobilistica del paese. Si è andati oltre.
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Questa è la prima elettrica Stellantis (assieme alla gemella C3) con le batterie LFP e un prezzo meno assurdo. È ora di venderne qualcuna di elettrica anche in Italia stavolta. Mi domando tra l’altro che fine faranno le altre seg. B elettriche recentemente lanciate dal gruppo. Hanno batterie e prezzi completamente fuori mercato (come anche gran parte dei costruttori rivali, sia chiaro) e la piattaforma Small in arrivo nel 2026…
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Automotive News dà Filosa in pole position. Non mi sorprenderebbe ed è un nome già menzionato tante volte qui dentro. A suo favore gioca l’essere nella sponda giusta dell’Atlantico e forse anche una certa distanza dalla “cricca” di Tavares (è un ex FCA). A sfavore invece il fatto che abbia preso le redini del mercato nordamericano da pochissimo (anche se era già a capo di Jeep dal 2023) e che quindi lascerebbe un vuoto da riempire in un momento delicato. Ma mi aspetto che il nuovo CEO almeno all’inizio si focalizzi sull’America first and foremost, quindi alla fine continuerebbe il lavoro iniziato. Il fatto poi che sia europeo, cresciuto professionalmente in Brasile e infine approdato a Detroit ne fa la persona più vicina ad una conoscenza globale del gruppo. Ovviamente in Francia non stapperebbero le bottiglie visto che non viene dal lato exPSA. Sempre AutoNews parla di divergenze tra Tavares e il board su come ovviare al disastro nordamericano, col CEO uscente che avrebbe proposto soluzioni tampone di breve respiro per salvare la faccia invece di soluzioni strutturali di lungo periodo. Nei prossimi giorni mi aspetto che escano più dettagli…
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È un’ottima notizia per l’R&D ex Fiat
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1.2 mhev e STLA Small progettati a Torino? È la prima volta che lo sento. È confermato? Non sono entrambi progetti al 100% francesi, mentre Smart Car è italiano?
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La macchina ha effettivamente qualche problema di posizionamento. Dovrebbe essere parte della gamma semi-premium 500, ma al contempo l’hanno voluta tenere un po’ più in basso come rifiniture andando a cozzare parzialmente con Grande Panda. Ciò detto, nei piani dovrebbe essere un modello da grandi numeri (mi pare si parlasse di 120.000 esemplari l’anno) e di gran lunga la più venduta del trio polacco. Inutile dire che se questo era il piano, al momento non sta minimamente andando così e non si capisce se siano ancora problemi di forniture, di privilegiare altri modelli nell’allocare i (pochi) motori MHEV o davvero una cattiva risposta del mercato. Io comunque, al netto dei fari interiori e dei materiali utilizzati (soprattutto interni e cerchi), non la trovo per niente brutta, anzi. E sono convinto che a chi piace questa, la G. Panda probabilmente piace molto meno e viceversa.
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L’idea di Marchionne credo fosse più che altro quella di unire le aziende (non necessariamente FCA e PSA a cui era contrario) che operavano nel mercato generalista europeo per progettare insieme motori e piattaforme, mantenendo però strutture e reti commerciali separate e in competizione. Stellantis è stata invece da subito una fusione totale che ha spianato con lo schiacciasassi tutto (soprattutto a Torino). La progettazione per il momento mi pare tutta concentrata solo da una parte, i marchi non hanno nessuna autonomia di sperimentazione né tantomeno commerciale. Il crollo totale di Fiat sembra rispondere anche a logiche interne che privilegiano prodotti con maggiore margine di altri marchi del gruppone. Vista con gli occhi del marchio Fiat la fusione ha sì permesso di immettere in commercio dei modelli con poca spesa, basandosi pesantemente sul lavoro di PSA, ma dall’altra parte non mi pare che il marchio ne abbia giovato più di tanto, anzi. Che non vuol dire che sia tutto negativo, ma indubbiamente dipende da dove lo si guarda. Per dire, quando Fiat era l’anello debole del matrimonio con GM 20 anni fa progettava pianali e motori anche per Opel e aveva una posizione migliore di adesso che pare una mera succursale, quella che ai dirigenti interessa di meno.
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